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Francia intenta salvar la histórica planta de Alstom en Belfort, cuna del tren de alta velocidad TGV

ALSTOM

El anuncio de Alstom sobre el cierre de la histórica planta de Belfort levanta ríos de tinta en Francia. Otro mito que se tambalea y que resquebraja los cimientos de la ‘grandeur’. La firma gala, líder mundial de los sistemas ferroviarios integrados, anuncia el fin de la producción en su factoría de Belfort, al noreste del país, y cuna del tren de alta velocidad TGV. “El presidente de la República nos ha fijado un objetivo: mantener la actividad en Belfort”, declara el ministro de Economía, Michel Sapin, tras una reunión urgente del gabinete galo.

El presidente francés, François Hollande, urgió este lunes a sus ministros, durante una reunión de crisis, a “salvar” la planta de Belfort del grupo de transporte ferroviario Alstom, cuna del emblemático tren de alta velocidad (TGV). “Vamos a trabajar con los responsables locales, las organizaciones sindicales, la dirección de Alstom y con todos los que tienen capacidad de hacer pedidos en Francia para que permitan salvar la actividad ferroviaria en Belfort”, explica Sapin.

El gabinete que preside Hollande tacha de “inaceptable” la manera brutal en la que la dirección de Alstom anunció el miércoles pasado el fin de la producción de trenes de aquí a 2018 en la planta de Belfort, donde trabajan más de 400 personas. El Gobierno quiere renegociar la propuesta con el presidente y director general de la compañía Henri Poupart-Lafarge. El caso ha levantado a la oposiciòn que responsabiliza al Ejecutivo de lo que suceda con esta emblemática factoría. A ocho meses de las elecciones, una nueva muestra de la debilidad económica de Francia es un dardo envenenado para el Gobierno socialista.

Alstom asegura que el cierre de la actividad de Belfort no implicará despidos. Afirma, además, que se mantendrá la actividad. Pero Belfort es quizá la factoría más emblemática en suelo francés y la decisión está teniendo un gran coste político. La dirección planea transferir la producción de locomotoras a Reichshoffen (en Alsacia, la zona originaria de la compañía) y la tormenta política ha estallado. Para el expresidente Nicolas Sarkozy, que en 2004 ya ayudó a Alstom, el modo en que se ha tomado la decisión actual es un escándalo. Según una de las candidatas a las primarias de la derecha, Nathalie Kosciusko-Morizet, la reacción gubernamental llega demasiado tarde.

El fabricante francés registra importantes pedidos y está presente en sesenta países. En agosto logró un contrato histórico de 1.800 millones de 28 trenes TGV para enlazar Boston con Washington. India, Holanda, Perú, Italia o Arabia Saudí han suscrito importantes acuerdos con la firma. La actividad en el exterior parece asegurada. Pero no es suficiente para mantener el nivel de actividad en casa; especialmente cuando firmas francesas como la operadora SNCF están reduciendo sus gastos y, en consecuencia, sus pedidos. Mientras la empresa se internacionaliza, sus factorías locales (una docena) languidecen con un 30% menos de demandas nacionales de aquí a 2018.

La empresa, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. Frente a una penuria de pedidos domésticos, la dirección de Alstom decidió transferir la producción de locomotoras de Belfort a Reichshoffen, 200 kilómetros más al norte. A los empleados se les propuso ser trasladados a otras plantas de la firma.

Francia no podrá contar con financiación de la SNCF para nuevas líneas de Alta Velocidad

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El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. “La financiación la aportará el Estado o las administraciones” territoriales, y eso necesitará que la Agencia de Financiación de las Infraestructuras (AFITF) disponga de todos sus medios de recaudación que ahora se le escapan”, señala Vidalies en una entrevista en ‘Le Monde’. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

El secretario de Estado apuesta, sin embargo, porque la AFITF disponga de recursos suplementarios porque es “indispensable”. Vidalies confirma, en cualquier caso, que la línea que se construye entre Tours y Burdeos (y que permitirá completar el trayecto París-Burdeos en alta velocidad) entrará en servicio “el 1 de julio de 2017”. Sin embargo, critica el montaje financiero utilizado allí, concebido por el anterior Gobierno de derechas, que hizo pagar una parte del presupuesto a 48 municipios por los que discurre a los que se “hizo creer” que tendrían paradas de los trenes de alta velocidad como si hubieran sido regionales, algo que “es imposible”.

