Archivo de la etiqueta: ARMF

Joyas en custodia: ‘Lucky’ San Miguel

El parque de material rodante de viajeros es más bien escaso al constituirse Renfe en 1941. Las antiguas compañías ferroviarias dispone de unos 4.000 vehículos de pasajeros antes de la Guerra Civil; tras el conflicto, el número asciende a 1.750. Como ocurre con el parque de locomotoras, cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Solo cuando pasan a Renfe se produce la unificación de su nomenclatura y clasificación. Las series más representativas de coches que ingresan en el parque nacional son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los Renfe serie 3000.

Dos meses después de constituirse Renfe se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de coches para paliar el déficit existente, susceptibles de ser utilizados tanto para servicios nocturnos como diurnos. Entre 1944 y 1953, se construyen 345 coches que forman la serie 5000. En la década de los 50, se fabrica la serie 6000, con 200 unidades. Son las primeras grandes series de coches metálicos en España, ya que el objetivo prioritario pasa por dejar de usar el material de madera que en caso de accidente multiplica los daños personales.

Debido a que Europa está sumida en una cruenta guerra, resulta imposible el acceso a los suministradores habituales por lo que se decide que el nuevo material se fabrique en las factorías especializadas nacionales. El prototipo elegido como modelo es un coche denominado CC5001 de tercera clase, que construye la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en 1945. Sus características, variables según la clase asignada (primera, segunda y tercera), admiten pequeñas diferencias, para así poder abaratar los costes de la producción en serie. Estas unidades resultan innovadoras debido a la espaciosidad de los departamentos, que en primera clase son 7 de seis plazas cada uno, con los asientos en gris y madera en las paredes. Los de segunda clase constan de 8 departamentos de 8 plazas cada uno y los de tercera, 9 departamentos de 10 plazas, con puertas corredizas igual que las clases superiores, con los interiores pintados en color beige y los pasillos en tonos gris.

Con características casi idénticas, se construye primeramente en Francia (St. Denis, De Dietrich, CIMT y La Charentaise), 40 coches de primera clase y 60 de tercera entre 1950 y 1954. En un segundo periodo (1954 y 1955) se fabrican 100 cien más, pero ya en España, por CAF, Macosa y Carde-Escoriaza, aunque con elementos importados desde Francia. Esta serie 6000 se diferencian de los 5000 por el alumbrado (fluorescente en lugar de incandescente) y el armazón que, en lugar de perfiles laminados, son de perfiles embutidos en chapa. Independientemente de las modificaciones que se llevan a cabo en el exterior (verde liso en todos los vehículos con la excepción de una banda amarilla sobre la ventanillas de modo longitudinal en primera clase y la sustitución de la nomenclatura latina de las clases por números convencionales), la llegada de los coches de la serie 8000, reporta a los ‘cincomiles’ la variación del sistema de calefacción; se adapta uno eléctrico, así como el freno de vacío que se sustituye por otro de aire comprimido.

Sin embargo, el cambio más importante lo constituye la supresión de la tercera clase, entre 1968 y 1973, que son convertidos en coches de segunda; se modifica el interior de los departamentos, que adoptan asientos con un material de skay de color azul. Los de primera clase, debido a su gran calidad, no se cambian; de hecho son los más lujosos que Renfe ofrece al viajero en su historia, con sus butacas de brazos móviles, almohadón y orejeras y acabados en madera de caoba. Los coches de tercera que pasan a ser de segunda clase se denominan BB4 y los de primera que también se convierten en segunda, BBl. De 29 coches de primera clase, se transforma dos departamentos en una cafetería; de los mixtos primera y camas, se eliminan otros dos con idéntica finalidad. A la mayoría se les sustituye el fuelle de intercomunicación por juntas VIC de goma. Los 5000 y 6000 se usan como coches insignia de los expresos nacionales así como del internacional Lusitania y de los ómnibus y semidirectos al final de sus días. Estos vehículos se pueden ver en composiciones como el semidirecto León-Gijón o el Madrid Príncipe Pío-Salamanca. Con la puesta en servicio en los años sesenta de nuevo material para viajeros la utilización de estas series empezó a decaer.

