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Los trenes de Renfe obtienen el sello SGS

Renfe ha obtenido el sello SGS “Disinfection Monitored” para toda su flota de trenes Ave, Larga Distancia y Avant, que certifica la eficacia en los resultados de los protocolos de limpieza y desinfección. Este sello avala niveles óptimos de desinfección en todas las superficies del tren frente a un amplio espectro de bacterias y virus, entre los que se encuentra la Covid-19.

La empresa SGS, líder mundial en inspección, verificación, ensayos y certificación, realiza minuciosas evaluaciones comparativas antes y después de la limpieza de los trenes, con el propósito de certificar la eficacia en el resultado de los protocolos establecidos para la limpieza y desinfección. Los procedimientos de inspección constan de las siguientes acciones: verificación con hisopos de ATP para la detección de contaminación de origen biológico en superficies; identificación y marcados fluorescentes (solo visibles bajo luz ultravioleta) de las zonas de alto riesgo de contacto que permiten la comprobación posterior de la eficacia y alcance de las labores de limpieza; y toma de muestras para análisis en laboratorio de elementos contaminantes, especialmente de la Covid-19. Esta certificación obtenida por Renfe se añade a la emitida por Aenor en junio de 2020 sobre los protocolos frente a la Covid-19 aplicados en la flota de trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia y Avant.

La obtención del sello SGS y de la certificación Aenor suponen un paso más del programa Tren Seguro desarrollado por Renfe para ofrecer a los viajeros la máxima seguridad para sus desplazamientos en tren. La combinación de ambas certificaciones convierte los servicios de Renfe en una opción de transporte que ofrece los más altos estándares de seguridad, dado que Aenor certifica los protocolos de limpieza y desinfección implantados por la compañía, y SGS completa el proceso de verificación amparando la eficacia en la aplicación de estos procesos mediante el análisis de sus resultados. Los viajeros de los trenes pueden acceder a los detalles de esta certificación a través de un código QR del sello SGS que Renfe ha colocado en el interior de los trenes junto al distintivo de la certificación Aenor.

Con esta iniciativa, Renfe pone de manifiesto su compromiso con los clientes, a quienes ha situado en el centro de su estrategia de gestión desde el inicio de la crisis sanitaria. El programa Tren Seguro, en constante desarrollo y ampliación, contempla la implantación de todas las medidas necesarias para ofrecer la máxima confianza y seguridad en la recuperación progresiva de los hábitos de movilidad. De esta forma, Renfe se posiciona como una de las opciones más seguras para el transporte de viajeros.

SGS es la empresa líder mundial en inspección, verificación, pruebas y certificación. SGS es reconocida como el punto de referencia global de calidad e integridad. Con más de 89.000 empleados, SGS opera una red de más de 2.600 oficinas y laboratorios en todo el mundo. Dispone de una amplia gama de servicios de inspección y verificación líderes en el mundo, como la comprobación del estado y el peso de las mercancías comercializadas en el transbordo, que ayudan a controlar la cantidad y la calidad, y a cumplir todos los requisitos normativos pertinentes en las diferentes regiones y mercados. Gestiona una red mundial de instalaciones de pruebas, dotadas de personal con conocimientos y experiencia, que le permiten reducir los riesgos, acortar el tiempo de comercialización y probar la calidad, la seguridad y el rendimiento de sus productos en relación con las normas de salud, seguridad y reglamentarias pertinentes. Su participación resulta fundamental para demostrar que productos, procesos, sistemas o servicios cumplen las normas y reglamentos nacionales o internacionales o las normas definidas por el cliente, mediante la certificación. SGS se asegura de que los productos y servicios cumplan con las normas mundiales y los reglamentos locales. Combinando la cobertura global con el conocimiento local, la experiencia y los conocimientos sin igual en prácticamente todas las industrias, SGS cubre toda la cadena de suministro desde las materias primas hasta el consumo final.

‘Filomena’ amenaza a la red ferroviaria

‘Filomena’ sigue amenazando la red ferroviaria en buena parte del país. Las condiciones meteorológicas no han ocasionado incidencias de carácter grave o repercusión significativa en el desarrollo de la normal actividad ferroviaria aunque, no obstante, en función de la evolución del temporal, o a petición de las propias empresas operadoras, Adif asegura que podrá efectuar restricciones puntuales a la circulación de diverso tipo de material. En alta velocidad se han producido algunos retrasos por limitación de velocidad a 160 Kilómetros por hora, establecida por la empresa ferroviaria, en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia/Alicante. En cuanto a la red de ancho convencional, tres trenes circulan con retrasos de 48, 37 y 30 minutos por condiciones atmosféricas adversas entre Villarrubia y Albacete, entre Albacete y Campos del Paraíso y entre Carboneras y Tarancón, respectivamente.