Vidalies explica cómo el anterior Ejecutivo era incapaz de reunir el dinero público suficiente y recurrió a una asociación público-privada con un consorcio, Lisea, liderado por el grupo de construcción y concesiones Vinci. Un consorcio -hizo notar el responsable de Transportes- que sólo tiene un cliente, la SNCF, que se muestra remisa a operar la nueva infraestructura porque considera que teniendo en cuenta el precio de los peajes no podrá rentabilizar su explotación.

Vidalies subraya que con su intervención se ha conseguido restablecer el diálogo entre la SNCF y Lisea, y se muestra convencido de que “se llegará a una solución negociada aceptable” para operar el corredor París-Burdeos.

La posición del Ejecutivo refuerza los informes de los técnicos. Hace unos meses, el auditor (Cour des Comptes) público sugería la conveniencia de reducir la inversión en Alta Velocidad, porque ni en el mejor de los escenarios varias líneas podían alcanzar la rentabilidad. Solo el corredor París-Lyon (que estrenó la red francesa en 1981 con 409 kilómetros) resulta rentable, según un informe de Fedea publicado recientemente. Además de esta línea clásica hay una segunda al sureste, que incluye Marsella; una tercera, al Atlántico; una cuarta al norte, que conduce a Lille y desde allí a Bélgica y Gran Bretaña; y la última a Estrasburgo, que tiene serios problemas para captar viajeros. Aunque son relativamente pocas líneas, hay muchos trenes porque en un 40% del tiempo circulan por vías convencionales, para llegar a destinos en los que no hay aún servicio TGV.

Según el Cour de Compes, los 671 kilómetros de vía de alta velocidad en construcción pueden tener serios problemas económicos, por lo que recomienda parar la inversión. El auditor compara la red francesa con el servicio Tokaido Shinkansen de Japón, donde se transporta un 50% más de pasajeros cada año, con mucha más frecuencia de trenes (320 diarios), y se atiende sólo 17 estaciones. Todo es una cuestión relacionada con la densidad de población, muy superior en Japón.

El organismo parisino sugiere que, en el futuro, los servicios de TGV se tendrán que centrar en las líneas más importantes, especialmente en viajes de una a tres horas, donde hay grandes ventajas para este tipo de servicios de Alta Velocidad. Tras revisar las cuentas, el auditor denuncia que la rentabilidad en cada nueva línea que se abre es inferior a la de las anteriores. Aduce que quizás la oferta de líneas aéreas low cost puede haber influido en la pérdida de clientes.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

“Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la Alta Velocidad goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera” señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).

El análisis de los 2.500 kilómetros de la red española, según datos de septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama “extremo”, según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

El descarrilamiento de un TGV en pruebas en las cercanías de Estraburgo causa diez muertos

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El descarrilamiento de un tren de alta velocidad francés (TGV) en pruebas causó en la tarde de este sábado al menos diez muertos y siete heridos. El accidente se produjo cerca de la localidad alsaciana de Eckwersheim, en el este del país. El diario ‘Le Figaro’ señala en su edición digital que el convoy volcó y parte de los coches cayeron a un canal de agua, antes de prenderse fuego. Las mismas fuentes apuntan a un ‘error humano’.

El accidente se produjo poco antes de que el convoy, que circulaba por un tronco no comercial de la red LGV, entrara a la red general en las proximidades de la estación de Estrasburgo. En el lugar del siniestro, se podía ver la rama partida del tren junto a los pilares de un puente en un amplio canal de agua de cuarenta metros. El convoy ha acabado partido en varias secciones y la delantera, parcialmente sumergida en el canal. Un equipo de buzos de la gendarmería, helicópteros seguridad civil, y docenas de vehículos de emergencia fueron enviados a la escena del accidente. Los servicios de rescate comenzaron el traslado de los heridos en torno a las 16.15 de la tarde.