A partir de 1961, con la llegada de los 8000, se procede a la reforma de los 5000 para ‘homogeneizarlos’ a los coches recién construidos. Las principales transformaciones afectan a los testeros, que se adaptan para llevar burlete en vez de fuelle; a las ventanas, que se sustituyen por unas de marco exterior; a las clases, que paulatinamente pierden la tercera; y la pintura, verde oliva con los bajos negros. Los ‘cincomiles’ y’ seismiles’ tienen destinos variopintos: la mayor parte van al desguace; 150 coches se modernizan en el TCR de Vilanova i la Geltrú y se venden a los Ferrocarriles Cubanos (5121 a 5125), donde lucen una vistosa librea verde manzana con una franja negra y el logotipo FC en el costado; y unos pocos se transfieren a servicios técnicos de Renfe o vendidos a empresas como Sintra, para sus trenes fumigadores.

Más afortunados resultan seis coches 6000 (el 6127-6135 ?), seleccionados para un programa de modernización que se lleva a cabo en los desaparecidos Leridana Talleres Rocafort, que consiste en convertir los coches de departamentos en coches salón, sin climatización. (una operación similar se realiza años más tarde con los coches 8000 y con 41 coches 10000, convertidos en Arco 2.000). Inicialmente se les pinta con un esquema rojo, verde y negro, que recuerda a la librea de un paquete de tabaco marca “Lucky Strike”, Y como no hay nada que guste más a los ferroviarios que rebautizar los vehículos, estas unidades supervivientes se sobrenombran como “Luckies”. Luego se ordena pintarlos con la librea de Regionales e incluso llegan a hacer otros servicios para esa UNE. En los Regionales coexisten otros ‘cincomiles’ y, sobre todo, ‘seismiles’ procedentes del envío fallido a Cuba.

Los ‘seismiles’ transformados son el B7-6217 (prototipo), B7-6218, B7-6234, B7-6236, B7-6237 y B7-6240 (ex BB1, por tanto), cuyos colores, como se ha señalado anteriormente, son gris verdoso, franja blanca (negra inicialmente en el prototipo, pero que luego pasa a blanca), y rojo. Cuando pasan al Museo de Vilanova, los seis vehículos se decoran uniformemente en un tono similar al gris verdoso ‘Lucky’, pero algo más claro y con los anagramas de “Museu del Ferrocarril Vilanova i la Geltrú” en el costado izquierdo de los laterales, donde mantienen los pasos de intercomunicación entre coches en el blanco de Regionales.

Como se ha visto anteriormente, la desaparición de la tercera clase implica una serie de reformas, por lo que coches de primera se reconvierten en primera/cafetería; se eliminan dos departamentos y quedan por lo tanto, con 30 plazas. De estos reformados, pertenecen a la serie 6000 sólo tres coches. Además, un coche 6000 de primera, el AA-6036, pasa a ser coche de segunda (BB-1-6236), luego un ‘Lucky’ (B7-6236, y, por lo tanto, tipo salón); más tarde un Regional (B7r-6236) y, por último, en 1995 pasa a La Fundación de los Ferrocarriles, que lo destina a la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf).

Este organismo, tras un acuerdo con el fabricante de cervezas leridano San Miguel, modifica el coche e instala una cafetería. La cervecera realiza aportaciones económicas para la reforma (que sufraga totalmente) a cambio de que el coche lleve rotulado su logotipo. Se matricula entonces como AAR-6236; es el único coche de tipo salón de la serie 6000 que dispone de cafetería. Este vehículo se reproduce, aunque con errores, para los socios del club Electrotren, en una edición limitada de 2008. Además de ofrecer una espaciosa barra desde donde se puede contemplar el paisaje del Tren del Llacs, que une Lleida con la Pobla de Segur, dispone de 32 plazas sentadas con mesa.

El AA-6040 también pasa por un proceso de restauración en 2015. donde se actúa en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en su interior. También se le incorpora el sistema de megafonía, como en el resto de coches del Tren dels Llacs.

Actualmente, se conservan seis ‘seismiles’, los dos citados de la Armf, 6217 y el 6236, renumerados AA y AAr respectivamente, que prestan servicios turísticos en la línea LLeida-Pobla de Segur remolcados por las locomotoras ‘ye-ye’ sustitutas de la ‘Garrafeta’. Protagonizan un servicio turístico muy apreciado por aficionados extranjeros, en especial alemanes e ingleses. Los otros cuatro, restaurados también por Armf, están adscritos al Museo de Vilanova, que decide cederlos a la Agrupación Ferroviaria 5ª Zona, en Can Tunis.

