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El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

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El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.

La polémica y costosa estación que Calatrava construye en Nueva York abre sus puertas al mundo

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Apertura parcial, inauguración sin fastos, diseño cuestionado, presupuesto excedido y tiempo de construcción eterno…La estación de trenes del World Trade Center en Nueva York, donde ocurrieron los atentados del 11 de septiembre, abrió sus puertas este jueves sin librarse de ninguna de las etiquetas que los neoyorkinos le han otorgado. El ‘Oculus’, como se denomina esta controvertida obra, conecta hasta once líneas de metro distintas con la línea de tren que enlaza a Nueva York con Nueva Jersey, permite el acceso subterráneo a las principales torres del WTC y alberga un centro comercial y restaurantes. Su autor, el valenciano Santiago Calatrava, sigue en el ojo de la polémica.

La estación en forma de ave que el arquitecto español diseñó para la reconstrucción del World Trade Center de Nueva York se abre tras doce años de obras y un presupuesto de más de 3.700 millones de dólares, un 70% por encima de lo previsto. El proyecto, que se inició en 2004, ha sido muy criticado por su estética, pero sobre todo por sus retrasos y su costo. El presupuesto que inicialmente se fijó en 2.000 millones de dólares, terminó casi duplicado, lo que le ha granjeado el título de la estación más cara del mundo.

El emblemático edificio tiene un salón de forma ovalada, llamado ‘Oculus,’ que mide 111 metros de largo y está coronado por vigas que apuntan hacia el cielo, que evocan a una ave alzando sus alas para emprender el vuelo. La estación albergará un amplio centro comercial de casi 34.000 metros cuadrados, con negocios y restaurantes, que recién abrirán en agosto. Cando se abre la fase que aún queda por rematar, sí se organizará una ceremonia oficial, “a principios de la primavera” boreal, indica una portavoz del estudio del arquitecto a cargo del proyecto. Más adelante, la estación conectará los trenes suburbanos con destino a Nueva Jersey (PATH) con once líneas de metro.

Unas 50.000 personas lo usarán cada día y la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey (PATH), que gestiona el proyecto, considera que este número se doblará una vez que las instalaciones estén completamente operativas.

Las obras, cuya cimentación se inició en abril de 2010, han sido especialmente complejas, entre otras cosas, porque se decidió mantener el servicio ferroviario de la zona, lo que obligó a construir una estación temporal que ha implicado retrasos y parte del desvío en el presupuesto, también afectado por los costosos materiales que ha necesitado el ‘Oculus’. Hasta 474 millones de dólares se han dedicado a la compra de acero procedente de fábricas especializadas, incluyendo una en Italia.

El intercambiador dará servicio a los usuarios de los trenes de cercanías y las líneas de metro que vienen y van cada día al área de Wall Street y otros destinos de la ciudad. Su inauguración definitiva será en primavera, cuando el ‘Oculus’ esté totalmente operativo y se hayan abierto los accesos a las 11 líneas de metro. Se espera que acoja entonces a 250.000 pasajeros cada día.

El interior de la obra de Calatrava, que cuenta con 45 metros de altura, es también una de sus principales características. Todo es de acero y mármol de un blanco luminoso, que da la sensación de estar dentro del esqueleto de un animal gigante. Además de los servicios de trenes, metros, autobuses y ferrys, el interior de la estación cuenta con un espacio comercial.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey reconoce que, de haberlo sabido, no se habría embarcado en el proyecto. “Hoy no priorizaríamos un gasto de 3.700 millones de dólares frente a otras necesidades”, dijo en octubre pasado Patrick J. Foye, director de la autoridad. “Nunca hubo un no a las peticiones de organismos y funcionarios, ya que se trata de rediseñar un lugar destruido por terroristas”, dijo al Wall Street Journal Christopher Ward, director de la citada autoridad entre 2008 a 2011. En el primer año de Ward en el puesto, rechazó hacer recortes por 500 millones de dólares.

Calatrava no tiene dudas sobre su proyecto. “Será un icono para Nueva York y un punto de encuentro para habitantes y turistas. Sorprenderá positivamente”, declaraba el mes pasado a El País. El arquitecto asume las críticas como parte de la complejidad de la obra: “Es muy compleja, por su localización y por la sensibilidad social existente. Une distintos medios de transporte, lo que dificulta la planificación. Tras los atentados de Londres y Madrid, las autoridades pidieron cambios para adecuarla a los nuevos requerimientos de seguridad. Esto ha supuesto ajustar el proyecto”.