El tren de alta velocidad estaba llevando a cabo pruebas en la nueva línea de alta velocidad al norte de Estrasburgo. De acuerdo con una primera evaluación de la prefectura al final de la tarde, el descarrilamiento causó al menos diez muertes. En ese momento viajaban en el convoy cuarenta y nueve técnicos.

El tren descarriló «a causa de una velocidad excesiva», según prexcisan fuentes de la prefectura de Alsacia. Al parecer entró en un curva pronunciada a 350 kilómetros por hora, aunque el examen de la caja negra será crucial para verificar este extremo. Varios heridos tuvieron que ser trasladados a los hospitales con en helicóptero, agregaron las mismas fuentes.

El tren en pruebas salió de la factoría de Alstom. Pertenece a una serie encargada por la SNCF para cubrir el servicio de la segunda fase de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo, recientemente terminada. Es la primera vez que un TGV descarrila. Hasta la fecha, la SNCF nunca había tenido que lamentar la muerte de algunos de sus pasajeros por el descarrilamiento de sus trenes, tras 35 años de servicio de Alta Velocidad. Aunque sí se han producido algunos incidentes con otros vehículos de carretera o TER. El 22 de diciembre de 1993 un TGV descarriló a 300 kilómetros por hora. El accidente tuvo lugar en Chaulnes, al nortede París. El convoy recorridó dos kilómetros hasta detenerse. El balance del siniestro quedó reducido a dos heridos y cinco contusionados.

El operador ferroviario transmitió su “profunda emoción” por lo ocurido. La SNCF explica que un equipo de 15 expertos determinará las causa del accidente, a partir de los datos que aportan los dispositivos técnicos del convoy.

Francia se despide de los trenes postales TGV

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Tras 31 años de servicio, los trenes postales han dejado de circular por la red francesa de alta velocidad. El pasado 27 de junio, un tren TGV La Poste hizo el último viaje entre las terminales de Cavaillon, en Marsella, y Charolais, cerca de la estación de Lyon de París. La Poste ya busca un potencial comprador para sus 5 trenes de alta velocidad.

Correos de Francia anunció en junio que cambiaria el transporte de correo en trenes TGV, por cajas móviles transportadas por carretera y ferrocarril convencional, como parte de una inversión de cien millones de euros en la red logística. A finales de año, abrirá en Bonneuil-sur-Marne, al sur de París, un centro logístico ferroviario cuyo coste se ha elevado a veintitrés millones de euros y que sustituirá a la terminal TGV en Charolais.

Este centro logístico estará unido con terminales de mercancías de toda Francia, y concentrará las operaciones de dos terminales de carretera, reduciendo los desplazamientos por camión en alrededor de 638.000 kilómetros anuales.

Según las previsiones de La Poste, el volumen de correo que se transportaría en 2017 por ferrocarril sería superior en un 30% a la capacidad de los trenes postales de alta velocidad, de manera que se ha hecho necesario optar por un modelo.

El TGV Postal es un modelo de tren de paquetería de alta velocidad de la serie TGV operado por SNCF y La Poste. Cubría la línea París-Lyon 6 veces al día transportando 8 coches con 32 contenedores de paquetería cada uno. En origen, la serie estaba formada por 5 semiramas que permitían formar 2 ramas completas y tener una semirama de reserva. Además, la rama nº 38 de TGV Sud-Est fue transformada para paquetería. Se esperaba la transformación de una segunda rama, pero se desestimó tras un descenso en el tráfico de paquetería. La rama de reserva se ha utilizado en ocasiones para sustituir temporalmente piezas de otros TGV con averías.