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”. Forotrenes. Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf). Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘Ye-ye’ (10817)

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como “ye-yés“, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

Joyas en custodia: la Garrafeta 282F-0421

Las singulares características de la red ferroviaria se reflejan también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tiene tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantiene en servicio durante tanto tiempo. En las décadas 50 y 60, junto a las modernas máquinas adquiridas por Renfe, que se encuentran entre las más potentes de Europa, prestan servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convierte el parque de tracción en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.

El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe está lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos son las ‘Montaña’, serie 4600, en Norte; y en M.Z.A., la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘compound’ de las citadas. Andaluces cuenta también con un lote de diez ‘Montaña’, iguales a las del Norte, retiradas del servicio por no adaptarse a las condiciones que imponen sus líneas; su vanguardia la forma la serie 4200 (tipo 2-4-0), que con su pequeño diámetro de rueda tienen gran esfuerzo de tracción, bien adaptada para las rampas. En la compañía del Oeste destaca la serie 1000 (igualmente tipo 2-4-0), derivadas de la 1400 de M.Z.A. Máquinas más anticuadas servían en el Central de Aragón, Lorca-Baza y Aguilas, Zafra a Huelva y Andaluces, mientras que en el resto abudan las de menor peso y potencia, tipos 1-3-0 y alguno 1-4-0.

El parque de locomotoras de vapor alcanza su mayor auge en 1954 en el que prestan servicio 3.449 locomotoras. A partir de esa fecha, el número de locomotoras de vapor empeieza a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, pone el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que reduce de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción con carbón; quedan en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantienen activas 308 y hay once de vapor-carbón que solo se utilizan para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continúa la reducción del parque. Los cuatro últimos depósitos que prestan servicio son los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

La última serie de locomotoras de vapor construida en España se produce en 1961 en los talleres de la vizcaína Babcock & Wilcox. La primera de las diez unidades que encarga Renfe (282-0421/430) es nuestra protagonista de esta entrada: 282F-0421. Esta máquina corresponde al tipo Beyer-Garratt (nombre que responde a la unión entre el apellido del inventor del sistema, Herbert William Garratt, y el nombre de la fábrica británica de construcción de locomotoras Beyer Peacock). Las locomotoras Beyer-Garratt (o simplemente Garratt) son máquinas articuladas concebidas para trazados sinuosos y con fuertes rampas donde se require la máxima potencia y esfuerzo de tracción de las locomotoras.

Catalunya es pionera en la adopción de este sistema ya que, a finales de los años 20, la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes adquiere 8 unidades de ancho de vía de un metro a la casa belga St. Léonard para traccionar sus trenes pesados de mineral. En vía ancha, la compañía del Ferrocarril Central de Aragón decide comprar diversas máquinas Beyer–Garratt, tanto para los trenes de mercancías como para los de viajeros, y de esta forma eliminar la costosa doble tracción en los trenes de sus líneas, especialmente la de Valencia–Teruel–Zaragoza. En 1930 llegan al depósito del Central de Aragón, en Valencia–Alameda, seis locomotoras Garratt de viajeros y otras seisde mercancías. Los ferroviarios valencianos apodan las majestuosas doble Pacific de viajeros como Garraf, y las de rueda pequeña de mercancías (o dobles Mikados), como Garrafetes, en una clara derivación de su nombre inglés.

Los especialistas no aciertan a explicar por qué Renfe se decide a realizar este encargo con estas máquinas (rodaje 1-4-1+1-4-1 T), claramente superadas porque la tecnología existente ofrece ya prestaciones muy superiores. La máquina da buenos resultados y está bien planteada para cumplir sus objetivos, pero hay modelos (como las citadas Santa Fe) que superan con largo su rendimiento.

‘La Garrafeta’, como se conoce a la 282F-0421, sigue el diseño original de 1930. La serie 282-0421/430 está destinada en un principio al transporte de mineral de hierro en el tramo Nacimiento-Gádor de la línea de Linares a Almería. Su elevado peso adherente y ruedas relativamente pequeñas le permiten un excepcional esfuerzo de tracción de 22 toneladas (sólo las superan las ‘Santa Fe’), muy apropiado para su destino. Sin embargo, se asignan a los depósitos de Tarragona y de Valencia-Alameda para el arrastre de pesados trenes de mercancías en la líneas de la comunidad de Valenciana, Aragón y Cataluña.La máquina presta servicio hasta el 1972; a partir de esta fecha queda retirada en el antiguo depósito de Vilanova i la Geltrú (hoy en día Museo del Ferrocarril), donde permanece inactiva hasta el año 1988, en que se restaura y se pone de nuevo en circulación.

