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Estaciones singulares: Campo Sepulcro

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

La estación de Campo Sepulcro, también llamada de Madrid o de la MZA, se localiza en la parte occidental de Zaragoza, en un espacio que pertenece a la Orden Militar del Santo Sepulcro, de ahi esta denominación tan curiosa e impactante para los foráneos. Hay sin embargo quien defiende que el origen proviene del primer Sitio de Zaragoza por las tropas francesas, derrotadas en la batalla de las Eras, localizada en un espacio situado entre las Puertas del Carmen y del Portillo. El campo de batalla queda plagado de cadáveres que luego son enterrados; el lugar pasa a conocerse como “el Sepulcro”. Sea una u otra la explicación, lo cierto es que la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ubica su principal estación con este nombre.

El edificio de viajeros de Campo Sepulcro se construye de acuerdo con un proyecto aprobado en 1893; dirige las obras Luis Montesino, ingeniero de vías y obras de MZA, y las ejecuta el contratista Juan Pruneda. La estación, inaugurada tres años más tarde, consta de cinco vías principales de 114 metros de longitud, con edificio de viajeros, cochera de carruajes, cochera de locomotoras y otros complementos. Antes de su apertura oficial, en 1896,, la compañía ferroviaria M.Z.A. tiene en funcionamiento, una serie de instalaciones eventuales para dar servicio a la línea. El nombre de “Estación provisional Campo Sepulcro” con el que hacen referencia a ella los escritos de la época, da idea del carácter temporal de las mismas. Se trata de una estación “de término”, un sencillo edificio, con dos muelles de carga que equipan la reducida playa de vías que componen el conjunto.

Cuando la compañía MZA se fusiona con la empresa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), la estación debe cambiar su fisonomía para adaptarse a las nuevas circunstancias El definitivo proyecto necesita de una estación “de tránsito”, cuyas vías se encaren más hacia el sur, en ángulo cerrado con las existentes, para enlazar con el trazado: Puebla de Hijar-Reus-Barcelona. Así la nueva estación Campo Sepulcro sustituye a la provisional hasta que, en 1972, la recién inaugurada Zaragoza -El Portillo centraliza definitivamente el tráfico ferroviario de la ciudad, en detrimento de Delicias y Arrabal.

Durante más de cuarenta años se suceden en MZA hasta cinco proyectos para dotar a Zaragoza de una estación de cabeza en la capital aragonesa. En este espacio de tiempo caen los citados planes por causas diversas: indeterminación de su carácter (de final de línea o de tránsito), oposición del Ejército (se pretende ocupar terrenos de su propiedad), influencias políticas locales o por conveniencias de la compañía. Sea cual sea, lo cierto es que MZA tarda cuatro décadas en construir un edificio de viajeros adecuado a la categoría de la compañía y la ciudad, al contrario que Norte, su gran competidor en la península.

La ‘nueva’ estación se sitúa a la derecha de la primitiva, según la aguja del lado de Madrid. Dispone de cinco vías principales, de las que cuatro se hallan destinadas a los trenes de viajeros, servidas por tres andenes; el principal corresponde al edificio cubierto de 114 metros de largo; otro intermedio entre la vías 2 y 3; y otro entre la 4 y 5 de la misma longitud y de 4,50 metros de ancho. La quinta vía se destina a maniobras. Las cinco vías están unidas por un carro trasbordador, un foso y sin plataforma alguna, “como la estación madrileña de Atocha”, según describe el proyecto. Además de las vías mencionadas, se establecen dos para los depósitos de carbón, una de acceso a los talleres y otra de entrada a la cochera de máquinas.

