El parque de material rodante de viajeros es más bien escaso al constituirse Renfe en 1941. Las antiguas compañías ferroviarias dispone de unos 4.000 vehículos de pasajeros antes de la Guerra Civil; tras el conflicto, el número asciende a 1.750. Como ocurre con el parque de locomotoras, cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Solo cuando pasan a Renfe se produce la unificación de su nomenclatura y clasificación. Las series más representativas de coches que ingresan en el parque nacional son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los Renfe serie 3000.
Dos meses después de constituirse Renfe se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de coches para paliar el déficit existente, susceptibles de ser utilizados tanto para servicios nocturnos como diurnos. Entre 1944 y 1953, se construyen 345 coches que forman la serie 5000. En la década de los 50, se fabrica la serie 6000, con 200 unidades. Son las primeras grandes series de coches metálicos en España, ya que el objetivo prioritario pasa por dejar de usar el material de madera que en caso de accidente multiplica los daños personales.
Debido a que Europa está sumida en una cruenta guerra, resulta imposible el acceso a los suministradores habituales por lo que se decide que el nuevo material se fabrique en las factorías especializadas nacionales. El prototipo elegido como modelo es un coche denominado CC5001 de tercera clase, que construye la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en 1945. Sus características, variables según la clase asignada (primera, segunda y tercera), admiten pequeñas diferencias, para así poder abaratar los costes de la producción en serie. Estas unidades resultan innovadoras debido a la espaciosidad de los departamentos, que en primera clase son 7 de seis plazas cada uno, con los asientos en gris y madera en las paredes. Los de segunda clase constan de 8 departamentos de 8 plazas cada uno y los de tercera, 9 departamentos de 10 plazas, con puertas corredizas igual que las clases superiores, con los interiores pintados en color beige y los pasillos en tonos gris.
Con características casi idénticas, se construye primeramente en Francia (St. Denis, De Dietrich, CIMT y La Charentaise), 40 coches de primera clase y 60 de tercera entre 1950 y 1954. En un segundo periodo (1954 y 1955) se fabrican 100 cien más, pero ya en España, por CAF, Macosa y Carde-Escoriaza, aunque con elementos importados desde Francia. Esta serie 6000 se diferencian de los 5000 por el alumbrado (fluorescente en lugar de incandescente) y el armazón que, en lugar de perfiles laminados, son de perfiles embutidos en chapa. Independientemente de las modificaciones que se llevan a cabo en el exterior (verde liso en todos los vehículos con la excepción de una banda amarilla sobre la ventanillas de modo longitudinal en primera clase y la sustitución de la nomenclatura latina de las clases por números convencionales), la llegada de los coches de la serie 8000, reporta a los ‘cincomiles’ la variación del sistema de calefacción; se adapta uno eléctrico, así como el freno de vacío que se sustituye por otro de aire comprimido.
Sin embargo, el cambio más importante lo constituye la supresión de la tercera clase, entre 1968 y 1973, que son convertidos en coches de segunda; se modifica el interior de los departamentos, que adoptan asientos con un material de skay de color azul. Los de primera clase, debido a su gran calidad, no se cambian; de hecho son los más lujosos que Renfe ofrece al viajero en su historia, con sus butacas de brazos móviles, almohadón y orejeras y acabados en madera de caoba. Los coches de tercera que pasan a ser de segunda clase se denominan BB4 y los de primera que también se convierten en segunda, BBl. De 29 coches de primera clase, se transforma dos departamentos en una cafetería; de los mixtos primera y camas, se eliminan otros dos con idéntica finalidad. A la mayoría se les sustituye el fuelle de intercomunicación por juntas VIC de goma. Los 5000 y 6000 se usan como coches insignia de los expresos nacionales así como del internacional Lusitania y de los ómnibus y semidirectos al final de sus días. Estos vehículos se pueden ver en composiciones como el semidirecto León-Gijón o el Madrid Príncipe Pío-Salamanca. Con la puesta en servicio en los años sesenta de nuevo material para viajeros la utilización de estas series empezó a decaer.