Entre las incidencias más destacables, Adif señala las que afectan a la red de ancho métrico en los núcleos de Cercanías de Asturias y Santander, con supresiones selectivas y retrasos medios de 20 minutos por la presencia de hielo en la catenaria, y solo ha establecido planes alternativos de transporte por carretera entre El Berrón y Pola de Siero y entre Cudillero y Ribadesella, circulándose en el resto de núcleos con normalidad.

Tal y como señalamos ayer, Adif ha adoptado diversas medidas adicionales ante el aviso emitido por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) por la llegada de la borrasca ‘Filomena’, con el objetivo de minimizar sus efectos en la explotación ferroviaria durante el tiempo que se prolongue el temporal. Según informa el administrador, están disponibles locomotoras para tareas de exploración y posible socorro en las bases de Villafranca del Penedés (Tarragona), Brihuega (Guadalajara), Hornachuelos (Córdoba), Madrid Sur (Madrid), Villarrubia (Toledo), Requena (Valencia) y Olmedo (Valladolid). Además, el personal de mantenimiento mecánico de desvíos está disponible durante el horario de explotación comercial, en los puestos fijos habituales, principalmente estaciones comerciales y bifurcaciones. Igualmente, ha comprobado los sistemas de descongelación de rodales en cambiadores de ancho. Para los que no cuentan con este tipo de sistema, Adif dispone de sistemas móviles de presión de agua para tareas de descongelación.

En el caso de las líneas de Alta Velocidad, Adif ha establecido un aviso especial de disponibilidad de dresinas de electrificación, para tareas de exploración y atención urgente de incidencias en catenaria. Estas dresinas están situadas en las bases de mantenimiento de Brihuega (Guadalajara), Villafranca del Penedés (Tarragona), Calatayud (Zaragoza), Puigverd (Lleida), Sant Feliu (Girona), Hornachuelos (Córdoba), Mora (Toledo), Calatrava (Ciudad Real), Antequera (Málaga), Requena (Valencia), Gabaldón (Cuenca), Villarrubia (Toledo), Olmedo (Valladolid), Villada (Palencia) y La Hiniesta (Zamora), así como en las estaciones de Zaragoza Delicias, Granada y Medina del Campo (Valladolid) y en los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Bonete (Albacete) y Soto del Real (Madrid).

En cuanto a las líneas convencionales, además de la inspección de líneas antes del inicio del servicio, Adif dispone, además del personal y material habitual de mantenimiento, de brigadas de apoyo de infraestructura durante las 24 horas del día en diferentes puntos de la red, estando prevista la realización de exploraciones y reconocimientos con vehículos de vía en diversas líneas, la inspección de zonas inundables y la vigilancia del nivel de los ríos por posibles crecida, entre otras medidas.

Las previsiones de Adif creen probable que la borrasca se aleje hacia el noreste el domingo y entonces comenzarán a mejorar las condiciones meteorológicas, pero el domingo y el lunes todavía se prevén lluvias intensas en el sur de Andalucía y Ceuta ya que se acerca una nueva borrasca. De cara a la próxima semana, cuando la atmósfera se estabilice de manera generalizada, la Aemet espera heladas nocturnas «intensas» en las siguientes jornadas.

Adif inspeccionará 248 túneles de la red métrica

Adif ha licitado el contrato de servicios de inspecciones de túneles de la red de ancho métrico incluida en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), por importe de 956.503 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Los trabajos de inspección afectan a 248 túneles de la red de ancho métrico que se encuentran situados en la cordillera Norte de la península, en las comunidades de Galicia, Asturias, Cantabria, Bizkaia y Castilla y León y suman 63.392 metros de longitud

El patrimonio objeto de este contrato presenta una rica variedad de tipologías estructurales y de materiales constructivos. Todos ellos se encuentran situados en la cordillera Norte de la península (33 túneles en Galicia,160 en Asturias, 18 en Cantabria, 20 en Bizkaia, y 17 en Castilla y León), aunque se han incluido en un solo lote a efectos de contratación.