Familiares y víctimas recuerdan la tragedia de Once ocurrida hace cuatro años en Argentina

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Víctimas y familiares de fallecidos conmemoran el cuarto aniversario de uno de los peores accidentes ferroviarios ocurridos en Argentina, la tragedia de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, con reclamaciones para que los responsables cumplan sus penas en cárceles comunes. A las 8.32 horas (11.32 GMT), el momento en el que un tren se empotró contra un andén de la transitada estación porteña de Once en febrero de 2012, sonaron las sirenas para recordar un año más a las víctimas, entre pancartas y camisetas con peticiones de “justicia” y palomas de papel colgadas de los techos.

Durante el acto central se leyeron los nombres de todos los fallecidos, a los que los cientos de asistentes concentrados en el andén de Once contestaron con voces de “presente”. También hubo un pequeño homenaje musical y se leyó un fragmento de un texto del papa Francisco. “Hace exactamente cuatro años la corrupción política y empresarial nos empujaba a transitar este camino. Sin saberlo, esos minutos transformaban nuestras vidas y la historia de la nación para siempre. Bajo una mole de fierros podridos se quedaban para siempre sueños sin concretar y tantas palabras sin decir”, dijo durante el acto Paolo Menghini, padre de Lucas, uno de los fallecidos.

Este es el primer aniversario después de que la Justicia emitiese las sentencias en la causa que investigaba las responsabilidades por el accidente, por la que fueron condenados los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime (2003-2008) y Juan Pablo Schiavi (2008-2012), a seis y ocho años de cárcel respectivamente. El fallo judicial, emitido el pasado 30 de diciembre, impuso además penas de cárcel para varios directivos de Trenes de Buenos Aires (TBA) -que tenía la concesión de la línea siniestrada- y estableció que Julio de Vido, ministro de Planificación durante la Presidencia de Néstor Kirchner (2003-2007) y de Cristina Fernández (2007-2015), también deberá ser investigado.

Sin embargo, ninguno de los condenados ha ingresado en prisión, ya que la sentencia aún no es firme. “Vamos a seguir exigiendo justicia hasta que las condenas queden en firme y hasta ver a los condenados tras las rejas y en una cárcel común”, apoyó por su parte María Luján Rey, madre de Lucas y hoy también voz de los afectados.

El tribunal que juzgó la tragedia también condenó a tres años y seis meses de cárcel al maquinista que conducía el tren, Marcos Córdoba. Durante el acto, los familiares también aseguraron que buscarán que los pocos imputados que resultaron absueltos sean condenados.

Tensión y caos en Barcelona por el incendio en un refugio de indigentes que paraliza Rodalies

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Túneles anegados de humo, desconcierto, temor y supresión del servicio. De nuevo el caos en el servicio ferroviario y metro barcelonés. La acumulación de humo por un incendio en la estación abandonada Bifurcació-Vilanova paralizó durante buena parte de la mañana de este martes el servicio de Cercanías y de la L1 del Metro. Por seguridad, Renfe interrumpía la circulación de trenes en las estaciones de Sagrera Meridiana, Arc de Triomf, Clot Aragó, Passeig de Gracia, Barcelona Estació de França i Plaça Catalunya. También se vio afectado el servicio de la línea 1 del metro entre Glòries y Plaça Espanya. Este nuevo caos afectó a más de 72.000 pasajeros y 210 trenes de Rodalies. Y pone de nuevo en evidencia la mala sintonía entre Adif y la Generalitat.

Renfe informaba a las 12.00 horas que se reestablecía la circulación ferroviaria en los túneles de Barcelona, aunque los trenes circulaban con importantes retrasos de hasta 60 minutos. El servicio se reinició una vez ventilados del humo los túneles. La normalidad en la circulación en todas las líneas se fue recuperando de forma gradual.

El humo negro que paralizó la red de Cercanías de Barcelona tiene su origen en un incendio que ha empezado en un viejo refugio de indigentes habilitado desde hace años en un tramo en desuso de la antigua estación del Nord. El material allí acumulado era lo suficientemente combustible como para generar la humareda que se ha colado por todos los túneles comunicados de tren e incluso metro, en el subsuelo de la ciudad. Los bomberos tardaron cerca de dos horas en dar con el origen de las llamas. Temían que fuera un cortocircuito o alguna alteración en el sistema eléctrico.