El edificio de viajeros, los retretes y cochera de carruajes contiguos y dispuestos a lo largo de andén principal forman una fachada de 155 metros de longitud, según cita el mencionado proyecto. La estación consta de un cuerpo corrido, con tres pabellones de dos pisos, uno central y dos laterales. La fachada del lado de las vías está abrigada por una marquesina sostenida por columnas que cubren el andén principal y protege el acceso a los coches. El abrigo consta de dos marquesinas voladas sobre las aceras, correspondiente a las dos naves que forman las líneas entrantes. La planta baja está ocupada por un gran vestíbulo, que da acceso al exterior por dos grandes puertas vidrieras y que comunica por sus dos extremos a la salas de equipajes de salida y llegada. En el vestíbulo se encuentran los despachos de billetes, factoría de equipajes y el telégrafo público. Las salas de espera, oficina del jefe de estación y telégrafo de la compañía, que como las dependencias anteriores se encuentran en el pabellón central, solo tienen entrada por el andén.

En la nave situada del lado de Barcelona, se encuentra la sala de equipajes a la salida y la fonda; mientras que en la del lado de Madrid, se sitúan la sala de equipajes a la llegada y diversas oficinas del servicio. Las plantas bajas de los dos pabellones extremos están dedicadas a dependencias del servicio ferroviario. En las plantas principales de los pabellones, se establecen viviendas para el personal de la estación. Estos habitáculos son amplios, altos de techo y ventilados, con capacidad suficiente para la comodidad de los empleados.

La armadura que cubre el edificio es de vigas y viguetas de acero de Bilbao, al igual que la de los pisos que se forjan con bovedillas de ladrillo hueco. La cubierta de los tejados es de teja plana forrada al interior con tarima barnizada. En las naves o cuerpos de una sola planta se disponen sótanos con cinco departamentos independientes y destinados al servicio de la fonda, el mayor, y los restantes para las viviendas. “Estos locales abovedados son de provechoso recurso en la estación estival, además de sanear el edificio defendiéndole de los efectos de la humedad”, explica la memoria del proyecto.

En la construcción de los muros, se emplea ladrillo prensado y ladrillo ordinario de las mejorías tejerías de Zaragoza. La teja plana también es local, y la sillería, de caliza marmórea blanca y rosada con algunas vetas verdes, es susceptible de un pulimento perfecto. El mármol procede de las canteras de Puebla de Almartón, situada a 65 kilómetros de la capital aragonesa, con fama entre los constructores por su extremada calidad, que supera a las piedras de Tafalla y Alhama que se utilizan en la línea aragonesa. Las marquesinas son también de acero, cubierta de zinc ondulado y forradas al interior de tarima barnizada en dibujo diagonal.

“Nada ha escaseado la compañía para conseguir, al mismo tiempo que la comodidad y buen servicio del público, la ornamentación adecuada a la importancia que a la estación de Zaragoza debe otorgarse. Las paredes y techos están ornamentados y pintados al óleo y son dignos de mención los artesonados del vestíbulo y del salón de la fonda, hechos por inteligentes operarios de Pamplona. La construcción de la parte metálica de esta obra ha sido ejecutada en los talleres de Averly, y nada tiene que envidiar a las que en otras líneas se han empleado de fábricas acreditadas del extranjero”, asegura la revista de Obras Públicas que se hace eco del estreno de la estación de MZA en Zaragoza.

En 1967, tras el cierre de las estaciones aledañas de Cariñena, Utrillas y Caminreal, Campo Sepulcro pasa a ser la principal estación de la ciudad. Pero siste años más tarde, Renfe proceda a su ampliación y realiza una profunda reforma que modifica sustancialmente su aspecto inicial, La operadora decide además prescindir del histórico nombre y denomina la estación como El Portillo. Su construcción obliga a derribar el antiguo depósito de locomotoras; en su lugar se levanta la rampa de acceso al nuevo edificio proyectado por los ingenieros Alfredo Martínez Alonso y Demetrio Ullastres Astudillo, y galardonado en 1972 con el Trofeo Ricardo Magdalena. La nueva instalación se ajusta a las necesidades ferroviarias del momento, que prescinden de la tradicional zona de vivienda para los empleados, a los que ubica en construcciones colectivas independientes. Por el contrario, se incorpora una zona comercial en el vestíbulo con pequeños espacios acristalados a ambos lados del hall. También prescinde de la cantina y restaurante, por lo que los andenes quedan solo para la atención de los viajeros.

