Archivo de la etiqueta: ocio

Cuando Sierra Nevada tenía tranvía

Sierra-Nevada-Martin-Dieterich

Aunque muy popular en la zona, la mayor parte de los habitantes de la piel de toro desconocen que Sierra Nevada (Granada) tuvo tranvía. Este histórico transporte, que funcionó entre 1925 y 1974, regresa a la memoria a través de la exposición que ha organizado el Ayuntamiento de Cenes de la Vega (Granada), en colaboración con la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft). La muestra incluye más de una treintena de fotografías en las que se puede observar la singularidad del trayecto.

El tranvía de Sierra Nevada es uno de los pioneros de montaña de nuestro país, junto con el F.C. eléctrico de Guadarrama y el cremallera de Ribes de Freser a Nuria, aún en funcionamiento. De carácter eminentemente turístico, su finalidad era mostrar las bellezas del macizo penibético. A medidos de los años 20 se decide construir este medio de transporte a raíz del creciente interés por las actividades de ocio relacionadas con la montaña. Hoteles y albergues, que siguen el ejemplo de los mejores establecimientos suizos del momento, se instalan en la montaña granadina que requiere de un transporte acorde con la geografía y peculiaridad granadina.

Este ferrocarril fue construido aprovechando hasta Pinos Genil la traza de la carretera de la Sierra (8.550 metros y pasando por Cenes de la Vega), en construcción por entonces, donde continuaba por explanación propia a media ladera. Atraviesa constantemente túneles y bordea barrancos mediante viaductos y pasos en cornisa, algunos verdaderamente escalofriantes, hasta la estación de Maitena (pasando por Canales y Güejar Sierra), en un primer momento y de donde partía el camino de acceso al Hotel Sierra Nevada. En 1947 se llegó al Barranco de San Juan para superar un desnivel de unos 470 metros en poco más de 20 kilómetros de recorrido. De ellos solo 0,2 eran en desarrollo horizontal; 5,1 en rampa de hasta 10 milésimas; 2,2 en rampa entre las 10 y las 20 milésimas y más de 13 en rampas superiores a las 20 milésimas.

El trazado cuenta con 15 túneles y 21 puentes, algunos de bella factura. Destacan impresionantes obras de fábrica como el puente del Blanquillo, una de las primeras construcciones de hormigón armado en España, los túneles y arquerías sobre el paraje de los Poyos Canaleros. Es digna de señalar la maravillosa Cueva del Diablo, gran cavidad natural a la que el tranvía accedía por sus extremos mediante dos túneles. Todos estos parajes se encuentran hoy bajo las aguas del embalse de Canales.

El material móvil se componía de tres coches motores de viajeros; un tractor que posteriormente fue convertido en coche de viajeros; seis remolques o ‘jardineras’; ocho vagones de mercancías y seis bateas especiales para el transporte de mármol.

Resulta vital el papel de Julio Quesada Cañaveral y Piédrola. Duque de San Pedro de Galatino, conde de Benalúa y de las Villas y señor de Láchar, es un hombre adelantado a su tiempo, polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos empresariales que buscan el despegue económico de la provincia granadina. Promotor del Hotel Alhambra Palace, de gran lujo para su tiempo e inaugurado en 1910 por el rey Alfonso XIII, amigo personal del duque, le lleva a constituir y presidir la sociedad que construye el Tranvía de la Sierra, que conecta con el Hotel Sierra Nevada (o del Duque), sucursal del Alhambra Palace, promovido también por éste y destinado a promocionar los valores de Sierra Nevada. La inauguración tiene lugar el 20 de marzo de 1925 con todas las comodidades del momento. Es el primer establecimiento de España en el que todos sus servicios disponen de corriente eléctrica, cuya limpieza y rapidez eran el éxito de los hoteles de Suiza.

Tras más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura del tranvía. A primeros de febrero del siguiente año se firma la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12,200 y a las 10.30 de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inaugura el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de 1925 se autoriza la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güejar Sierra, hasta donde recorría un total de 17,55 kilómetros; 8,5 junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde la estación de Güejar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos. Los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra.