Tras 31 años de rodaje, los trenes están prácticamente amortizados y se pondrán a la venta, mientas que sus trabajo se encargará, en parte, a nuevos camiones de dos pisos, que optimizarán las opciones de transporte en clave de sostenibilidad. Con la nueva fórmula se esperan incrementos de transporte postal de hasta el 8% en unos tres años, superando hasta en un 30% la capacidad del servicio del tren de alta velocidad actual. Los trenes, con destinos en cualquier parte de Francia, tendrían una composición mínima de veinte plataformas. Este nuevo sistema, paradójicamente, supondrá la reducción del transporte postal por carretera, ahorrando unos 638.000 kilómetros al año y 1.800 toneladas de emisiones de dióxido de carbono.

El choque de dos trenes en Pau se achaca a un ataque de ratas a los cables de un semáforo

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No es la primera vez que sucede. El choque de dos trenes el pasado 17 de julio cerca de Pau (suroeste), en el que 40 personas resultaron heridas, cuatro de ellas graves, tiene ya un culpable. Las ratas. Los roedores se comieron los cables de un semáforo, según la investigación interna llevada a cabo por ferroviaria francesa SNCF. El mal contacto de los cables dañados del semáforo provocó que se dieran señales equivocadas al conductor de uno de las máquinas.

En su inspección, los expertos de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) “constataron rastro de roedores en el centro de señalización y la presencia de muchos cables conductores parcialmente pelados”. La hipótesis establece que se activó “intempestivamente” la luz verde en el semáforo como “consecuencia directa de un contacto fortuito entre dos cables parcialmente pelados”, lo que coincidió con “un conjunto de circunstancias técnicas excepcionales.

El informe de la operadora exculpa al conductor del convoy regional (TER) al que se señaló inicialmente, según el director general responsable de la seguridad, Alain Krakovitch, en declaraciones publicadas por ‘Le Parisien’. El TER arrancó porque el semáforo le dio luz verde, y por tanto el conductor “no se saltó el semáforo en rojo”, subrayó Krakovitch.

El tren regional se puso en marcha y, tras alcanzar 128 kilómetros por hora, se empotró contra la parte posterior de un tren de alta velocidad (TGV) que circulaba a sólo 30 kilómetros por hora porque, como establecen los protocolos, atravesaba un tramo en el que había sido advertido de que había una avería en la señalización.

La compañía estatal de ferrocarriles ha decidido inspeccionar 3.000 cajas de señalización hasta el 10 de agosto que no han sido objeto de visitas desde hace nueve meses para controlar la tensión de las instalaciones y verificar visualmente el buen estado de los cables. Las otras 10.000 instalaciones restantes serán examinadas antes de septiembre.

Cerca de 30.000 billetes para el servicio de alta velocidad Barcelona-París que hoy se inaugura

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París-Barcelona conectadas por tren. Renfe y su homóloga francesa SNCF inician este domingo el servicio comercial del servicio de alta velocidad, para el que prevén haber vendido unos 30.000 billetes desde que el pasado 28 de noviembre arrancara su comercialización. El viaje inaugural del AVE transfronterizo partirá a las 11.30 horas de la estación de Sants de Barcelona con destino a Perpignan, donde tendrá lugar el acto oficial de inauguración y las intervenciones de los ministros. En cuanto al servicio comercial del AVE Barcelona-París, las operadoras lo ponen en marcha con una oferta de dos conexiones diarias por sentido, que unirán la capital catalana y la francesa en seis horas y 25 minutos.

La ministra de Fomento de España, Ana Pastor; el ministro delegado de Transportes de Francia, Frédéric Cuvillier; y el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila, inaugurarán este domingo el AVE directo entre Barcelona y París, la primera conexión por ferrocarril de Alta Velocidad de España con Francia y el resto de Europa. La Generalitat ha confirmado que al acto no acudirá Artur Mas, más preocupado estos días con su aventura soberanista que por la comunicación a alta velocidad de Cataluña con el país vecino. .

Tanto Renfe como SNCF confían en ampliar a lo largo de 2014 los servicios con que comienzan a explotar esta línea, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros. Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase ‘turista’ y ‘preferente’, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad.

