Todo un clásico del ferrocarril. El 30 de junio de 1993 parte de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorre el territorio español. Aviones, camiones y furgonetas privadas sustituyen a Renfe en el transporte postal e infligen una profunda herida a la operadora ferroviaria. Pocas décadas antes, el ferrocarril constituye la columna vertebral del transporte postal; a mitad de siglo pasado se llegan a efectuar hasta 246 expediciones diarias. La desaparición de los trenes correo supone la eliminación de los llamados ambulantes, un colectivo histórico formado por 1.300 trabajadores. Con su extinción, el servicio postal adelanta su declinar, hasta convertirse en un transporte casi residual.
A mitad del siglo XIX, tan sólo 613 poblaciones tienen correo diario. Están situadas en su mayor parte en las líneas generales de ferrocarriles. Pero en 1866 reciben correspondencia al día 7.864 ayuntamientos, el 84% de los 9.354 que hay en España, y solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía 4 cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. En 2000. la cuota por cada habitante es inferior a 1,1 (incluye paquetería y servicios administrativos).
El ferrocarril tiene mucha culpa en el desarrollo del servicio postal, prácticamente desde su nacimiento. Los trenes correo, conocidos como ambulantes en la terminología postal, se implantan desde el principio en todas las líneas ferroviarias en explotación. Se cumple con ellos una disposición legal que obliga a las compañías a transportar la correspondencia a la mayor velocidad posible. “La Reina ha tenido a bien mandar que el correo de la línea general de Andalucía haga su tránsito diariamente de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez por el camino de hierro en los términos que expresan las condiciones del adjunto pliego aprobado por S.M.”.
Todos estos trenes llevan además coches de viajeros y constituyen la base de este servicio obligado en cada compañía del ferrocarril. En ellas, si la demanda es suficiente, se ponen en circulación otros trenes de viajeros de distintas categorías. Los trenes correo deben parar en todas las estaciones; los trenes correo-expreso, solo en determinadas paradas; y los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.
El Estado establece de forma regular el transporte de la correspondencia, con empleados a sueldo de la administración de Correos, y crea los llamados Correos Ambulantes, que son administraciones con trabajadores fijos. Su misión consiste en recoger y repartir el correo a bordo de los trenes, en los vagones postales o en los departamentos habilitados para ello. Los ambulantes ofrecen generalmente coches de tres clases y además su utilización se hace habitual con vagones de mercancías completos de detalle en el régimen de transporte de gran velocidad, cuya carga se entrega el mismo plazo que la del correo. Se convierten así en trenes pesados, cuyos horarios son difíciles de cumplir por sus características de servir a distintas actividades. Circulan generalmente por la noche. Forman una institución muy querida del público porque hacen de buzón de alcance a su paso por las estaciones a las que se lleva una carta apresurada o urgente.
La historia de los ambulantes de Correos está, pues, íntimamente ligada a la del ferrocarril. La primera estafeta ambulante española se crea el 27 de julio de 1855 entre Madrid y Albacete; es decir, sólo siete años después de empezar a funcionar en España e! primer ferrocarril peninsular (Barcelona-Mataró). Con anterioridad, ya se consigue transportar gratuitamente el correo por vía férrea. “La ascendente marcha de la civilización, el crecimiento de las poblaciones, de la industria, de !os negocios y la internacionalización de la cultura y de los grupos humanos, crea un ingente tráfico postal”, aseguran los historiadores. Pero lo que hoy parece lo más sencillo del mundo -escribir una carta, meterla en un sobre y echarla al buzón, con la seguridad de que llega a su destino- necesita de un laborioso proceso. La idea nace en Inglaterra donde se adopta la costumbre del sobre cerrado -antes sólo se usan papeles plegados-, y brota la necesidad de la estampilla adhesiva -instaura la costumbre del sello sir Rowland Hill, director general de Correos de Gran Bretaña- y se establece la inviolabilidad de la correspondencia. Precisamente esta inviolabilidad y el número abrumador de cartas, valores y paquetería transportados definen la delicada y trascendental misión encomendada a Correos y, por extensión, a sus ambulantes.
Aunque el grueso del transporte de correspondencia se realiza en los vehículos que la Dirección General de Correos y Telégrafos dispone en propiedad, en algunas líneas o trayectos con menos afluencia se utilizan vehículos mixtos propiedad de Renfe. Los furgones postales (DGCT) constan de varios almacenes, separados por un pasillo central, que albergan en su interior un conjunto de sacas homogéneas en su contenido y destino. A diferencia del furgón postal, el coche de correos es una auténtica oficina móvil que permite a los funcionarios clasificar la correspondencia que reciben sobre la marcha. Este coche posee dos almacenes en los extremos, donde se carga el correo ya agrupado por destinados o por encaminamientos, y una parte central, formada por varios mostradores y casilleros para la clasificación postal.
Se denomina ‘tren correo’ a los convoyes que efectúan parada en todas las estaciones del trayecto y que llevan coches estafeta o el furgón que deja y recoge el servicio postal. Son, además, trenes de pasajeros, más lentos y con menos clases que un ‘rápido’ o un expreso. Este último, que circula en horario nocturno, también suele llevar la correspondencia en un furgón especial, pero el servicio postal solo se establece en las paradas convenidas. También circulan los trenes postales; exclusivos para este servicio, generalmente son radiales y varían su composición añadiendo o soltando vagones. Suelen llevar furgones cerrados y coches estafeta, con personal de Correos con labores de clasificación.
El transporte de correo por ferrocarril crece simultáneamente al aumento del volumen postal. En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones -todos propiedad de Correos-, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, entre los que se encuentran las plataformas de contenedores -que se utilizan para la correspondencia con destino a Canarias- y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. EI parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción.
En 1995 dejan de circular. Los 74 vehículos que aún quedan en servicio pasan a la situación de apartados; es decir, sin poder salir a la vía. Aún así, el parque se mantiene casi intacto hasta 1997; a partir de esa fecha comienzan a darse de baja masivamente. En su mayor parte,se venden como chatarra. Sin embargo, se preservan aún algunos ejemplares, como el que posee el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú; otro que circula en el tren turístico de la Armf (Lleida); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (Azaft) mantiene un coche oficina y un vagón postal restaurados recientemente; puede contemplarse también el vehículo estafeta DGDC-222 rescatado en Delicias; y otro transformado como bar en una gasolinera de la carretera de Palencia a Santander. El correo se baja del tren.
(Imagen: sacas de correo en Irún a la espera de cargarlas en un tren correo. (Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)
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