La oscuridad del túnel más el humo dificultó muchísimo el tránsito de los bomberos por el suburbano, hasta que pudieron entrar por el mismo lugar por el que habitualmente se cuelan los indigentes para refugiarse de frío en la noche. Una vez localizado el origen, la extinción no ha comportado dificultades. Las personas que podrían haber hecho fuego para calentarse en la noche han debido huir del lugar antes de resultar intoxicados.

El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, se ha remitido a la investigación abierta. “Pido disculpas a todos los viajeros, pero nuestra prioridad ha sido restablecer el servicio. A las 17.00 horas todos los trenes circulan con su horario habitual”, decía Vázquez. “Me remito a la investigación“, ha dicho Vázquez preguntado por el origen del fuego, si bien el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, confirmaba minutos antes que el incendio se ha originado por la acumulación de residuos, colchones y muebles viejos en esta instalación en desuso, denominada Vilanova Bifurcació. “Ya tendremos tiempo para investigar las causas. Ahora lo importante es que el servicio ya se ha restablecido”, insistía Vázquez.

La Generalitat carga con dureza contra Adif y no asume responsabilidad por la presencia de indigentes en la zona: “A nosotros nos corresponde que los trenes funcionen, no habíamos advertido [la presencia de gente]; eso le corresponde al operador”. “Expresamos nuestro disgusto y lamentamos que se haya producido”, ha dicho en señal de disculpas Rull, quien ha afirmado que ha recibido explicaciones de Renfe pero no de Adif.

Neus Munté señala que “es un problema crónico de mal mantenimiento y una vez más Adif no ha dado las explicaciones pertinentes”. La consejera ha constatado que existen otras operadoras en Cataluña -en alusión a Ferrocarrils de la Generalitat- que no sufren estos problemas y ha señalado que no son “irresolubles”. Munté ha insistido: “reclamamos la totalidad del servicio. Es una auténtica acumulación de despropósitos de Adif y Fomento”.

Adif asegura que ha presentado varias denuncias, la última en octubre, ante los Mossos d’Esquadra advirtiendo que había personas que se colaban en la estación abandonada donde este martes se ha originado el incendio. Su presidente, Gonzalo Ferre, explica que “el lugar está lleno de carteles que prohíben la entrada. Habíamos presentado diversas denuncias ante los Mossos d’Esquadra para que vigilaran e impidieran que la gente se cuele allí”. Ferre insiste en que Adif cumple con la responsabilidad de vigilar sus instalaciones y que son las fuerzas de orden público las que han de impedir que se transgredan las prohibiciones y se respeten las infraestructuras.

Ferre recuerda que, a pesar de la vigilancia diaria, en Cataluña hay 9 veces más robos de cable de cobre que en el resto de España, y advierte que para que se respeten las infraestructuras se necesita que “ayuden” las fuerzas de orden público. El presidente de Adif asegura que (el lugar del incidente) no parece que allí hubiera tanto material para que se haya originado “un incendio cuyo humo tan consistente ha invadido todas nuestras instalaciones“. “La sensación es que allí no está viviendo nadie, no creo que ningún indigente lo utilice para vivir, pero sí que hay cosas -como un somier, ropa y latas de bebidas- que indican que hay personas que entran por allí“, explica Ferre.

El presidente de Adif señala que se ha detectado gente pasando por esta antigua estación abandonada que nunca entró en funcionamiento, pero que “no tiene ningún sentido que allí vaya nadie” porque es un lugar “sin escapatoria”. Si en el momento del incendio alguna persona hubiera estado en ese espacio, “habría muerto, porque no hay salida”, asegura el presidente de Adif que está a la espera de los resultados de la visita que tienen programada los forenses de los Mossos d’Esquadra para que se puedan sacar conclusiones de cómo se se ha organizado “una tan gorda”. “Cuando conozcamos las razones que han provocado lo que ha sucedido, actuaremos en consecuencia“, asegura Ferre.

“Hemos vuelto a constatar las dificultades de interlocución con Adif”, afirma el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, que constata el divorcio entre Adif y la Generalitat. Rull dice que llevarán a cabo una estrategia conjunta con el Ayuntamiento de Barcelona para defender los derechos de los usuarios del sistema de Cercanías, y advierte que Adif no podrá actuar “unilateralmente” cuando un incidente suyo afecte a los servicios que presta la Generalitat.

