«También la capital de Vizcaya trata de tener un ferrocarril Metropolitano, como lo tiene Madrid, debido éste al capital bilbaíno, y como se proyecta en Barcelona, según recientes noticias. El primer paso ha sido dado por el Banco Español de Crédito, que al efecto, y según anuncios de la Dirección General de Obras Públicas, solicita la concesión del ferrocarril subterráneo en Bilbao, formado por dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos». La Gaceta de los Caminos de Hierro se hace eco en abril de 1920 del proyecto que el «afamado» ingeniero José Eugenio Ribera presenta al Ayuntamiento de la capital vizcaína que cuenta con la colaboración del reconocido arquitecto Manuel María Smith. «Parece que hay el propósito, tan pronto como sea firme la concesión, de dar gran impulso a las obras y de no emplear en ellas más que material bilbaíno».
Ribera plantea la construcción de un metro de seis kilómetros de longitud que consta de dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos.La primera parte de la estación de Atxuri, sede de los Ferrocarriles Vascongados, cruza todo el antiguo Bilbao, empalma con el ferrocarril de las Arenas, entra en el Arenal y cruza la ría a veinte metros de profundidad paralelo al puente de Isabel II, para seguir por la Gran Vía hasta la Misericordia y torcer luego a la izquierda, para terminar en La Casilla. La segunda línea parte de este último punto y cruza todo el Bilbao de la orilla izquierda del Nervión, para salir en alto frente a la estación de Atxuri y cruzar la ría por un superpuente muy parecido al del Point du Four, de París. Además consigue la financiación necesaria para hacer frente a este ambicioso plan avalado por el Banco Español de Crédito desde su inicio.
Este ingeniero nacido en París es el primer contratista general de obras públicas en el sentido actual del término, y el introductor en España de la tipología de puentes-viga de hormigón armado. Comienza su carrera profesional en el Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, pero en 1899 funda, junto a los hermanos Manuel y Luis Gomendio la empresa J. Eugenio Ribera y Compañía con la que desarrollaría la construcción en hormigón. Esta primera empresa se trnasforma en 1915 pasando a denominarse Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (Hidrocivil). El impulso que Ribera le da a la construcción en hormigón armado tiene como consecuencia la construcción de varias fábricas de cemento en España: fábrica de cemento Portland Tudela-Veguín, fábrica de Quinto (Zaragoza) Añorga-Txiki (1900), en Guipúzcoa, fábrica de la Pobla de Lillet, en Castellar d’En Huch (Barcelona, 1901) y la de Olazagutia (Navarra). Entre las obras más importantes, destacan el puente de María Cristina en San Sebastián (1903), puente de Valencia de Don Juan en León (1906), puente sobre el Ebro en Amposta en Tarragona (1909), puente de Requejo en Zamora (1914), puente se San Telmo en Sevilla (1920), el dique de carena en Cádiz (1927) y la construcción del ferrocarril de Tánger a Fez.
Para la realización del metropolitano bilbaíno se apoya en su hijo, también ingeniero, y en el arquitecto Manuel María Smith, uno de los técnicos predilectos para la burguesía vasca, considerado como el máximo introductor y representante del estilo inglés en el País Vasco, en especial de las variaciones del estilo Old English y del Reina Ana. José Eugenio Ribera fue además profesor en la Escuela de Caminos de Madrid, autor de varios libros sobre su especialidad y de numerosos artículos en las revistas técnicas de la época, en especial la Revista de Obras Públicas, conferenciante en varios congresos internacionales, tanto en Europa como en América, y viajero empedernido.
Las publicaciones más importantes revisan el proyecto de Ribera, no en vano este presenta su plan un año después de que haga su exitosa entrada en el metro de Madrid (1919) y cuando se discute en Barcelona el sentido que se quiere dar a la obra. «Una de las ventajas del proyecto consiste en que teniendo vía de un metro quedan empalmadas con él todas las estaciones de los distintos ferrocarriles de Bilbao, que de esta suerte podrán establecer servicios combinados tanto de pasajeros como de mercancías», comenta ‘La Industria Nacional’. La capital vizcaína tiene en ese momento seis estaciones cabeceras de otras tantas compañías ferroviarias, que ayudó a marcar el crecimiento de la ciudad y que ocuparon grandes y destacados espacios urbanos. Tres de estas terminales se sitúan en el Casco Viejo (Atxuri, Calzadas y la Aduna) y otras tres en el Ensanche (Norte-Abando, La Naja y La Concordia).
