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Joyas de Delicias: Talgo II

Talgo es la marca culmen del ferrocarril español. Ninguna otra firma española ha alcanzado la categoría de leyenda como la que actualmente preside Carlos de Palacio Oriol. Sus productos gozan de un gran prestigio internacional; de hecho está presente en cuatro continentes (solo se le resiste Oceanía) y su tecnología se impone incluso a las que ofrecen fabricantes de la talla de Alstom, Bombardier y Siemens. A punto de iniciar su octava década en el mercado, se hace imposible olvidar aquel sueño de un ingeniero vizcaíno que apoyó uno de los banqueros más influyentes del momento, que lograron poner en las vías un prototipo denominado TALGO (Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol).

El 24 de noviembre de 1949 desembarcan en el puerto de Pasaia los 32 coches que forman las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargan en el puerto de Santurtzi; unas y otras son transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco han resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren es plenamente español y su explotación comercial en España se hace inminente. El proyecto sorprende a los ingenieros norteamericanos y supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encuentra ya en los albores de su leyenda.

La historia comienza poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realiza con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo está compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaa en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea está obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centra su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se reduzca la carga puntual por rueda. Para ello, idea un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanza una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen cree en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 funda Patentes Talgo, S.A. El prototipo experimental llega a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no está aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basa todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes; y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricar cuatro composiciones indeformables, no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoya sobre la locomotora. Tres composiciones sonn transportadas a España y una cuartas se queda en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), se bautizan con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña. Justo diez años después de que desembarquen en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

Para estos modelos Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric, diseña una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies deriva, a pequeña escala, de las máquinas diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora se une al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corren a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentan las máquinas. La velocidad máxima autorizada es de 140 kilómetros por hora; en algunas pruebas llega hasta los 170 (Renfe no autoriza los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llega a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe; viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no está al alcance de cualquiera. La primera clase se impone en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo pueden dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente son propiedad de la empresa, mientras que la circulación corresponde a Renfe que también aporta el personal de conducción e intervención. Poco después se pasa a un sistema por el que la operadora arrenda el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasan definitivamente a Renfe, a principios de los sesenta. Este tren sigue sin ser reversible, con lo cual hay que construir en las estaciones donde rinde recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional es el primeroo en Europa dotado de climatización; lleva un salón observatorio en cola.

El tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para viajes cada vez más largos. Cuando en 1964 los Talgo II son sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasan a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realiza aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 sale de la estación del Norte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se da carpetazo así a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios y luego desguazada. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas son rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva se destinan a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña), respectivamente. Esta última ya ha quedado ubicado en la Gran Nave, una vez restaurado su interior y recuperada el rotulado de toda la composición con la identificación original del tren, para formar parte de la museografía del conjunto que se ha previsto para finales del 2020.

En la factoría que Talgo en Rivabellosa (Älava), se preservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy setenta y un años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anunciado museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942. Lo más sorprendente es que la firma que preside Carlos Palacio Oriol no haya construido una locomotora (aunque sea sin motor) para recordar su procedencia. Quizá si llegan a montar el museo…

(Entrada publicada originalmente en 2009, ahora revisada y ampliada)

(Fuente Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzati, en “De un sueño a la Alta Velocidad”. Javier Roselló Iglesias, en “Las 2000 y 3000 Talgo”. Vía Libre)

Doña María rinde homenaje a la Virgen de Fátima como patrona de los ferroviarios y el tren se detiene

Situada en el valle del Rio Nacimiento, Doña María es uno de los últimos pueblos que se encuadran en la parte final de Sierra Nevada dentro de la provincia de Almería. La localidad, con una población que no llega al medio millar de habitantes, ha convertido de nuevo a la Virgen de Fátima en protagonista de la jornada, como patrona de los ferroviarios. Es uno de los días grandes del pueblo. Esta fecha se ha convertido en una cita ineludible para los vecinos, gente de los alrededores y aquellos que un día decidieron emigrar, que regresan precisamente para participar en los actos de su patrona. Y esta es la novena edición de esta singular jornada festiva, pero ni mucho menos la última, porque ya preparan la décima para el próximo año.

Tras hora y media, aproximadamente, de recorrido por diferentes parajes de esta tierra atorrada por el calor, la Virgen de Fátima, y sus acompañantes, llegan a la estación de Doña María, fuera de servicio desde hace unos cuantos años. Sin embargo, este sábado el tren procedente de Sevilla, y con destino la capital, se detuvo en este apeadero. Una parada que solo se produce una vez al año.

La vieja campana anuncia la llegada del convoy, indiferente a la presencia de este pequeño apeadero hoy sin servicio. Pero este día, no es como los demás. El tren se detiene, y es recibido entre aplausos y gritos entusiastas. Los mayores que recuerdan lo que fue en su día el pueblo y sueltan alguna que otra lágrima. Es un momento emotivo que retrotrae a Doña María a los años donde el pueblo bullía de actividad. A los más jóvenes, que solo conocen testimonios de aquel esplendor, asisten curiosos al espectáculo.

Cincueta años permaneció en el olvido esta romería, hasta que en 2003 se recuperó la tradición y se decidió volver a honrar a la patrona de los ferroviarios. La Asociación Cultural Ferroviaria Virgen de Fátima (ACUFE) se encargó de devolver la romería a la vida. Hombres, mujeres, niños y niñas vestidos de romeros procesionan a la virgen desde su salida, en la plaza del municipio, hasta la estación de Doña María, el tercer sábado de mayo. Las campanas de la iglesia marcan el inicio de esta peregrinación. Un tractor hace de guía y en su parte trasera se sitúa la Virgen de Fátima, engalanada para la ocasión con decenas de flores. Detrás, más automóviles y tractores transportando a algunos de los participantes. Otros deciden realizar el viaje a pie. El trayecto dura una hora y media.

En la estación, Francisco López, presidente de la asociación, dedica unas palabras a los asistentes y apuesta por una tradición que debe conservarse. Apenas media horas después, el tren que viene de Sevilla hace su aparición. Aminora la velocidad, hace sonar la bocina y se detiene. A cambio, se lleva una sonora ovación que casi dura tanto como la parada, unos minutos. Y de nuevo, se aleja camino de Almería, pero menos indiferente que el resto de los días del año cuando pasa sin tan siquiera aminorar su marcha. Hasta dentro de un año.