Tras un cierto tiempo en que presta servicio de forma intermitente, de nuevo queda apartada en Madrid, para ser recuperada definitivamente por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) en 1996. Después de completar su reparación , se incorpora al servicio de los Trenes Históricos. A finales de los ochenta encabeza El Tren de la Costa, que con carácter bisemanal circula entre Blanes y Barcelona. También durante varias temporadas se encarga de arrastra el Tren de la Fresa, un convoy histórico que circula en primnavera y otoño entre Madrid y Aranjuez.

Durante varios años es la máquina titular, y principal atractivo, del ‘Tren del Llacs’, que realiza un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte del viaje, tiene en el paisaje otro de sus ganchos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur.

ARMF (apoyan el proyecto Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, el Patronato de Turismo de la Diputació de Lleida y diversos ayuntamientos de Lleida) se encarga del cuidado y mantenimiento de nuestra ‘Garrafeta’ que, en ocasiones, se alquila para servicios chárter. Deja de cubrir el servicio del Tren del Llacs (2012?), sin que se haya justificado todavía el parón. Esta asociación gestiona los únicos talleres de España donde se restaura el material ferroviario histórico. Su objetivo es la recuperación de vehículos, que por sus características son piezas históricas, para que puedan volver a circular por nuestras vías. Como curiosidad, en Lleida se custodia otra Garratt doble Pacific (2-3-1+1-3-2 T), construida en 1930 por la compañía bilbaína Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques por encargo del Central de Aragón.

Por los talleres de Lleida pasan varias piezas de la colección de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles: la 140-2054, cedida al Ayuntamiento de Guadix; la ‘Verraco 2723’ de los Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños y la 242F-2009 del Museo del Ferrocarril de Madrid. Tamboén se trabaja en la reconstrucción de la locomotora 602, construida por Couillet en 1885 para MZA y la impresionante 462F-0401, única locomotora articulada sistema Garrat diseñada para servicio rápido de viajeros conservada en Europa.

(Fuente. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles. Fernando Fernández Sanz y Gustavo Reder. Javier Fernández López, en “Locomotoras vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: Locomotora 2180

A principios de la década de los 60 aún trabajan en la red ferroviaria española 3.203 locomotoras de vapor; a su cargo tienen el 63% del transporte de la red. Las de tracción eléctrica soportan el 27,8%, en 2.200 kilómetros de línea. El 9% restante es responsabilidad de las diésel; se limita a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras para trenes convencionales, las 1.600 (31& y 1.800 (318). El Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insiste en la sustitución de la tracción vapor por la tracción diésel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético.

En este contxto, Rende decide adquirir las máquinas diésel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 , renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente. American Locomtotive (Alco), de Nueva York, se adjudica en 1962 el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió atender el tráfico de mineral de hierro y a la vez suprimir la tracción eléctrica trifásica en la línea de Almería.

Poco tiempo después del concurso que habría de dar lugar a la serie 1300, Renfe convoca (por razones análogas) otro concurso para la adquisición de locomotoras de línea de media potencia, ya sin las restricciones del peso por eje y radio de curva que condicionaron a las 1300 y sin el pie forzado de su origen americano, al no adquirirse con cargo a la ayuda de aquel país, como las ya citadas. El objetivo inicial de la compra de estas máquinas era completar la dieselización de las zonas gallega y andaluza occidental, donde las 1800 y las 1600 estaban dando excelente resultados desde algunos años antes.