El plan de Ribera no responde simplemente a un esbozo, como inicialmente pudiera parecer. Muy al contrario, presenta un estudio pormenorizado de todos los aspectos concernientes a la construcción y presenta en los organismos correspondientes una memoria explicativa, estudios técnicos, presupuesto de obras y material móvil, tarifas, etc. «Es decir, un proyeto completo a falta únicamente de las prospecciones sobre el terreno, necesarias para terminar de definir algunos aspectos y decidir las soluciones más adecuadas entre las previstas», señalan los autores del libro «El Bilbao que pudo ser», donde se describe con todo lujo de detalles el proyecto de este metropolitano de 1920.
Los ingenieros optan por coches metálicos eléctricos, ancho de un metro, doble vía y un esquema intermedio entre lo radial y lo periférico, dividido en dos líneas: de Atxuri a La Casilla, que cruza la ría por las inmediaciones del puente de Isabel II; y desde La Casilla por Autonomía y San Francisco, para volver a salvar el Nervión por el puente de San Antón y enlazar con la primera en Atxuri. Se prevén once estaciones para la primera línea: Atxuri, Instituto, Arenal, Plaza Circular, Diputación, Plaza Elíptica, Parque, San Mamés, Alameada, Basurto y La Casilla. La línea de regreso tiene siete: La Casilla, Echaniz, Amézola, plaza de Zabálburu, San Francisco, Miravilla y Bilbao la Vieja; termina el trayecto en la plaza de los Santos Juanes, frente a la estación de Atxuri, que es de donde parte la primera línea.
Los accesos se realizan por escaleras y los andenes se comunican por medio de una ‘pasedara’ de hormigón armado que atraviesa la bóveda del túnel. La mayor complejididad se plantea al cruzar la ría. «Por ahora, proyectamos no construir más que un túnel de simple vía debajo del río, por lo que el trayecto comprendido entre las estaciones del Arenal y de la Plaza Circular será en gran parte de vía única». … «aunque tendríamos que estudiar si no sería más práctico el pasar el río por vía aérea, ya que las condiciones topográficas del terreno lo permiten». Curiosamente, seis décadas más tarde, cuando se plantea el metro bilbaíno, se construye un cajón subfluvial para salvar la ría en la misma zona que Ribera había elegido para su proyecto inicial.
Gran conocedor de los metropolitanos europeos, Ribera propone una pendiente máxima de 40 milésimas «que es la empleada corrientemente en los ferrocarriles de esta índole, en París y en Madrid», y para las secciones de galería también se fijan en estos últimos aunque «reducieéndola a lo indispensable para permitir el paso de nuestros trenes y de los vagones de los ferrocarriles de vía estrecha». Los coches serían enteramente metálicos y de un tipo análogo a los del Nord-Sud y Metropolitano de París y Madrid, con tres anchas puertas correderas a cada lado «que se abrirán y cerrarán automáticamente» y dispondrá de un coche motor y un remolque «pero si la necesidad lo requiere se podrán formar trenes de cuatro unidades como máxino».
Aunque el plan obtiene en 1925 el beneplácito del Ministerio de Fomento para construir la línea 1, el Banco Español de Crédito considera que «se alteran de modo tan fundamental la forma y cálculo del proyecto que se hace económicamente imposible» y en 1926 renuncia a la concesión, por lo que Bilbao se queda sin el metropolitano en fecha tan temprana. Debe esperar a 1995 para que se haga realidad el sueño de Ribera.
(Fuente. «El Bilbao que pudo ser. Proyectos para una ciudad 1800-1940». Editado por la Diputación Foral de Bizkaia)
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