A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.
Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.
Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.
Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como «ye-yés«, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.
Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.
A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.
La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).
La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.
Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.
Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.
La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.
Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.
A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.
(Fuentes. Justo Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)
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