La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan con estación intermedia en el Charcón, no se realiza hasta muchos años después (1944) y se inaugura en 1947, pero ni la prolongación hasta la Estrella, ni el teleférico, pese a que fue pomposamente aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1951, pasaron de ser un bello sueño montañero. El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra. En sus elegantes coches llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años.

La historia de este ferrocarril se vio afectada por una suerte de dificultades y de circunstancias, que terminaron por convertirlo en un proyecto incompleto. En 1973 la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre; como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1983 acordó el cierre de la línea. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. La construcción del embalse de Canales, inaugurado catorce años después de la clausura del tranvía, fue el colofón de una serie de adversidades que acompañaron el devenir de este malogrado Tranvía de la Sierra.

La muestra fotográfica incluye además piezas originales y restauradas por Agraft como un asiento, el volante de freno y el enganche de uno de los coches, y se puede visitar los fines de semana hasta el próximo 21 de febrero, en horario de 11.00 a 13.00 horas, en el Centro Sociocultural Carlos Cano de Cenes de la Vega. Agraft ha cedido también para su exposición al público una maqueta modular de 10×5 metros en escala H0 que recrea las estaciones de Iznalloz y Moreda, y a la que se le ha añadido la propuesta de integración ferroviaria de la estación de Granada, más conocida como la Tercera Vía. Además, también se puede contemplar en esta maqueta una réplica a escala de la antigua estación del tranvía de Cenes de la Vega.

Un gran complejo de ocio, teatro y música se ubicará en la antigua estación del Norte de Madrid

antigua-estacion-Norte-Madrid-Principe-Pio

El cartel de ‘se alquila’ ha desparecido ya de la fachada de la antigua estación del Norte de Madrid. Las centenarias dependencias ferroviarias tienen ya un nuevo objetivo. La antigua termional acogerá un gran complejo de ocio entre finales de 2017 y mediados de 2018. Un cabaret, una sala de conciertos y otra de exposiciones y un plató de televisión acompañarán al teatro previsto en el proyecto para el edificio principal, según explica el productor teatral Luis Álvarez en un acto al que ha asistido la ministra de Fomento, Ana Pastor. Álvarez y el actor y director Santiago Segura, que también ha participado en la presentación, consiguieron en marzo la adjudicación del concurso convocado por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) para alquilar este espacio por un periodo de 50 años y una renta cercana a los 23,4 millones de euros.

Ambos concurrieron al concurso a través de una agrupación de empresas integrada por Wonderland Capital, de Luis Álvarez, y You Show, una sociedad participada entre otros por Santiago Segura, a los que se unió posteriormente el cómico José Mota. Con un aforo previsto de 1.100 espectadores para el teatro y 2.500 para conciertos, en el edificio principal se representarán musicales, espectáculos de humor, infantiles, de flamenco y teatro de texto. La denominada Torre Levante del edificio albergará la sucursal en Madrid de la Academia de Artistas de Fama de Nueva York, mientras que la Torre Poniente tendrá una terraza mirador, un centro comercial y un restaurante con estrellas Michelín. A la espera de la licencia de obra, Luis Álvarez ha explicado que “no se trata de construir un teatro, ya que es un edificio protegido, sino de renovar la estación de tren como es y montar espectáculos dentro”.

Álvarez ha defendido el modelo de gestión de proyectos como el que ha puesto en marcha y ha destacado la necesidad de “industrializar” el sector del teatro, al que en España, ha dicho, se considera “de pobres”.

El edificio histórico de Príncipe Pío constituye uno de los “mejores ejemplos de arquitectura ferroviaria de España“. El inmueble, protegido urbanísticamente, data de principios del siglo XX, si bien el complejo de la estación fue construido a finales del siglo XIX. Es en origen la estación del Norte, construida como terminal en Madrid de la línea general del Norte o Imperial (Madrid-Irún) perteneciente a la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción de línea comenzaría en 1856, aunque el edificio no se empezaría hasta 1859. El proyecto corrió a cargo de ingenieros franceses, de quienes toma su nombre el puente que salva el río. Así, el primitivo embarcadero abrió sus puertas en junio de 1861, aunque con una línea que sólo llegaba hasta El Escorial.