El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros, y por primera vez ya no será necesarios que los pasajeros hagan trasbordo en la estación de Figueres-Vilafant (Girona) para viajar a París, como pasaba hasta ahora. Además, el servicio ferroviario hispanofrancés por la línea contempla conexiones entre Madrid y Marsella, y desde Barcelona hacia Toulouse y Lyon, respectivamente.

Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes: en el caso de SNCF se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

Con este servicio se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París apenas una hora, justo el tiempo que se empleaba para realizar el transbordo. La conexión española con la capital francesa sigue siendo muy lenta. El tramo entre Perpignan y Nimes (aproximadamente unos 200 kilómetros) sigue teniendo una infraestructura de vía que sólo permite trenes a velocidad tradicional (no supera en ningún caso los 180 kilómetros por hora) y en la que los convoyes tardarán más de dos horas en cubrir este trayecto, según consta en los horarios que ya han hecho público ambos operadores ferroviarios.

Vendidos 15.000 billetes para la conexión directa en alta velocidad entre España y Francia

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Superarán los 20.000. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha anunciado la venta de 15.000 billetes de la conexión en alta velocidad entre España y Francia que arrancará el próximo 15 de diciembre durante la inauguración de una nueva Sala Club en la estación del AVE de Girona. Gómez-Pomar ha explicado que la previsión es que se muevan 1.300.000 pasajeros anualmente en ambos sentidos con una expectativa de crecimiento que alcance los 1.800.000 en un plazo de entre tres y cuatro años. El presidente de Renfe considera que estos nuevos servicios facilitarán la movilidad ciudadana y “alimentarán” el corredor del mediterráneo.

El servicio de trenes AVE y TGV se lanza al mercado con la denominación Renfe-SNCF. El 15 de diciembre la oferta se estrena con cinco trenes diarios por sentido Las nuevas conexiones directas de alta velocidad unirán Barcelona y París (con dos trenes diarios por sentido), Madrid y Marsella, y Barcelona con Lyon y con Toulouse. A lo largo de 2014 el servicio conjunto se irá ampliando en frecuencias y destinos.

Renfe-SNCF colaboran en la explotación y prestación de este servicio que se comercializa desde el paado 28 de noviembre en los canales de venta de ambas empresas. La colaboración estratégica hispanofrancesa, que se inició en 1996, se ha estrechado para la puesta en marcha del nuevo proyecto conjunto de servicio directo de viajeros de alta velocidad. Renfe y SNCF han aportado a este proyecto de manera inicial diez trenes de alta velocidad cada una, y cooperado en su proceso de homologación cruzada. Además, definen de forma conjunta la estrategia de marketing, comercialización y coordinación de la producción de la oferta.

Julio García-Pomar justifica el volumen de ventas actual en “la ilusión por hacer el recorrido a París” y ha destacado que los precios son “altamente competitivos”, aunque permanecerán atentos desde la “sensibilidad” generada por el éxito que supuso la rebaja del coste de los billetes en España, pese a que ha advertido que, en este caso, exige de un acuerdo entre las compañías de ambos países.

La puesta en marcha de la conexión internacional conllevará también que, a partir del 15 de diciembre, la línea del servicio Avant entre Barcelona y Figueres, con parada también en Girona, pase de diez a trece trenes diarios por sentido.

Igualmente, Renfe sumará a los ocho enlaces entre la provincia gerundense y Madrid en alta velocidad otros tres con un enlace de media hora en la capital catalana. La conexión internacional contará con dos trenes diarios por sentido para viajar a Paría, uno a Marsella, uno a Lyon y uno a Toulouse.

Para mejorar los horarios, un nuevo tren partirá de Figueres a partir del 7 de enero a las 6.30 horas con paradas en Girona a las 6.44, en Barcelona a las 7.25 y en Madrid a las 10.10 horas. En sentido contrario, Renfe modificará desde el 15 de diciembre el horario del último convoy, que saldrá de Madrid a las 18.30 horas con llegada a Barcelona a las 21.20 horas, a Girona a las 22.07 y Figueres a las 22.23 horas.