(Imagen Xavier Gómez)

Un antiguo calderero pelea para que la estación de Málaga recupere la antigua marquesina

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Francisco Mejías, obrero de la Vers que remodeló la marquesina de Renfe hace medio siglo, comenzó hace unos días una recogida de firmas para pedir que la marquesina vuelva a instalarse. Este jubilado malagueño, que dejó la Vers como jefe del taller de calderería en 1976, cuando cerraron las instalaciones que estaban junto al actual Parque Huelin, quiere hacerse oír en el pleno municipal, en el que ya intervino en octubre de 2015 para pedir la recuperación de la estructura de hierro. «De número de firmas quiero llegar al máximo, no me voy a cansar hasta que me llamen otra vez en el pleno», reconoce.

El sueño de Francisco Mejías sería el regreso de la marquesina a su emplazamiento original, al menos la fachada de la antigua estación y que una placa recordara a los trabajadores de la Vers que remodelaron esta histórica estructura. En octubre de 2015, con motivo de la moción municipal, el grupo municipal socialista dio a conocer unas fotos de la marquesina desmantelada, en mal estado y a la intemperie, en los almacenes municipales de El Duende.

En octubre del año pasado el Ayuntamiento aprobó una moción de Málaga para la Gente, con el apoyo de todos los grupos municipales, para que la marquesina de Renfe, el pórtico de entrada de la antigua estación de tren, sea restaurada y «ubicada en un lugar adecuado y digno de su importancia». La moción se presentó en el año en que se recordaba el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga. Para el malagueño Francisco Mejías, de 75 años, último trabajador de la Vers con vida que realizó la remodelación de la marquesina en 1965, lo ideal «es que vuelva a su sitio, no a otro lado».

Francisco, que contó la historia de la remodelación de la marquesina el pasado 18 de diciembre en ‘La Opinión’, una obra en la que también participó su padre, ha escogido el bar del mercado de Huelin, al que acude entre semana a las 9.30 para recoger las firmas. El antiguo calderero ha escogido el bar del mercado porque es el barrio de los talleres de la Vers. «Entré en la Vers en el 56 y estoy más tiempo en Huelin que en mi calle», reconoce. El antiguo jefe de calderería (desde 1971 hasta el cierre de la Vers) cuenta que la mayoría de las firmas recogidas provienen de personas mayores que han conocido el trabajo de los famosos talleres, en los que entró con solo 14 años.

En el trabajo de la fachada de la estructura ferroviaria, que todavía conserva elementos originales de la década de 1860, recuerda que en calderería trabajaban «tres hombres como máximo haciendo el frontal de la marquesina», mientras que de las cerchas se encargaban «seis o siete hombres», entre ellos su padre. «La hicimos en la Vers y luego las piezas se llevaron a Renfe y allí se montaron», destaca.

La única pasajera de Hokkaido se siente acosada por las cámaras de fotos de cientos de fanáticos

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A mediados de diciembre se popularizó la historia de una estación de tren en Japón que se mantenía operativa para que una sola persona la utilizase. Se trataba de una estudiante de secundaria de la zona rural de Hokkaido que necesitaba el servicio para acudir a clase. La compañía Japan Railway se había comprometido a mantenerla abierta hasta que la joven acabara sus estudios de secundaria.

La noticia se volvió viral y corrió como la pólvora. Desde el instante en que se conoció esta simpática anécdota, el asunto se ha desmadrado. Los ‘tori tetsu’ (fanáticos de los trenes) se presentan a diario en la estación con sus cámaras que disparan sin cesar en presencia de la estudiante. Incluso le transmiten intrucciones y órdenes para que pose para sus fotografías. Según asegura el blogero local Mint Jam, estos fanáticos de los trenes la molestan con su presencia y sus constantes movimientos; e incluso inoportunan a su familia. “Es una estudiante que prepara sus exámenes finales y se está volviendo imposible que tenga un momento de tranquilidad durante el día”, explica Jam.

Cada día solo dos trenes paran en la estación Kami-Shirataki de acuerdo con los horarios escolares de la joven. Pero a medida que la historia se fue volviendo viral, más periodistas y sobre todo grupos de voraces ‘tori tetsu’ se han ido trasladando hasta el lugar para fotografiar a la estudiante, lo que ha complicado su día a día. Al parecer, la presencia de los curiosos le está causando a la joven una tremenda angustia que amenaza hasta con hacerle perder el curso escolar.

Los ‘densha otaku’ o ‘tori tetsu’ son una importante y molesta tribu en Japón. En su afán por capturar las mejores imágenes de los trenes, se apostan en los andenes en manadas e impiden el flujo normal de pasajeros. Molestan al personal de las estaciones con sus fotografías y llegan incluso a protagonizar escenas peligrosas. Muchos de estos ‘exaltados’ buscan además escenas específicas y únicas, como una locomotora de vapor que pasa a través de los cerezos en flor o un tren expreso que viaja a través de la nieve.