El 16 de julio de 1882, se inauguró la parte destinada a viajeros, pero sólo uno de los dos edificios previstos, paralelo a los andenes, quedando el frontal abierto simplemente con unos jardines que salvaban el desnivel con la Cuesta de San Vicente. Este primer edificio es el que hoy en día se puede ver en el Paseo de la Florida. No fue hasta 1928 cuando se construyó el segundo edificio de viajeros. Se situaba, como preveía el proyecto, cerrando los andenes por la fachada de la Cuesta de San Vicente, y se destinaba a salida de viajeros, mientras que el edificio de 1882 quedaba reservado para llegadas. Esta segunda fase es el edificio que se observa en la Cuesta de San Vicente flanqueado por dos torreones. Mientras tanto en 1925 se había inaugurado un ramal de la línea 2 del Metro de Madrid de la ciudad que unía la terminal con la estación de Isabel II (hoy día Ópera), lo que permitía salvar cómodamente el fuerte desnivel entre la primera y el centro de la ciudad.

Tras la Guerra Civil la estación quedó muy dañada. El Estado se hizo cargo de la red ferroviaria y dio paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encargaría de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convertiría en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde era la cabecera de todos los trenes que iban de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho ha sido históricamente la cabecera de la línea Madrid-Irún.

Sin embargo, el periodo tocaba a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acortaba el camino hacia Irún con respecto a la línea que iba por Valladolid–, los servicios ferroviarios fueron traspasados paulatinamente de la estación del Norte a las nuevas instalaciones. La vieja terminal quedaba desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las unía. En 1976 todos los servicios habían sido trasladados salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recuperó parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigían hacia Galicia.

Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convertirá en un gran intercambiador de transportes. Las obras modificaron completamente las instalaciones, abriendo un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger a las nuevas líneas de metro (6 y 10), modificando la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliando la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años fue reformada, soterrada e integrada plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permitía que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pasara por la estación y continuara hacia el sur camino de la estación de Atocha. Finalmente la nueva estación fue inaugurada en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilitó una buena parte del conjunto de la estación, quedando entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre.

(Imagen Luis García (Zaqarbal) en Wikimedia Cooomons)

Metro Bilbao amplía su servicio nocturno los dos próximos viernes de diciembre

Metro Bilbao ampliará su servicio nocturno a los dos próximos viernes de diciembre, días 11 y 18. De esta forma, el metropolitano circulará toda la noche y con la misma frecuencia que el sábado. En un comunicado, Metro Bilbao asegura que “sigue dando pasos encaminados a mejorar su servicio” y que su pretensión es “implantar definitivamente” un servicio nocturno para algunos viernes del mes de diciembre. Unos 100 trabajadores del suburbano harán posible que las estaciones estén abiertas y que por ellas pase un tren cada 15 minutos en el tronco común (Etxebarri-San Inazio) y cada 30 minutos en ambas márgenes, y en ambos sentidos

La puesta en marcha de este servicio pretende cubrir la demanda de transporte generada durante estos días, que son elegidos para celebrar las reuniones de empresa y las cenas navideñas. De esta forma, se estima que unas 30.000 personas puedan hacer uso de este servicio. La empresa explotadora del ferrocarril metropolitano destaca que se trata de uno de los metros europeos con mayor servicio ininterrumpido y afirmó que, “cuando acabe el año 2009, se habrán ofrecido 74 servicios de 24 horas”.

La prolongación del servicio a estas dos noches de los viernes de diciembre se producirá gracias a la incorporación de 32 nuevas circulaciones entre las 2.00 y las 6.00 horas. Las unidades del metro recorrerán mil kilómetros más respecto a un viernes del servicio de invierno

Metro Bilbao acostumbra puntualmente a establecer servicios especiales cada vez que existe un acontecimiento público que genera una demanda masiva de movilidad. El aumento de la actividad de ocio durante estas jornadas ha hecho que se prolongue el servicio nocturno, así como las distintas ampliaciones del suburbano por la metrópoli.