Julio Gómez-Pomar ha confirmado que más de un millón de personas han utilizado los servicios de alta velocidad a Girona y Figueres desde el inicio del servicio. La conexión entre Madrid y Barcelona, desde la aplicación de las nuevas tarifas, ha crecido más de un 20% con ingresos que superan también el 3%.

Francia pone en marcha el servicio Ouigo “los trenes de alta velocidad más baratos del mundo”

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La compañía ferroviaria francesa SNCF ha inaugurado hoy su servicio de trenes de alta velocidad ‘low-cost’, que unirá la región parisina con Lyon (este), Marsella y Montpellier (sur) con ofertas de hasta 10 euros por trayecto. El nuevo servicio bautizado como Ouigo, que juega con la fonética inglesa de ‘we go'(vamos), estará operativo desde el 2 de abril y cubrirá una ruta de más de 750 kilómetros, explicó el presidente de la empresa pública SNCF, Guillaume Pépy, que se refirió a la oferta como “los trenes de alta velocidad más baratos del mundo”.

De los 1,6 millones de billetes que esperan vender al año, 400.000 costarán 10 euros y hasta un millón costarán 25 euros, mientras que el rango de tarifas más alto será de 85 euros. Los menores de 12 años acompañados pagarán 5 euros. El interior de los coches está decorado en azul y rosa. Los pasajeros deben llegar a la estación media hora antes de la salida y solo podrán llevar una bolsa. Las maletas adicionales, dos como máximo por pasajero, llevarán un recargo de 5 euros, igual que el acceso a una toma de corriente eléctrica (2 euros) o la entrega de información de viajes (1 euro).

Ouigo, que ha requerido una inversión inicial de 10 millones de euros, espera ser rentable en 2017 y atraer viajeros a la alta velocidad, segmento que ha visto caer su tráfico de pasajeros este año un 2% en Francia, hasta los 102 millones. La SNCF ha habilitado cuatro trenes de dos pisos Euro Duplex que sustituirán el coche cafetería por uno corriente con asientos y que podrán transportar hasta 1.268 pasajeros por trayecto, es decir, un 20% más que un tren de alta velocidad clásico (TGV). Los billetes solo se venderán por internet y se sustituirán los controles a bordo del ferrocarril por controles previos. Se pretende convencer a los que no viajan porque el tren es demasiado caro o a las familias que poseen un coche y viven lejos de la ciudad.

En 2012, esa compañía ferroviaria logró un beneficio neto de 383 millones de euros (+272% respecto a 2011) y un volumen de negocios de 33.800 millones de euros (3%).

Un ‘Euroduplex’ conecta Marsella y Francfort, la segunda línea de alta velocidad franco-alemana

La segunda línea de alta velocidad franco-alemana, entre Marsella y Fráncfort, entró ayer en funcionamiento, explotada por la francesa Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) y la compañía alemana Deutsche Bahn (DB). Un tren ‘Euroduplex’ de dos plantas que puede alcanzar una velocidad punta de 320 kilómetros a la hora, comunicará en poco menos de ocho horas Marsella y Fráncfort, lo que reduce en 90 minutos el tiempo de trayecto entre estas dos ciudades, explicaron la SNCF y DB en un comunicado conjunto.

La línea cuenta con un servicio diario en cada sentido e incluye paradas en las localidades francesas de Aix-en-Provence, Aviñón, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Besançon, Belfort y Montbeliard, Mulhouse y Estrasburgo, y en las alemanas de Baden-Baden, Karlsruhe y Mannheim.

“Se trata de un nuevo paso hacia la internacionalización del tráfico ferroviario en Europa”, dijo el presidente de DB, Rüdiger Grube. La directora de SNCF, Barbara Dalibard, añadió que es “una alternativa ecológica”, así como “un nuevo capítulo en la historia del transporte franco-alemán”.