El contrato especifica que se trata de inspecciones principales de los túneles, que son más exhaustivas que las revisiones básicas actualmente englobadas dentro de las actuaciones regulares de conservación y mantenimiento que lleva a cabo Adif en este tipo de infraestructuras, teniendo en cuenta que la mayoría de los túneles de la red de ancho métrico cuenta con más de un siglo de antigüedad. Estas inspecciones principales tienen como objetivo prioritario su gestión e inclusión en un Plan de Choque específico para la inspección, valoración y acondicionamiento de los diferentes elementos de la infraestructura de la red de ancho métrico.

La metodología utilizada para la inspección principal de túneles en Adif se basa en equipos de láserscan y mapeo de patologías. Este sistema de escaneado de túneles permite contar con imágenes de calidad fotográfica, termografía para imágenes infrarrojas para la detección de patologías, y levantamiento topográfico 3D, que facilita una precisión milimétrica de la superficie del túnel. Con todos estos datos, se pueden detectar las causas reales o potenciales de su degradación, y obtener los datos que permitan tomar las decisiones de acondicionamiento, refuerzo o mejora que se consideren necesarias, con vistas a mejorar las condiciones de funcionalidad de los túneles.

Según la normativa de Adif, el control de este tipo de infraestructura es algo habitual dentro de los procedimientos de mantenimiento básico. La inspección en campo se realiza de forma detallada a pie, observando a una distancia de cada elemento que permita detectar visualmente indicios de posibles defectos con el uso de medios auxiliares. Se hace en una única pasada, avanzando por el centro de la vía o por la entrevía, y revisando a medida que se avanza ambos hastiales y las zonas superior/inferior de la estructura, así como los sistemas de drenaje. El recorrido comienza por una de las embocaduras, con la inspección de los muros laterales, talud frontal y delemboquille de entrada. A continuación, el inspector recorre el túnel e inspecciona la parte superior, los laterales y la parte inferior. El recorrido continua por la embocadura de salida.

En aquellos casos donde el túnel cuente con refugios, galerías, pozos, salas técnicas o cualquier otro elemento a controlar, también se realiza una inspección visual de las mismas, recogiendo los deterioros más significativos desde el punto de vista estructural. En función de las características particulares de cada caso, el inspector adapta el recorrido de inspección en terreno, buscando la mejor observación de deterioros y minimizando el tiempo de presencia en vía. Normalmente se toman fotografías durante la inspección, de cada embocadura y otra representativa de su interior.

Los túneles representan un vasto patrimonio de la ingeniería civil, oculto a los ojos de casi todos, pero que ha permitido, junto a otros elementos, el funcionamiento de este país durante los últimos 170 años. Y si los trenes, las estaciones y, en menor medida, los puentes, se han convertido en las imágenes más evidentes del “poderío” del ferrocarril, los túneles siempre han sido ese modesto y discreto elemento ignorado por el gran público pero sin el cual no sería posible la circulación de los trenes. Miles de horas de trabajo, en gabinetes y en los tajos de obras, miles de vidas perdidas en accidentes, y millones de horas ahorradas a viajeros y cargas, nos obligan a mirar a estas obras con un mínimo de atención y respeto.

Técnicos de Renfe, Combois y Adif descartan un fallo en los frenos del tren siniestrado en Porriño

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El sistema de frenado del tren que descarriló el pasado 9 de septiembre en la localidad pontevedresa de O Porriño «funcionaba perfectamente», afirma uno de los peritos designados por la Xunta para la investigación judicial, Juan Carlos Carballeira. Un equipo de técnicos, entre ellos Carballeira, ha realizado este viernes una serie de comprobaciones en el lugar del accidente, en el que murieron cuatro personas y resultaron heridas otras 49. Los técnicos constatan que los frenos «funcionaba perfectamente» antes de que el convoy descarrilara y lo sigue haciendo dos semanas después del siniestro, precisan los especialistas.

Desde primera hora de la mañana de este viernes y hasta pasadas las 13.00 horas, tanto este perito como el resto de técnicos de Adif, Renfe y Comboios de Portugal inspeccionaron los coches segundo y tercero del tren siniestrado, así como las vías. La máquina automotor que encabezaba el convoy «no permite ninguna comprobación», explica Carballeira quien confirma que, debido al mal estado en el que está el vehículo, se hace imposible la inspección. Sin embargo, el resto del material rodante está «en perfecto estado» como para ser trasladado y no es necesario que permanezca en la estación, aunque ésa es una decisión que corresponde a la jueza de instrucción número 2 de O Porriño, que investiga las circunstancias del siniestro. Durante la jornada se ha hecho una inspección general, comprobaciones de los parámetros de rodadura relacionados con la seguridad, medida del diámetro de la rueda «asociada a la caja negra para chequear la velocidad» y otros exámenes.

