Joyas en custodia: Furgón de Correos PD-198


A medida que se extiende la red de ferrocarril, en una distribución radial con centro en Madrid, se van creando diferentes ambulantes, como se conoce en la terminología postal a los trenes de Correos. Veinte años después de la entrada en servicio del primer tren peninsular, las administraciones ambulantes se dividen en líneas generales o de primera clase y líneas transversales o de segunda. Son de primera clase la del Norte, la del Mediterráneo (Madrid a Valencia, Alicante y Cartagena), la de Andalucía (Madrid a Cádiz), la de Aragón y Cataluña (Madrid a Zaragoza y Barcelona) , la de Extremadura (Madrid a Badajoz) y la de Valencia a Barcelona. Son de segunda la de Isabel II (Valladolid a Santander), de Bilbao a Castejón, de Zaragoza a Alsasua y de Córdoba a Málaga. El reglamento fija, además, la estructura y obligaciones del personal que sirve las ambulantes.

El ferrocarril reduce los tiempos de entrega del correo, permite el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de poderse clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, realizando los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal, ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación, para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos, correo internacional…

La primera referencia al correo ambulante se encuentra en una Real Orden de 1854 por la que se autoriza la construcción de dos vagones especiales para el ferrocarril del Mediterráneo con origen en Madrid. El 27 de julio de 1855 se crea la primera estafeta “para que el servicio de la correspondencia en el trayecto del ferrocarril del Mediterráneo hasta Albacete pueda hacerse con la regularidad y exactitud que su importancia requiere, y a fin de que las poblaciones situadas sobre la línea disfruten de las ventajas que ofrece este nuevo método de comunicación“. El personal adscrito lo constituyen tres administradores, tres ayudantes y un ordenanza.

La red ferroviaria crece tan rápidamente, y con ella las oficinas de ambulantes, que se hace necesario publicar un nuevo reglamento que, además de perfeccionar el funcionamiento del servicio, amplía el número de líneas, clasificándolas en líneas generales, transversales y ramales. A modo de red se conectan nuevos recorridos que permiten distribuir pasajeros, mercancías y correspondencia hasta los últimos rincones de la geografía española. El despliegue de ambulantes es ya imparable hasta la primera parte del siglo XX. Pasan de los 2.700 kilómetros diarios del año 1858, a los 54.000 kilómetros en 1900 y los más de 75.000 en 1930

Desde de los primeros sistemas consistentes en ‘subir’ los carros del correo a una plataforma incorporada al tren, hasta los modernos trenes expreso transcurre un siglo de constantes cambios y trasformaciones. Las primeras administraciones ambulantes, que circulan en vagones especiales o coches estafeta, son vehículos que funcionan como auténticas oficinas, habilitados con casilleros, mesas de trabajo y zonas donde se almacenan las sacas con la correspondencia. En el exterior, un buzón, en uno de los laterales, permite que se puedan depositar las cartas; una enorme campana señala el final de las operaciones de carga y descarga.

Estas nuevas estafetas están atendidas por una nueva categoría de empleados, los ambulantes postales, que en las primeras expediciones se componen de un administrador y un ayudante. Los ambulantes postales van uniformados y pertrechados con sellos, lacre, cuerda y mapones (etiquetas que precintan las sacas), además del indispensable “Vaya”, el documento oficial que les habilita para efectuar el viaje. Los ambulantes postales realizan un trabajo duro y exigente, donde deben soportar los rigores del invierno y del verano y los peligros de robos y asaltos; aparte de ser los más perjudicados en el caso de que el tren sufra un accidente, al viajar en el primer vagón enganchado tras la locomotora.

Hasta 1890, se construyen en factorías alemanas y españolas cinco series bajo la denominación DGDC, con un total de 58 vehículos que van incorporando las novedades tecnológicas que surgen. Todos ellos llevan en el exterior sendos estribos para trasladarse entre coches, pues los testeros están cerrados, y portan en la techumbre una campana de 25 kilogramos de peso para señalar el final de las operaciones de carga y descarga y bocas de buzón en ambos laterales. La carga se distribuye en el centro del coche, con ambos extremos habilitados con casilleros y mesas de trabajo, uno para los ayudantes que manipulan la correspondencia ordinaria y otro para el administrador que se encarga de los certificados y valores.

A partir de la década de 1890 se fabrican dos series (A y B), en talleres españoles. La primera de las cuales, con un total de treinta unidades, lleva tres ejes y una longitud de caja de más de diez metros. Además de estos coches construidos por el Estado, las compañías privadas MZA, Norte, Andaluces, etc, ponen a disposición de Correos coches de su propiedad de similares características a los estatales.

El siglo XX se inaugura con la nueva serie E, que comienza a funcionar en 1907. A partir de esta serie, se toma el hábito de rotular los vehículos con la inicial del nombre o del apellido del director de Correos del momento, en este caso Carlos Espinosa de los Monteros. Durante la II República, las denominaciones toman las iniciales de los ministros del ramo, exceptuando la primera serie de la República, la AN, que corresponde al director general de Correos, Alfredo Nistal, primer funcionario postal que ocupa este cargo. En la década de 1910, comienzan a circular quince coches de la serie EO, dotados de bogies y de dieciocho metros de longitud. Otra novedad, que perdura hasta la retirada de las expediciones ambulantes, es la disposición interior: la carga en los testeros y la oficina, en el centro del coche. Durante la dictadura de Primo de Rivera se construyen dos series (JT y LC), y la primera serie de furgones habilitados solamente para la carga postal T y C). Los primeros coches metálicos se construyen durante este periodo; la serie JC comienza a circular en 1935.