Desde que en 2007 se inauguró el primer servicio de alta velocidad entre ambos países, desde París a Stuttgart y Múnich, seis millones de pasajeros han utilizado esta opción de transporte, y entre 2010 y 2011 el tráfico aumentó un 4%, explicaron las dos compañías. Con esta la línea se consiguió reducir el tiempo de viaje entre París y la ciudad alemana de Stuttgart, en el sur del país, de seis a sólo cuatro horas. Formaba parte de un plan más amplio para transportar pasajeros desde la capital francesa a localidades del Este de Europa, como Budapest y Bratislava. Cuando la línea funcione a pleno rendimiento, se espera que el tiempo final del trayecto esté por debajo de las tres horas y 50 minutos.

Tras una largo desarrollo que comenzó en 1987 (en el que se conocían como TGV-2NG), los ‘Euroduplex’ se construyeron en dos tandas, 30 entre 1995-1998 y 34 más entre 2000-2004. Su peso es de 424 toneladas, miden 200,19 metros, cada tren se compone de dos cabezas tractoras más ocho remolques de dos pisos. El TGV Duplex (TGV-D) fue construido para aumentar la capacidad de los TGV sin aumentar la longitud del tren ni el número de trenes. Cada remolque tiene dos pisos, con un único acceso a través de las puertas de la parte baja que se aprovechan de la baja altura de los andenes franceses. Una escalera permite el acceso al piso de superior, donde están localizadas las pasarelas entre remolques. Esta distribución permite una capacidad de 512 asientos a cada composición (135 plazas más que los TGV-R).

(Imagen Andrés Ignacio Martínez Soto en Wikimedia Commons)

ONG’s marroquíes se oponen al tren de alta velocidad Tánger-Casablanca que consideran un despilfarro

Crisis e intereses populares. Un centenar de ONG marroquíes han iniciado una campaña contra el proyecto del tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca que necesitará una inversión de 25.000 millones de dirhams (2.200 millones de euros) porque consideran que hay otros proyectos socio-económicos mucho más necesarios para el país. “Este proyecto comprometerá el país con un préstamo muy grande y es el ciudadano quien pagará al final los servicios de la deuda”, aseveró Sion Assidon, un militante marroquí en la Iniciativa BDS, una de los promotores de la campaña ‘Stop TGV’ (por sus siglas en francés) de recogida de firmas contra el proyecto.

El tren de alta velocidad ha sido visto como un empeño personal del rey Mohamed VI, que inauguró las primeras obras el pasado septiembre en Tánger en compañía del presidente francés Nicolas Sarkozy, quien se desplazó expresamente a Marruecos para la ocasión. El magno proyecto, en el que están interesadas empresas españolas en sus fases posteriores (tendido eléctrico y de vías o ingeniería civil), fue criticado incluso por el islamista Partido Justicia y Desarrollo, pero desde su llegada al gobierno y la asunción de varios ministerios sus críticas cesaron.

Assidon explicó que el presupuesto de inversión destinado para tal proyecto podría haber servido para construir “un tren en Ouarzazate (ciudad del sur del país) o 25 centros hospitalarios” que, según él, son “más prioritarios que el tren de alta velocidad”. El activista marroquí criticó que no se respeten las reglas de competencia durante la adjudicación del proyecto, así como que no se realice un estudio de viabilidad anterior a la firma de dicho proyecto.

La financiación de esta línea, que será operativa en 2015, ha sido posible por la concesión de Francia a Marruecos de un préstamo de 920 millones de euros, ya que la compañía suministradora de los 14 trenes es la francesa Alstom, que consiguió el contrato en adjudicación directa y sin licitación pública. Para el resto de financiación han aportado préstamos el Fondo Saudí, el Fondo de Abu Dabi, el Fondo Kuwaití y Fondo Árabe para el Desarrollo Social y Económico, mientras que el Estado marroquí participa con 414 millones de euros (más 86 millones procedentes del Fondo Hasán II).

Los autores de dicha iniciativa proyectan convocar varias conferencias para sensibilizar a los ciudadanos, así como pedir una reunión con los responsables del sector ferroviario marroquí.