El complejo ferroviario, que ocupa unos 19.000 metros cuadrados, dedica a la estación 900 metros, 10 vías de paso de larga distancia y 4 destinadas a cercanías. La superficie del vestíbulo general de viajeros es de 1.500 metros y el aparcamiento inferior, de 3.500 metros, dispone de capacidad para 150 vehículo al descubierto y 200 a cubierto. Con la superficie de marquesinas colocadas, se puede cubrir dos veces el campo de fútbol de La Romareda y en los andenes cabe una población de setenta y seis mil personas. De su decoración destacan los cinco murales realizados por el artista Andrés Sánchez Sanz de Galdeano. El 18 de mayo de 2003 parte desde uno de sus andenes un tren con destino a Galicia, el último que presta servicio en El Portillo antes de ceder el testigo a la intermodal de Delicias. En 2008, en terrenos de la antigua estación, se inaugura la nueva estación subterránea de Zaragoza-Portillo, en la que prestan servicios Media Distancia Renfe y el Cercanías Zaragoza.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”. Heraldo de Aragón).

Euskotren Kargo realiza dos nuevos servicios de mercancías de acero y aluminio vía a a Europa

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Euskotren Kargo ha realizado los pasados días 1 y 7 de mayo dos nuevos tráficos de mercancías, con más de 1.100 toneladas de productos de acero y aluminio, con destino a países de Europa. “Euskotren Kargo reafirma su estrategia de recuperación de tráficos de cargas, impulsada en el presente ejercicio con tres tráficos de diversa naturaleza” realizados en el primer trimestre, asegura la operadora.

El viernes 1 de mayo se llevó a cabo un tráfico de palanquilla de acero con origen en el Puerto de Santander, a través de la red de ancho métrico de Renfe hasta Ariz (Basauri) y desde allí a través de la red de Euskotren hasta Kostorbe (Irun), con destino Europa. Este tren , integrado por 13 plataformas, transportó 580,5 toneladas.

El jueves 7 de mayo se realizó un tráfico de slab de aluminio desde Galicia (Xove), a través de la red de ancho métrico de Renfe hasta Ariz y desde allí a través de la red de Euskotren también hasta Kostorbe, con destino Europa. En este caso, el tren estuvo integrado por 12 plataformas y transportó 535,5 toneladas.

Euskotren cuenta con “una importante potencialidad” como operador de mercancías centrada principalmente en las posibilidades de intermodalidad existentes en la línea Bilbao-Hendaia. En la red propia de Euskotren la mercancía es trasladada por locomotoras duales diesel-eléctricas de la operadora.

Con estos servicios ferroviarios de mercancías “se evita la circulación de grandes tonelajes por las carreteras para la ida y otros tantos para la vuelta por las saturadas carreteras vascas”, tal y como recogen las recomendaciones de la Comisión Europea. Además, los clientes obtienen “importantes sinergias logísticas que pueden llegar a estabilizar este tipo de tráficos”, han añadido.

Euskotren Kargo inició el 1 de marzo el transporte de mercancías con un tren de 20 vagones de palanquilla de acero provenientes del puerto de Santander y que trasladó a la estación de Kostorbe (Irún) para luego continuar su viaje hasta Italia en un tren francés.

Esta actividad se encuadra en la estrategia Basque Country Logistics, dirigida por el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, en la que Euskotren es un agente activo junto a los Puertos de Bilbao, Bermeo y Pasaia, las Cámaras vascas de Comercio, las plataformas logísticas y diversas grandes sociedades y empresas.

El Gobierno vasco decidió crear un servicio de transporte de mercancías en 2007 aprovechando las líneas de Euskotren y que bautizó como Euskotren Kargo. El Ejecutivo autonómico invirtió 37,5 millones de euros en adquirir doce locomotoras para este servicio, aunque siete de las doce máquinas jamás llegaron a usarse. También adquirió 42 vagones para el transporte de las bobinas que tampoco llegaron a utilizarse. A finales de año vendió tres locomotoras a Ecuador.