Carballeira señala que aún quedan por practicar más pruebas periciales la próxima semana, pero que de momento no se ha detectado ningún fallo técnico. El perito indica que las señales luminosas y las acústicas y las agujas funcionaron, y que en la inspección de este viernes no han encontrado nada irregular en las vías. «De momento, todo ha salido bien, dentro de los parámetros y especificaciones», abunda el perito designado por la Xunta, que también lo fue en la investigación del accidente del tren que descarriló el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, un accidente en el que murieron 80 personas y resultaron heridas otro centenar y medio.

Carballeira reseña que el tren que descarriló en O Porriño, y que cubría la ruta entre Vigo y Oporto (Portugal) circulaba a excesiva velocidad, ya que iba a 118 kilómetros hora por una vía desviada con limitación a 30 kilómetros por hora, aunque todavía desconocen las causas. El técnico apunta que la información extraída de las ‘cajas negras’, que registran datos técnicos sobre el tren, pone de manifiesto que el maquinista, de nacionalidad portuguesa y fallecido en el siniestro, había reconocido las señales de minoración de velocidad, pero «todavía no se puede hablar» de un fallo humano. «Estamos estudiando todas las posibilidades», concluye el experto que forma parte de un equipo integrado por una treintena de técnicos de la firma Adif, encargada de la gestión ferroviaria, y de los operadores de trenes español Renfe y luso Comboios de Portugal, así como peritos judiciales.

Todavía están pendientes de efectuar una serie de pruebas como un recorrido de la línea ferroviaria y de comprobaciones sobre los enclavamientos y del sistema de seguridad para que el tren no entrara por una vía por la que no debe. Sobre el traslado del convoy accidentado a unas dependencias de Adif en Redondela, Carballeira ha indicado que no hay inconveniente, pero que depende de la autorización del Juzgado de primera instancia número 2 de O Porriño, que dirige la investigación para determinar las causas del siniestro.

Los ferrocarriles franceses usan drones para vigilar zonas vitales de la infraestructura ferroviaria

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Pruebas revolucionarias. Los ferrocarriles franceses (SNCF) llevan a cabo pruebas para valorar la utilidad de drones, pequeñas aeronaves controladas a distancia, en la inspección, por primera vez, de la infraestructura ferroviaria. Las pruebas se realizaron, concretamente, en la línea de alta velocidad París-Marsella, en el viaducto de Roquemaure, entre Orange en el departamento de Vaucluse, y Roquemaure, en el de Gard, y si sus resultados fueran positivos, SNCF se implicaría en el desarrollo de una industria francesa de fabricación de drones.

La utilización de drones podría ser una buena solución para que a la operadora mejorara su eficiencia a la hora de inspeccionar una red de gran extensión, similar a la de la eléctrica EDF con la que colabora en las pruebas SNCF Infra, la división de infraestructura de los ferrocarriles. El objetivo es encontrar soluciones técnicas para la inspección de una red, eléctrica o ferroviaria, y, en segundo término, impulsar el uso industrial de este tipo de ingenios no tripulados.

El sistema de aeronaves no pilotadas permitiría acceder a zonas complejas o dar respuesta rápidamente a la necesidad de inspección tras un accidente o un fenómeno meteorológico. Los drones podrán utilizarse para supervisar, terraplenes, trincheras, paredes rocosas escarpadas o catenaria, para detectar obstáculos en la vía, comprobar el buen funcionamiento de equipos de vía, controlar la vegetación, detectar intrusiones, o cartografiar con precisión puntos de la red.

El viaducto de Roquemaure sobre el Ródano, es una estructura de hormigón de 680 metros, construida entre 1997y 1998, que cuenta con siete pilares y dos estribos, que vuela 380 metros sobre el río y soporta dos vías de alta velocidad. La inspección y mantenimiento la realiza un vehículo equipado con una cesta que puede situarse bajo el puente para vigilar el estado de la estructura y la aparición de posibles fisuras. Los trabajos de inspección con este sistema sólo pueden hacerse sin circulaciones. La inspección completa que se realiza ahora dura varias noches. La utilización de un dron permite hacer la inspección con luz natural sin interrumpir la explotación ferroviaria y en uno o dos días.

En las pruebas han participado tres operadores de este tipo de ingenios (Diades, Red Bird y Azur Drones) que han tomado fotografías de precisión, cuya fiabilidad será valorada por los ingenieros e inspectores técnicos de SNCF Infra.