Las primeras ocho máquinas (‘Alco chatas’ en el argot ferroviario) fueron construidas por Alco en Estados Unidos y llegaron a España a comienzos de 1965 siendo asignadas a Orense. Las 52 máquinas restantes serían fabricadas en España por Euskalduna, SECN y CAF. De la factoría de Beasain salieron las locomotoras número 2109 a 2134 entre 1965 y 1967; de La Naval, las 2135 a 2160 entre 1965 y 1966. Finalmente, otras dos órdenes por diez locomotoras cada una (2161 a 2170 y 2171 a 2180) fueron completadas por Euskalduna en 1969 y 1970 respectivamente. Comenzaron a llegar las españolas también en 1965 y con la misma base de Orense hacían servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia el Norte (Bilbao, Irún) sustituyendo o complementando a máquinas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. La totalidad de las máquinas llegaron entre 1966 y los primeros meses de 1967; las primeras 34 máquinas se asignan a Sevilla (2101 a 2134) y las 26 restantes (2135 a 2160), a Orense. Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas (2161 a 2180), construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo, que se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Todas ellas quedan asignadas al depósito de Madrid-Atocha.

Las máquinas 321 se fabrican conforme al diseño DL-500 de Alco, también llamado “modelo FPD-9; tienen un motor diesel Alco 12-251C, de una potenciq de 2180 CV a 1025 rpm. Remolcan inicialmente trenes de mercancías y de viajeros en todas su zonas de influencia, pero en Sevilla y Orense tenderían más a los servicios de viajeros (al ser más modernas que las 1600 y 1800) mientras que en Atocha la coexistencia con las 4000, y luego de las 333. relegó a las 2100 a servicios de mercancías y algunos más cortos de viajeros.

Tanto las 313 como las 321 vinieron decoradas inicialmente con color verde oliva y franjas horizontales en amarillo, como corresponde a las máquinas diésel, y así continuaron durante años. En los 90, seis 313 (las que fueron dotadas de Asfa y freno dual) recibieron los colores amarillo y testeros negros que entonces se aplicó a casi todas la máquinas eléctricas o diésel y numerosas 321 también fueron así decoradas. Las 321 asignadas a Infraestructura fueron luego pintadas de amarillo con inscripciones en azul, pero luego inmediatamente se pintaron con los laterales en blanco testeros en azul celeste, colores con los que circulan algunas máquinas. En 2012, cinco años después del nacimiento de Adif, entidad de la que dependen, comienzan a aplicar su librea verde y blanca. Las exportadas a Portugal, Argentina, las vendidas al Ponferrada Villablino y a las empresas contratistas lucen sus respectivos colores corporativos, así como las que fueron alquiladas a Aceralia.

Una docena de las máquinas de Sevilla pasan a Granada en 1972, pero su número se reduce ante el empuje de las 333. En 1988, cuatro máquinas (33, 73. 43 y 74) son dadas de baja. Y en 1995 las 52 máquinas que quedan útiles están de nuevo en sus bases de Sevilla, Orense y Atocha. Aceralia de Asturias alquila seis máquinas de Orense; el resto se dispersan. Algunas son destinadas a trabajos de infraestructura y el resto a cargas. Así hay máquinas de trabajos en León (3), Orense (3), Atocha (4), Sevilla (5), Valencia (5) y en Almería (3). Mientras que las de Cargas y Combinado se localizan en Oviedo (3), Atocha (8) y en Sevilla (17). En estas fechas se produce además la exportación de 22 máquinas a Argentina: 2 en 1994, 15 en 1996 y 5 en 1997.

La dispersión de bases hace que se lleguen a asignar máquinas de esta serie a lugares tan diferentes de las habituales como Miranda, Barcelona o Valencia. La suerte de todas ellas es dispar. En 1997, de las 80 locomotoras iniciales solo quedan 28 operativas. Los activos de Renfe de esta serie se van perdiendo. Las 2139 y 2175 se venden a la empresa Vías; la 2150 a Tcsa. Y la 2180 pasa al Museo del Ferrocarril de Madrid para remolque de algunos de sus convoyes turísticos. Necso alquila las 2111 y 2128. Cuando en 2005 nace Adif, quedan nueve unidades operativas que pasan a depender de esa entidad; a finales de 2015, se han reducido a siete (2008, 2011, 2012, 2028, 2051, 2059 y 2070) las que quedan en servicio y el resto permanecen apartadas o en manos de Necso, Tecsa y Comsa.

Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen dudas sobre si esta numeración se corresponde con la original). Tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de ARMF, la compañía de transportes las daun papel principal para uno de sus proyectos turísticos más emblemáticos; arrastran el tren turístico “Felipe II” entre Madrid y El Escorial. Desde que inicia su andadura en julio de 2017 ha transportado a más de 35.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial.

