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Vehículos especiales: trenes correo (1)

Todo un clásico del ferrocarril. El 30 de junio de 1993 parte de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorre el territorio español. Aviones, camiones y furgonetas privadas sustituyen a Renfe en el transporte postal e infligen una profunda herida a la operadora ferroviaria. Pocas décadas antes, el ferrocarril constituye la columna vertebral del transporte postal; a mitad de siglo pasado se llegan a efectuar hasta 246 expediciones diarias. La desaparición de los trenes correo supone la eliminación de los llamados ambulantes, un colectivo histórico formado por 1.300 trabajadores. Con su extinción, el servicio postal adelanta su declinar, hasta convertirse en un transporte casi residual.

A mitad del siglo XIX, tan sólo 613 poblaciones tienen correo diario. Están situadas en su mayor parte en las líneas generales de ferrocarriles. Pero en 1866 reciben correspondencia al día 7.864 ayuntamientos, el 84% de los 9.354 que hay en España, y solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía 4 cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. En 2000. la cuota por cada habitante es inferior a 1,1 (incluye paquetería y servicios administrativos).

El ferrocarril tiene mucha culpa en el desarrollo del servicio postal, prácticamente desde su nacimiento. Los trenes correo, conocidos como ambulantes en la terminología postal, se implantan desde el principio en todas las líneas ferroviarias en explotación. Se cumple con ellos una disposición legal que obliga a las compañías a transportar la correspondencia a la mayor velocidad posible. “La Reina ha tenido a bien mandar que el correo de la línea general de Andalucía haga su tránsito diariamente de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez por el camino de hierro en los términos que expresan las condiciones del adjunto pliego aprobado por S.M.”.

Todos estos trenes llevan además coches de viajeros y constituyen la base de este servicio obligado en cada compañía del ferrocarril. En ellas, si la demanda es suficiente, se ponen en circulación otros trenes de viajeros de distintas categorías. Los trenes correo deben parar en todas las estaciones; los trenes correo-expreso, solo en determinadas paradas; y los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El Estado establece de forma regular el transporte de la correspondencia, con empleados a sueldo de la administración de Correos, y crea los llamados Correos Ambulantes, que son administraciones con trabajadores fijos. Su misión consiste en recoger y repartir el correo a bordo de los trenes, en los vagones postales o en los departamentos habilitados para ello. Los ambulantes ofrecen generalmente coches de tres clases y además su utilización se hace habitual con vagones de mercancías completos de detalle en el régimen de transporte de gran velocidad, cuya carga se entrega el mismo plazo que la del correo. Se convierten así en trenes pesados, cuyos horarios son difíciles de cumplir por sus características de servir a distintas actividades. Circulan generalmente por la noche. Forman una institución muy querida del público porque hacen de buzón de alcance a su paso por las estaciones a las que se lleva una carta apresurada o urgente.

La historia de los ambulantes de Correos está, pues, íntimamente ligada a la del ferrocarril. La primera estafeta ambulante española se crea el 27 de julio de 1855 entre Madrid y Albacete; es decir, sólo siete años después de empezar a funcionar en España e! primer ferrocarril peninsular (Barcelona-Mataró). Con anterioridad, ya se consigue transportar gratuitamente el correo por vía férrea. “La ascendente marcha de la civilización, el crecimiento de las poblaciones, de la industria, de !os negocios y la internacionalización de la cultura y de los grupos humanos, crea un ingente tráfico postal”, aseguran los historiadores. Pero lo que hoy parece lo más sencillo del mundo -escribir una carta, meterla en un sobre y echarla al buzón, con la seguridad de que llega a su destino- necesita de un laborioso proceso. La idea nace en Inglaterra donde se adopta la costumbre del sobre cerrado -antes sólo se usan papeles plegados-, y brota la necesidad de la estampilla adhesiva -instaura la costumbre del sello sir Rowland Hill, director general de Correos de Gran Bretaña- y se establece la inviolabilidad de la correspondencia. Precisamente esta inviolabilidad y el número abrumador de cartas, valores y paquetería transportados definen la delicada y trascendental misión encomendada a Correos y, por extensión, a sus ambulantes.

Aunque el grueso del transporte de correspondencia se realiza en los vehículos que la Dirección General de Correos y Telégrafos dispone en propiedad, en algunas líneas o trayectos con menos afluencia se utilizan vehículos mixtos propiedad de Renfe. Los furgones postales (DGCT) constan de varios almacenes, separados por un pasillo central, que albergan en su interior un conjunto de sacas homogéneas en su contenido y destino. A diferencia del furgón postal, el coche de correos es una auténtica oficina móvil que permite a los funcionarios clasificar la correspondencia que reciben sobre la marcha. Este coche posee dos almacenes en los extremos, donde se carga el correo ya agrupado por destinados o por encaminamientos, y una parte central, formada por varios mostradores y casilleros para la clasificación postal.