En su obsesión por grabar hasta el mínimo detalle de la joven, llegan a cruzar la línea del acoso. Son ya muchos los que se hacen eco de la situación y exigen a estos curiosos que detengan el hostigamiento, qe ha llegado hasta los familiares de la joven, en una bola de nieve imparabable. Y justo, además, cuando la estudiante está preparando sus exámenes finales, pues en marzo está previsto que se gradúe y, con ello, desaparezca finalmente el tren que la lleva a clase.

Renfe contrata a nueve compañías para controlar la seguridad en sus estaciones e instalaciones

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Renfe ha repartido entre nueve compañías el contrato de prestación de servicios de vigilancia y seguridad en sus estaciones e instalaciones para los próximos tres años por un importe conjunto de 173 millones de euros. Este es otro de los ‘macrocontratos’ promovidos o resueltos por la compañía ferroviaria en los últimos meses, junto con los de implantación de ‘wifi’ en los trenes AVE, el de servicios de limpieza o el de suministro de nuevos trenes de Alta Velocidad.

La operadora ha resuelto contratarlo con nueve compañías el contrato de seguridad. Se trata de Eulen, Prosegur, Ombuds, Segur Ibérica, Garda Servicios de Seguridad, Mega 2 Seguridad, Protección y Seguridad Técnica, Servicios Integrales de Seguridad y Transportes Blindados. Segur Ibérica y Prosegur se han hecho con los dos lotes de mayor importe, de 27,68 y 24,08 millones de euros, respectivamente. El correspondiente a Eulen se ha contratado en 16,81 millones de euros y el de Ombuds asciende a 17,61 millones.

El lote que ha conseguido Garda Servicios se sitúa en 18,10 millones, el de Mega 2 Seguridad en 19,9 millones, el de Protección y Seguridad en 18,08 millones, el de Servicios Integrales de Seguridad en 16,45 millones y el de Transportes Blindados, en 17,10 millones.

Estas compañías deberán prestar servicios de guardias de seguridad y de vigilancia en las estaciones de tren competencia de Renfe, esto es, las de Cercanías, así como en las oficinas y el resto de instalaciones de la operadora durante un periodo de tres años. El contrato se enmarca en la estrategia de la operadora de agrupar en un sólo bloque los distintos tipos de servicios que adjudica con el fin de lograr ventajas y optimizar su coste.

Renfe tiene pendiente de adjudicación el correspondiente a la prestación de servicios de limpieza a todos los trenes y todas las instalaciones de la empresa para los dos próximos años, estimado en 123 millones de euros.

Tras adjudicar a finales de 2015 a Telefónica el contrato de suministro de servicio ‘wifi’ en los trenes AVE, la compañía tiene también abierto el contrato de suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, un ‘macropedido’ de 2.642 millones.

Flores y mensajes para el adiós del actor Alan Rickman en el andén 9 3/4 de King’s Cross

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Los seguidores de la saga ‘Harry Potter’ rinden hoy homenaje al actor Alan Rickman con flores y mensajes de despedida en el famoso andén nueve y tres cuartos, por donde se accede en la ficción al colegio de Hogwarts y que se encuentra en la estación de tren de King’s Cross en Londres. Los fans del mundo de fantasía creado por J. K. Rowling dicen así adiós al intérprete, que el jueves falleció a los 69 años a causa de un cáncer y que es conocido por su papel como profesor Severus Snape en las películas del joven mago.

Durante todo el día, los amantes de ‘Harry Potter’ se acercaron a la estación de King’s Cross, en el centro de Londres, donde en una de las paredes se encuentra una simulación del famoso andén de la saga literaria con un carro lleno de maletas y una jaula vacía, símbolos de una de las escenas más famosas de las películas. Sobre ellas depositaron ramos de rosas, dedicatorias, fotografías de Rickman caracterizado como Snape y hasta varias bufandas con rayas verdes y blancas, colores que se identifican con Slytherin, una de las cuatro casas en las que se organizan los estudiantes de Hogwarts y de la que Snape era el máximo dirigente.

Desde ayer, los usuarios inundaron Twitter y Facebook de imágenes en las que se ve a los alumnos del colegio de hechicería levantando sus varitas. La secuencia en cuestión hace referencia a una escena en la sexta película de la saga, “Harry Potter y el misterio del príncipe” (2009), en la que los alumnos de Hogwarts apuntan con sus varitas al cielo para honrar al fallecido profesor Dumbledore.