En esa misma fecha, se avanza el interés de la Fundación de los Ferrrocarriles Españoles de rehabilitar tres locomotora ALCo 2100, para darles uso traccionando trenes históricos y/o turísticos en diversos puntos de la red. Las dos locomotoras de Tcsa (la 2148 y la 2150), que tenían su base en Pancorbo (Burgos), deben pasar una profunda revisión en los talleres especializados de ARRMF. También se pretende que nuestra 2180 sufra un proceso similar. Durante muchos años de apoyo al Tren de la Fresa, queda estacionada en Vicálvaro, donde no se libra de los ataques de grafifetos. Al parecer, en 2017 la FFE la cede a Asvafer. Se traslada a Valladolid en noviembre de 2018, donde permanece junto a otros vehículos históricos preservados.

(Aunque esta locomotora ya no se halla en Delicias, he decidio incluirla dentro de esta serie sobre los tesoros del museo por el importante papel que ha protagonizado en los trenes turísticos)

(Fuente. Listado tren. Vía Libre. Manuel Galán Eruste, “Las Alco ibéricas” de Maquetrén)

Joyas de Delicias: ‘Confederación’ 242-F-2009

La Maquinista Terrestre y Marítima recibió en 1951 el encargo de Renfe para fabricar diez locomotoras ‘Confederación’, máquinas de vapor de mucha potencia, destinadas a remolcar grandes trenes expresos. De la factoría ubicada en el barrio barcelonés de Sant Andreu salieron unas locomotoras emblemáticas, de aspecto imponente por sus grandes dimensiones, con las que se quiso conmemorar el centenario de esta empresa constructora. Salvo los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas ‘Confederación’ de serie en Europa (la 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Tienen una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc…). Solo se conserva una, la 242 f 2009, y se ubica en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Las primeras locomotoras con disposición 2-4-2 habían entrado en servicio para Canadian Northern en 1927. En honor a los 60 años de la Confederación Canadiense, se las denominó “Confederation” (posteriormente pasaron a denominarse Norte). Fueron la columna vertebral de la flota de locomotoras de la CNR desde 1930 hasta 1950; llegó a disponer de hasta 160 máquinas de este rodaje. Solo en 1927 se entregaron 40 locomotoras. Sin embargo el Canadian Pacific Railway (CPR), prefirió desarrollar el tipo 2-3-2 Hudson para los trenes de de pasajeros, ya que proporcionaban la potencia adecuada y eran más baratas de mantener y adoptó las 1-5-2 para el trabajo pesado.

Entre 1955 y 1957, MTM entregó las diez máquinas de la serie (242f-2001 a 2010); fueron las únicas locomotoras de Renfe que se pintaron de verde (de ahí su sobrenombre de ‘Lagarto’), hasta el momento indefectiblemente pintadas en negro. La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 kilómetros por hora con un tren de 480 toneladas. Posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con 150 kilómetros por hora. Toda la serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro y su conducción se reservó para la ellite de los maquinistas y también para los mejores fogoneros. Las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza. Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico ibérico. Llegaron a ser titulares de los principales trenes rápidos y expresos y se encargaron de remolca los expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; el Sudexpreso Madrid y Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada en sus últimos días a llevar trenes de balasto.

Estas potentes máquinas están consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. El rendimiento fue excelente por las buenas prestaciones de la caldera y el gran diámetro de sus ruedas motrices (1.900 milímetros). Para lograr la máxima potencia se aumentó la sección de paso en los circuitos de vapor y la longitud de la caja de humos. Al mismo tiempo, se disminuyó la resistencia a la rodadura instalando cojinetes de rodamientos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y se eliminó el desplazamiento lateral del último eje acoplado, logrando una gran regularidad en la marcha. Además, la novedosa disposición de sus pantallas laterales conseguía elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.

Estaban dotadas de ruedas motrices de 1.900 mm de diámetro, superior por tanto a los 1.750 mm de las locomotoras rápidas españolas modernas como las 1700, ‘Garrat doble Pacific’; 1800, ‘Montañas’ ‘Compund’; y 2-4-1 2200. Desde 1930, con las ‘Pacific’ de la compañía de Andaluces, no se utilizaba ese diámetro de rueda. Uno de los escasos defectos era el ténder, con sólo 28 m3 de agua, demasiado exiguo para una locomotora de las prestaciones de ésta, y que limitaba su autonomía a 130-140 kilómetros, e incluso menos, recorciendo con cargas de 800 y más toneladas como remolcaba a veces. Al parecer, ya se diseñó de esa forma para evitar los problemas en las maniobras en las estaciones. De hecho, esta máquina no cabría en la placa de Madrid-Príncipe Pío, donde ya las Mikados entraban bastante justas. La veterana factoría barcelonesa marcaba un hito del que legítimamente podía enorgullecerse.