SNCF Infra utiliza para la inspección y el mantenimiento de la infraestructura distintas tecnologías, como captadores embarcados en trenes comerciales, equipos láser y sistemas de imagen en tres dimensiones que los drones podrían completar modernizando los métodos y reduciendo la afectación a la circulación.

SNCF Infra cuenta con un primer dron propio, un Helipse HE190, una aeronave de tipo helicóptero con la que se han realizado los primeros ensayos sobre el terreno, concretamente en la inspección y modelización en tres dimensiones de las paredes rocosas de Le Trayas, cerca de Saint-Raphaël, en el departamento de Var. El análisis de los datos obtenidos ha sido satisfactorio y la calidad y la precisión de la información recogida por el dron es, como mínimo, igual a la de las inspecciones convencionales.

El Ministerio de Fomento ordena examinar «palmo a palmo» la red ferroviaria española

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Medidas para evitar un nuevo accidente. La red ferroviaria española se revisa «palmo a palmo, metro a metro». La ministra de Fomento, Ana Pastor, anuncia que el departamento que dirige encargó el 25 de julio, un día después del descarrilamiento del Alvia en el que perdieron la vida 79 personas, una auditoría global sobre las infraestructuras y operatividad del sistema. «El objetivo es que no vuelva a ocurrir un accidente como el de Santiago», justificó la ministra del ramo ante la Comisión de Fomento del Congreso.

Este informe será elaborado por una comisión técnica que se reunirá de forma diaria hasta que presente sus conclusiones en un plazo de seis meses. Pastor adelantó que el análisis contemplará un estudio del sector ferroviario, una comparativa con el de otros países europeos, un análisis de la legislación y de la seguridad así como las recomendaciones que se estimen oportunas. «Se está analizando todo, y cuando digo todo es todo», afirmó tajante la titular de Fomento. «Se va a realizar -prosiguió- no porque no me fíe del actual sistema sino porque necesitamos decirle a los españoles que tras suceder una tragedia como esta todo está en revisión». Una vez concluya la auditoría y conforme a sus resultados se tomarán cuantas medidas sean necesarias, destacó.

La ministra también anunció que el Ejecutivo aplicará una batería de medidas para garantizar la seguridad como adelanto a las conclusiones de la auditoria. Entre estas destacan mejoras en materia de señalización, la revisión de las velocidades de todas las líneas, la promoción de un mayor desarrollo del sistema Asfa Digital o el endurecimiento de los requisitos de acceso a las profesiones del sector ferroviario.

En una comparecencia de contenido muy técnico, la ministra eludió hablar de responsabilidades por el accidente sobre las que, en cualquier caso, excluyó a Renfe y Adif. Según ella, las culpabilidades solo las puede dilucidar la investigación judicial que, añadió, encontrará la máxima colaboración den su departamento.

En relación al siniestro y como ya hiciera el jueves el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, la ministra defendió la transparencia del proceso de diseño, adjudicación y construcción de la línea Orense-Santiago en la que se produjo el descarrilamiento. Y también al igual que Ferre recordó que el proyecto inicial contemplaba que todo el trayecto estuviese controlado por el sistema ERTMS, más moderno y seguro que el Asfa que guiaba el tren en el momento del siniestro. Pastor apuntó que la eliminación del ERTMS en la zona de Angrois -que según los expertos hubiera frenado el tren antes de la curva- fue decidida por Fomento en 2010, bajo mandato socialista.

El portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento censuró estas criticas veladas lanzadas por Pastor y el responsable de Adif, que calificó como «medias verdades». «Dicha modificación en relación al ERTMS -justificó- se realizó por razones operativas a propuesta de los mismos técnicos que hoy siguen asesorando a Adif».

Quienes más duros se mostraron con la ministra fueron BNG y la Izquierda Plural, quienes insistieron en depurar responsabilidades políticas. Rosana Pérez, diputada de la formación gallega, aseguró que «es probable que el maquinista no frenara a tiempo» pero eso no oculta «la falta de un mecanismo que parara el tren , y eso no es culpa ni de las víctimas ni del conductor». «¿Cómo un error humano puede crear por sí solo semejante accidente? ¿Quién debía poner los medios técnicos que blindaran los errores humanos?, se preguntó Pérez.

La portavoz de la Izquierda Plural en la comisión, Ascensión de las Heras, fue más allá y acusó «al actual Gobierno y al anterior de hacer piña ante la evidencia de su responsabilidad compartida, que estriba en la apuesta desmedida y desaforada por la alta velocidad».

(Fuente Colpisa)