En la década de los 50 todos los coches que aún están en servicio se rematriculan con las siglas DGDC seguidas de numeraciones correlativas, exceptuando los furgones T y C. También se llega a un acuerdo con Renfe para que los coches y furgones postales sean similares a los coches de viajeros utilizados por la compañía ferroviaria. Se construyen entonces las series 1500 y 2000, de 15 y 20 metros de longitud respectivamente. A partir de este momento, las nuevas series que aparecen en años sucesivos mantienen características similares a éstos últimos, como la serie 3000, construida entre 1964 y 1985, con más de 26 metros de longitud o la serie 3200 con veinte metros de longitud.

En esta época se multiplican las expediciones ambulantes por ferrocarril, ya fuera en coches correo del Estado, de Renfe en Omnibuses, U.T. o en Automotores; en 1957 se completan 246 expediciones diarias. En 1964, comienzan a circular los trenes postales, formados exclusivamente por coches oficina y furgones de Correos, que circulan hasta la década de 1990 y unen la capital de España con Barcelona, Hendaya, Bilbao, La Coruña, Valencia, Alicante, Gijón y Cádiz. El 30 de junio de 1993 parte de Chamartín, en el expreso Madrid-Málaga, el último ambulante ferroviario (DGCT-3039). Se cierra así uno de los capítulos más interesantes de la historia postal española.

Las libreas de estos trenes cambia poco a lo largo de este siglo y medio de funcionamiento. Tras la Guerra Civil, todos los vehículos postales se pintan en verde con el techo gris; posteriormente se añade con una franja amarilla en los laterales; y, a partir, de 1977, adoptan el color amarillo con dos franjas rojas en la parte inferior de los laterales de la caja y sendas cornamusas coronadas, igualmente en rojo. Ese mismo año las siglas DGDC se sustituyen por DGCT (Dirección General de Correos y Telecomunicaciones.

Tras el anuncio del cierre del servicio postal ferroviario, los vehículos se desafectan y se retiran en diferentes estaciones conforme se reducen los servicios. Una gran parte de ellos se enajenan y posteriormente se desguazan. Sólo unos pocos se salvan de este final; la mayoría de estos acaban en manos de particulares y de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Correos conserva en Charmartín un furgón y una oficina ambulante, como testimonio vivo de la historia de este servicio. Tras años de abandono y con el comienzo de las obras de adaptación de la terminal a la Alta Velocidad a Valladolid, los dos vehículos se trasladan a las instalaciones de Integria en Fuencarral.

Ante la situación de deterioro y peligro, integrantes de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Ttranvía (Azaft) realizan gestiones con Correos para la recuperación y puesta en valor de esos dos vehículos. La idea es continuar más adelante con estas acciones y recuperar otros vehículos que sirvan para crear un Museo Posta» sobre raíles, a modo de exposición itinerante sobre la historia de Correos. También consideran su utilización en celebraciones y efemérides tanto ferroviarias, como filatélicas, con el objetivo de recordar la importante labor de estos servicios.

La Azaft recupera el furgón corto PD-198, construido en 1977 en los talleres Vers de Villaverde (Madrid), que con una tara es de 30 toneladas, es capaz de transportar 20.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 15 metros y el ancho exterior, de 2,825 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

También dispone del coche oficina DGCT-1529, construido en 1961 por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Su tara es de 31,5 toneladas para el transporte de 10.000 kilos a 100 kilómetros por hora. La longitud de la caja es de 20 metros y el ancho exterior es de 2,825 m. Lleva bogies tipo Pensilvania, un equipo eléctrico con generador–alternador y regulador–rectificador Stone y freno de vacío y tubería de paso de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento.

El furgón postal PD-198 de Correos, que custodia también la Azaft, construido en el año 1976 por la empresa S.A. Vers, tiene una tara de de 30 toneladas, capaz de transportar 20.000 kilogramos a 120 kilómetros por hora. La longitud entre topes es de 15 metros. Lleva bogies Schindler-Schlieren, un equipo eléctrico con generador-alternador y regulador-rectificador Stone y freno de vacío y de aire comprimido, con regulador Sab y freno de estacionamiento. El furgón pasa años apartado en las antiguas instalaciones destinadas a la carga de los trenes postales de la estación de Chamartín, junto con el coche estafeta P3-3067. Cuando pasa a las instalaciones de Integria de Fuencarral, comienza el proceso para su desguace del que se salve ‘in extremis’ por la intervención de los asociados aragoneses.

Los dos vehículos postales se trasladan a los talleres de Siderúrgica Requena, tras pasar una preceptiva revisión. Una vez allí se procede a su completa restauración y puesta en orden de marcha. El 5 de febrero de 2008, el presidente de Correos José Damián Santiago Martín, y el presidente de la Azaft), José María Valero Suárez, firman un convenio de colaboración entre ambas instituciones mediante el cual los postales pasan a custodia y conservación en Zaragoza

El trabajo de restauración, realizado por Siderúrgica Requena, implica una completa revisión de tipo R, tanto en el interior como en el exterior de la caja. La chapa del vehículo también se sanea y se repara todo su interiorismo y se pinta tanto exterior como interiormente, para recuperar el esplendor de sus mejores años de servicio. Desde 2008, el PD-198 forma parte de la composición habitual del Tren Azul, junto a el coche estafeta P3-3067, el coche restaurante WR-3567 y los coches camas YFt-4648 y T2-5423. Aunque en ocasiones, el convoy con el que se realizan salidas a distintos destinos ferroviarios es de vapor (‘Escatrón’, ‘Baldwin I’ y ‘Andorra’), una locomotora diésel de la serie 310, proporciona un pausado y placentero viaje.

(Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

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