“Se procuró ante todo conseguir, ciñéndose a las condiciones impuestas, las máximas potencias y regularidad de marcha posibles, para lo cual se han reducido las pérdidas decarga en el circuito de vapor, aumentando sus secciones de paso, la resistencia a la rodadura disponiendo cojinetes de rodillos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y también los movimientos perturbadores de la locomotora, suprimiendo desplazamiento lateral del último eje acoplado a base de instalar cuñas sistema Franklin, que repercutieron de forma indudable en las condiciones antes citadas”, relata el doctor Augé en el libro informativo editado por La MaquinistaTerrestre y Marftima, en el que diserta sobre esta locomotora.

Ante el buen resultado de la serie, se especuló con la posibilidad de encargar otros diez ejemplares para destinarlos a los depósitos de León y Valladolid, donde efectuarían la tracción de los trenes más importantes y de mayor tonelaje remolcado. Dichas intenciones quedarían sólo en proyecto ante la progresiva sustitución de la tracción vapor no sólo por otros vehículos eléctricos, sino también por la tracción diesel.

En 1975, coincidiendo con el final oficial de la tracción vapor en Renfe, la locomotora 242-F-2009 fue dada de baja para el servicio ferroviario, pasando a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid dos años más tarde. En 1988 fue objeto de una gran reparación en el TCR de Valladolid y, de nuevo, fue reparada por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en 2005.

En Valladolid, el proceso para darle vida de nuevo a la locomotora no fue sencillo. Como si de un puzzle se tratara, las infinitas piezas que componían el conjunto fueron separadas en lotes y numeradas para facilitar el posterior ensamblaje, e incluso fueron necesarias dos grúas para alzar los 132.000 kilos que pesaba la máquina. El exterior se lijó, se aplicó la imprimación, y se volvieron a rotular los pictogramas indispensables para circular. Casi ocho meses después, la restauración se dio por terminada. Tras varias pruebas, recorrió el trayecto que separa la estación vallisoletana de Medina del Campo, y su buen estado, le permitió alcanzar los 115 kilómetros por hora. La locomotora se preparó para viajar hasta su nuevo destino en Madrid.

Años después la “Confederación” pasó por los talleres de la ARMF, donde se procedió al desmontaje y montaje de ejes para su enllantado (labor que se realizó en CAF, en Beasaín). Los especialistas trabajaron sobre la suplementación de quicionera de pivote del bogie delantero y aparato de apoyo y traslación del bisel; construcción y montaje de elementos recalentadores; reparación integral del calentador alimentador Worthington; repaso general de valvulería; reparación de la cruceta y vástago izquierdo; estanqueidad de caja de humos; suministro y colocación de válvula de extracción y silencioso; reparación del regulador de carga; eliminación de holguras en la maniobra del regulador de marcha; limpieza de la caldera; maniobra de areneros. Ya en 2005 fue preciso desmontar el eje tercero y su torneo para permitir su mejor inscripción en curva, tras lo cual se procedió a la prueba de circulación, que resultó exitosa.

Una vez de nuevo en servicio, prestó servicio para el museo tirando de trenes turísticos (el Tren de la Fresa, sin ir más lejos) y participó, junto a otras máquinas, en la exposición “Expreso al futuro” que tuvo lugar en 1998 en la estación de Francia de Barcelona, con motivo del sesquicentenario del ferrocarril en España.

(Fuente Angel Mestro, Vía Libre, FFE y Fernando Fernández Sanz)

La puesta en marcha del turístico ‘Translozoya’ con el ‘pitufo’ TER 9710 se retrasa a septiembre

ter-pruebas-via- ARMF

Septiembre, por lo menos. La temporada del ‘Translozoya’ se retrasa hasta después del verano. Aunque se esperaba que su puesta en marcha se hiciera efectiva este mes, y así aprovechar el turismo veraniego, el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) ha tenido que posponer su proyecto unos meses más. El TER 9710 (597-010 según la denominación comercial) ha circulado ya en vía tras la restauración a la que ha sido sometido por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en sus talleres de Lleida.