Se denomina ‘tren correo’ a los convoyes que efectúan parada en todas las estaciones del trayecto y que llevan coches estafeta o el furgón que deja y recoge el servicio postal. Son, además, trenes de pasajeros, más lentos y con menos clases que un ‘rápido’ o un expreso. Este último, que circula en horario nocturno, también suele llevar la correspondencia en un furgón especial, pero el servicio postal solo se establece en las paradas convenidas. También circulan los trenes postales; exclusivos para este servicio, generalmente son radiales y varían su composición añadiendo o soltando vagones. Suelen llevar furgones cerrados y coches estafeta, con personal de Correos con labores de clasificación.

El transporte de correo por ferrocarril crece simultáneamente al aumento del volumen postal. En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones -todos propiedad de Correos-, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, entre los que se encuentran las plataformas de contenedores -que se utilizan para la correspondencia con destino a Canarias- y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. EI parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción.

En 1995 dejan de circular. Los 74 vehículos que aún quedan en servicio pasan a la situación de apartados; es decir, sin poder salir a la vía. Aún así, el parque se mantiene casi intacto hasta 1997; a partir de esa fecha comienzan a darse de baja masivamente. En su mayor parte,se venden como chatarra. Sin embargo, se preservan aún algunos ejemplares, como el que posee el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú; otro que circula en el tren turístico de la Armf (Lleida); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (Azaft) mantiene un coche oficina y un vagón postal restaurados recientemente; puede contemplarse también el vehículo estafeta DGDC-222 rescatado en Delicias; y otro transformado como bar en una gasolinera de la carretera de Palencia a Santander. El correo se baja del tren.

(Imagen: sacas de correo en Irún a la espera de cargarlas en un tren correo. (Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

Talgo inaugura oficina comercial en Moscú como avanzadilla para la conquista del mercado ruso

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Talgo inaugura oficina comercial en Moscú. Con esta actuación, algo más que un mero guiño comercial, la firma de los Oriol espera dar un salto significativo en la conquista del mercado ferroviario ruso, uno de los mayores del mundo y donde ha vendido varios trenes que permitirán acortar los tiempos de viaje sin invertir en vías de alta velocidad. El presidente de Talgo, Carlos de Palacio Oriol, destacó en la inauguración que se trata del fruto de “más de 14 años de conversaciones y colaboración, que han dado buenos resultados en todos los proyectos que se han realizado en conjunto”.

En 2011, Talgo firmó con los ferrocarriles rusos un contrato para el suministro de siete trenes de largo recorrido que cubrirán trayectos internacionales, concretamente tres entre Moscú y Berlín, cambiando el ancho de vía en Brest (Bielorrusia), y otros cuatro realizarán la conexión entre Moscú y Kiev. Los trenes están en fabricación en España y “las primeras unidades estarán llegando a Rusia en el verano de 2014”, destacan desde la constructora. Talgo ya está presente en Kazajistán, con trenes entre Alma Atá y Astaná que han permitido reducir en un 40% el tiempo de viaje. “Si con los trenes convencionales el trayecto se hace en 21 horas, con los Talgo se hace en 13 horas, por la misma vía”, señalan responsables de Talgo.

“Firmemente creemos que nuestra tecnología está entre las primeras del mundo en confort para el pasajero y queremos que el pueblo ruso sea beneficiario de esto”, asegura el presidente de Talgo. “Dicha trayectoria nos ha llevado a la firma recientemente de un acuerdo muy significativo para ambos países ya que permitirá desarrollar un tren moderno, con las últimas prestaciones, que cubrirá al cien por cien las necesidades tecnológicas y de confort que el mercado ruso requiere”, destacó De Palacio Oriol.

Mario Oriol, adjunto de la presidencia de Talgo, dijo que con la nueva oficina se busca “dar soporte a toda la actividad de cara a la llegada de los trenes que se están construyendo en España y estar más cerca del cliente”. “No son líneas de alta velocidad. Se puede decir que son líneas de altas prestaciones, ya que gracias a nuestra tecnología se van a poder reducir los tiempos de viaje sin inversión en infraestructura, y eso es un dato importante”.

Ello se debe a la especial tecnología de Talgo, basada en el “tren ligero, pendular y articulado” que permitirá, en estos casos, “reducir en un 30% el tiempo de viaje de Moscú a Berlín, y lo mismo con Kiev”, agregó el presidente adjunto de la compañía española. Todo ello esperando que se agilice toda la parte administrativa en las fronteras, “lo que ya no depende de nosotros”, agregó.

Guillermo Martínez, que será el responsable de la Oficina Comercial de Talgo en Moscú, explica que seguirán persiguiendo proyectos en Rusia, al tiempo que agilizando la llegada de los trenes contratados y la preparación del personal. “Planificamos unas 60 personas que tienen que estar preparadas de aquí a junio de 2014”, señala, y afirma que el inicio del funcionamiento depende de la planificación de los ferrocarriles rusos, aunque se está barajando octubre de 2014. Destaca que los primeros trenes en llegar serán los que cubran la ruta Moscú-Kiev, mientras los tres destinados a Berlín lo harán en 2015.

Martínez también recordó que en Kazajistán la empresa está presente desde el año 2003, y que en 2009 se realizó una venta de trenes de alta velocidad a Uzbekistán. “Con Rusia podemos decir que estamos ya en tres países de la ex Unión Soviética”, resumió.

(Imagen base de mantenimiento de Talgo en Kazajistán de Vía Libre)