A partir de 1961, con la llegada de los 8000, se procede a la reforma de los 5000 para ‘homogeneizarlos’ a los coches recién construidos. Las principales transformaciones afectan a los testeros, que se adaptan para llevar burlete en vez de fuelle; a las ventanas, que se sustituyen por unas de marco exterior; a las clases, que paulatinamente pierden la tercera; y la pintura, verde oliva con los bajos negros. Los ‘cincomiles’ y’ seismiles’ tienen destinos variopintos: la mayor parte van al desguace; 150 coches se modernizan en el TCR de Vilanova i la Geltrú y se venden a los Ferrocarriles Cubanos (5121 a 5125), donde lucen una vistosa librea verde manzana con una franja negra y el logotipo FC en el costado; y unos pocos se transfieren a servicios técnicos de Renfe o vendidos a empresas como Sintra, para sus trenes fumigadores.
Más afortunados resultan seis coches 6000 (el 6127-6135 ?), seleccionados para un programa de modernización que se lleva a cabo en los desaparecidos Leridana Talleres Rocafort, que consiste en convertir los coches de departamentos en coches salón, sin climatización. (una operación similar se realiza años más tarde con los coches 8000 y con 41 coches 10000, convertidos en Arco 2.000). Inicialmente se les pinta con un esquema rojo, verde y negro, que recuerda a la librea de un paquete de tabaco marca «Lucky Strike», Y como no hay nada que guste más a los ferroviarios que rebautizar los vehículos, estas unidades supervivientes se sobrenombran como «Luckies». Luego se ordena pintarlos con la librea de Regionales e incluso llegan a hacer otros servicios para esa UNE. En los Regionales coexisten otros ‘cincomiles’ y, sobre todo, ‘seismiles’ procedentes del envío fallido a Cuba.
Los ‘seismiles’ transformados son el B7-6217 (prototipo), B7-6218, B7-6234, B7-6236, B7-6237 y B7-6240 (ex BB1, por tanto), cuyos colores, como se ha señalado anteriormente, son gris verdoso, franja blanca (negra inicialmente en el prototipo, pero que luego pasa a blanca), y rojo. Cuando pasan al Museo de Vilanova, los seis vehículos se decoran uniformemente en un tono similar al gris verdoso ‘Lucky’, pero algo más claro y con los anagramas de «Museu del Ferrocarril Vilanova i la Geltrú» en el costado izquierdo de los laterales, donde mantienen los pasos de intercomunicación entre coches en el blanco de Regionales.
Como se ha visto anteriormente, la desaparición de la tercera clase implica una serie de reformas, por lo que coches de primera se reconvierten en primera/cafetería; se eliminan dos departamentos y quedan por lo tanto, con 30 plazas. De estos reformados, pertenecen a la serie 6000 sólo tres coches. Además, un coche 6000 de primera, el AA-6036, pasa a ser coche de segunda (BB-1-6236), luego un ‘Lucky’ (B7-6236, y, por lo tanto, tipo salón); más tarde un Regional (B7r-6236) y, por último, en 1995 pasa a La Fundación de los Ferrocarriles, que lo destina a la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf).
Este organismo, tras un acuerdo con el fabricante de cervezas leridano San Miguel, modifica el coche e instala una cafetería. La cervecera realiza aportaciones económicas para la reforma (que sufraga totalmente) a cambio de que el coche lleve rotulado su logotipo. Se matricula entonces como AAR-6236; es el único coche de tipo salón de la serie 6000 que dispone de cafetería. Este vehículo se reproduce, aunque con errores, para los socios del club Electrotren, en una edición limitada de 2008. Además de ofrecer una espaciosa barra desde donde se puede contemplar el paisaje del Tren del Llacs, que une Lleida con la Pobla de Segur, dispone de 32 plazas sentadas con mesa.
El AA-6040 también pasa por un proceso de restauración en 2015. donde se actúa en la reparación integral de la chapa y pintura, reparación integral del rodaje (ejes, rodamientos, ruedas y sistemas de frenado) e intervenciones en su interior. También se le incorpora el sistema de megafonía, como en el resto de coches del Tren dels Llacs.
Actualmente, se conservan seis ‘seismiles’, los dos citados de la Armf, 6217 y el 6236, renumerados AA y AAr respectivamente, que prestan servicios turísticos en la línea LLeida-Pobla de Segur remolcados por las locomotoras ‘ye-ye’ sustitutas de la ‘Garrafeta’. Protagonizan un servicio turístico muy apreciado por aficionados extranjeros, en especial alemanes e ingleses. Los otros cuatro, restaurados también por Armf, están adscritos al Museo de Vilanova, que decide cederlos a la Agrupación Ferroviaria 5ª Zona, en Can Tunis.
(Fuentes. Carlos Baranguá, en «Los coches perdidos de Renfe». Forotrenes. Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario de Lérida (Armf). Vía Libre)
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