El retraso en la puesta en servicio del ‘Translozoya’ ha sorprendido en los ambientes ferroviarios, ya que las pruebas en vía que se han realizado en Lleida han sido positivas. Como contaban algunos aficionados en las redes sociales, los resultados de la primera prueba dinámica ha sido muy positivos, a tal punto que se adelantaba que “pronto se le verá circular por las vías de la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG)” .

Sus promotores, que siguen guardando celosamente cualquier tipo de información, no han explicado las causas, pero desde el mundo ferroviario se apunta que aún no dispone de los maquinistas para poder efectuar un servicio de las características que plantean desde Galsinma que ha desembolsado 350.000 euros para la puesta a punto del ‘Ultimo pitufo’. Renfe Viajeros debe formar a los especialistas en la conducción de estas unidades que no están operativas comercialmente desde 1995.

También es preciso estudiar las condiciones de seguridad de las vías por donde va a circular el TER, ya que son muchos los años que han transcurrido desde que un tren circulara por la ‘línea del Directo’. La previsión es que el servicio turístico funcione los fines de semana desde Madrid-Chamartín a Robregordo-Somosierra. Pero aún es posible que haya cambios en el itinerario.

El automotor de origen italiano realizó su último servicio comercial el día 28 de enero de 1994, aunque después hizo varios viajes especiales, los primeros organizados por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias y el resto por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer), que lo ha mantenido en custodia durante algo más de una década.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

(Imagen ARMF)

El ‘Tren dels Llacs’ inicia la temporada 2012 que este año ofrecerá veintiseis circulaciones

El ‘Tren dels Llacs’ circula ya por las vías de la FGC. la temporada comenzó el pasado sábado y no terminará hasta septiembre, según anuncian la dirección general de Turismo de la Generalitat, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la Autoridad Territorial de Movilidad del Área de Lleida y la Diputación de Lleida, a través del Patronato Intercomarcal de Turismo. Este servicio turístico recorre la línea de FGC de Lleida y La Pobla de Segur con material móvil histórico -de más de 50 años-, y tendrá un coste de más 200.000 euros que serán financiados al 50% por la Generalitat, al 37% por la Diputación de Lleida y al 13% por la ATM del Área de Lleida, según ha informado la Generalitat.

El tren ofrecerá 26 circulaciones durante esta temporada, cinco más que el año pasado. Como novedad, los usuarios podrán disfrutar de una degustación gastronómica en Balaguer, además de recibir un pack de bienvenida antes de iniciar la actividad.

La Asociación para la Reconstrucción y puesta en servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) será la entidad encargada de la prestación del servicio y del mantenimiento del material móvil utilizado. El tren, que está en funcionamiento desde 2009 fruto de la iniciativa entre FGC y la Diputación de Lleida, registró el año pasado una ocupación media del 96%, y el número de pasajeros aumentó un 4,6% hasta alcanzar los 4.518.

El ‘Tren dels Llacs’ va encabezado por una locomotora de vapor conocida popularmente como ‘La Garrafeta’, que funciona entre abril y julio y entre septiembre y octubre y que ofrece un recorrido de gran belleza paisajística desde la capital del Segrià hasta el corazón del Pallars Jussà, pasando por la Noguera y la sierra del Montsec. En concreto, el tramo del recorrido histórico entre Lleida y Balaguer se efectúa con ‘La Garrafeta’, mientras que el resto, entre Balaguer y La Pobla de Segur, se realiza con una locomotora diesel.

La Garrafeta’ es una locomotora a vapor tipo Beyer–Garratt, una máquina articulada concebida por trazados sinuosos y con fuertes rampas dónde se necesita la máxima potencia y esfuerzo. Catalunya fue la pionera en la adopción de este sistema. A final de los años 20 se adquirieron 8 unidades de esta locomotora. La Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) es la propietaria de la Beyer Garratt 282F-0421 ‘Garrafeta’, una locomotora construida por Renfe en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 y que llega a un máximo de 60 kilómetros por hora. esta locomotora ha tirado también en alguna ocasión del ‘Tren de la Fresa’, que une Madrid y Aranjuez.