Además de ser el rostro del profesor Snape, también es recordado por su interpretación de Hans Gruber en “Jungla de cristal” (1988), del villano de Nottingham en “Robin Hood: Príncipe de los ladrones” (1991) y por su papel en la película “Love Actually” (2003) junto a la actriz Emma Thompson.

El actor británico dejó otras apariciones memorables en la gran pantalla como su participación en “Sentido y sensibilidad” (1995), basada en la obra de Jane Austin, y en “Truly Madly Deeply” (1990).

Adif instalará lucernarios en la cubierta del vestíbulo de la estación de Chamartín

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Adif invertirá 1,14 millones de euros en instalar lucernarios en la cubierta del vestíbulo de la estación de tren de Madrid-Chamartín, que estarán además habilitados con un sistema de apertura mecánica. Se trata de la principal actuación de las obras de modernización y mejora que la compañía pública realiza en este recinto ferroviario del Norte de Madrid, que supondrán un presupuesto inversor total de 1,35 millones de euros.

La instalación de lucernarios en la cubierta del vestíbulo de la estación permitirá devolver la luz natural al interior del recinto, además de facilitar su ventilación. Para ello, los nuevos lucernarios contarán con exutorios, esto es, dispositivos para el control de la temperatura y la evacuación de humos, que estarán compuestos por lamas de vidrio verticales. Contarán además con un sistema de apertura eléctrica y con conexión con el sistema de control de incendios.

Entre el resto de trabajos que se acometerán para mejorar la estación de Chamartín figura la construcción de un nuevo acceso central en la fachada Sur de la estación con el fin de que “revitalice el acceso principal existente relacionando el interior del vestíbulo con la plaza exterior”. Esta obra, estimada en 208.100 euros, se ha encargado a Cobra, filial de ACS.

Todo ello se suma a la construcción de una nueva fachada comercial en la estación, una obra que ya se ha llevado a cabo por 621.472 euros, y que según Adif, ha permitido aumentar la superficie comercial de la estación, así como “mejora y unificar funcional y estéticamente” todas las zonas con potencial comercial.

Adif ha invertido 228.095 euros en reformar los pasos de acceso subterráneo a las vías de la estación destinadas a trenes de Cercanías.

Arrollados por un tren en Maia (Portugal) tres jóvenes que realizaban grafitis en un convoy parado

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Dos jóvenes españoles y un portugués fallecieron tras ser arollados por un tren en la localidad de Maia, en el norte de Portugal. El accidente se produjo cuando los tres individuos se encontraban pintando grafitis en un coche que estaba detenido en la estación de Águas Santas. Las tres víctimas fueron arrolladas por un tren que conectaba las estaciones lusas de Campanhã (en Oporto) y Ermesinde (en Valongo).

El accidente se produjo la noche del lunes, cuando los tres jóvenes se encontraban pintando grafitis en un coche de un tren que estaba detenido en la estación de Águas Santas. Las tres víctimas saltaron, al parecer, una valla de la estación portuguesa, para realizar pintadas en los convoyes que permanecían en el lugar. Los grafiteros se lanzaron a pintar uno de los oches y no se percataron de la llegada de un convoy que no paraba en el apeadero luso. El tren se los llevó por delante, sin que el maquinista pudiera hacer nada para evitar el accidente. Al lugar del siniestro se trasladaron los bomberos de Moreira da Maia, agentes de la Policía de Seguridad Pública (PSP) y efectivos del Instituto Nacional de Emergencia Médica.

El Jornal de Notícias asegura que dos de los jóvenes fueron arrastrados por el convoy durante 200 metros y otro de ellos fue golpeado y lanzado a un lado de la vía. Los equipos de rescate localizaron dos cuerpos junto a la vía y posteriormente un tercero separado varios metros del lugar donde habían caído los otros dos. Aunque no ha trascendido la identidad de los muertos, la Policía asegura que los dos españoles muertos tenían 18 y 20 años y eran de Madrid.

Según destacan algunos vecinos, la presencia de grafiteros en la zona es bastante habitual. El apeadero de Aguas Santas carece de personal de vigilancia y el acceso a los trenes es bastante fácil, según precisan algunos habitantes de la localidad portuguesa. No es la primera vez que se detecta la actividad de jóvenes en las instalaciones ferroviarias. Los grafiteros sulen graban sus acciones en vídeo y posteriomente los suben a las redes sociales.