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En defensa de la (magnífica y elegante) estación de Almería, de gran valor arquitectónico

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La Mesa en Defensa del Ferrocarril de la provincia de Almería ha registrado una solicitud a la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía para que reinicie el expediente de declaración como Bien de Interés Cultural (BIC) de la antigua estación de tren de la capital almeriense.

Este foro destaca que el elegante inmueble “forma parte de una de las pocas muestras de arquitectura historicista y uno de los elementos singulares con los que cuenta la provincia de Almería”. “La antigua estación se encuentra aún sin catalogar. No está reconocida como bien y continuamente debe ser sometida a alguna reparación por parte de Adif. Los Presupuestos Generales del Estado acaban de establecer la cantidad de 500.000 euros para una actuación de rehabilitación, que, desde nuestro punto de vista, es insuficiente, a la vista del gran deterioro en que se encuentra la misma”, subraya la Mesa en un comunicado.

La Mesa defiende que este edificio, cuya construcción concluyó en 1893, tiene un “valor arquitectónico impresionante”, siendo a su vez “una de las pocas muestras de arquitectura historicista y uno de los elementos singulares con los que cuenta la provincia de Almería”. “Desde la Mesa tenemos constancia de que en el año 1985 se incoó expediente para declararla BIC por parte de la Junta de Andalucía y de forma incomprensible después de haber transcurrido 31 años, aún no se ha dictado resolución”, explican.

La plataforma, compuesta por 27 instituciones y asociaciones de la sociedad civil, empresarios y partidos políticos de Almería, apunta que dicho expediente “se inició hace ya 31 años” sin que hasta el momento se haya dictado una resolución administrativa por parte del Gobierno andaluz. Para José Carlos Tejada, coordinador de la Mesa, “la declaración como BIC de nuestra estación sería el primer paso, de cara a que finalmente la antigua estación del ferrocarril, sea cedida por parte de Adif a la ciudad de Almería para uso y disfrute de todos los ciudadanos”.

Almería fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros.

La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas.

En el curso de las tareas de remozamiento, quedó claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica llevaba el sello de Fives-Lille. También son propios de esta construcción los azulejos de la facha principal donde ae repite la ‘A’ con el típico grafismo vasco en forma de txapela, lo que se considera un aporte de los artesanos de las tierras del Norte.

No cabe duda de que estamos ante uno de los edificios más singulares de la arquitectura ferroviaria de entresiglos y uno de los conjuntos más impactantes que se conservan en nuestro país. No hace mucho, este blog lo incluía como una de las doce estaciones más bonitas de España.

Reabre este lunes la estación de metro de Maelbeek, escenario de los atentados en Bruselas

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La estación de metro de Maelbeek, en pleno corazón del barrio europeo de Bruselas, reabre sus puertas este lunes, poco más de un mes después de haber sido escenario, junto al aeropuerto internacional de Bruselas-Zaventem, de los atentados que dejaron 32 muertos y centenares de heridos el pasado 22 de marzo. La estación dispondrá de un ‘muro del recuerdo’ para que los pasajeros puedan dejar sus mensajes de condolencias y solidaridad, aunque a largo plazo se espera que sea reemplazado por una escultura conmemorativa.

“Se dan todas las condiciones técnicas para permitir de nuevo el acceso a los viajeros y volver a operar la estación”, informa la compañía de transporte público de la ciudad (STIB). Tras los atentados del 22 de marzo, la ciudad cerró toda su red de metro por razones de seguridad, pero 48 horas después retomó parcialmente la actividad, con la apertura de 39 de las casi 70 paradas que tiene.

Desde la semana pasada operan todas las estaciones de la red de metro a excepción de Maelbeek, aunque lo hacen en un horario reducido y con sólo uno o dos accesos abiertos a cada una. El Gobierno anunció patrullas mixtas de agentes de Policía y militares para reforzar la seguridad. El hecho de que la explosión no causara daños graves en la estructura de la estación de Maelbeek ha permitido su reapertura un mes después de los atentados, pese a que inicialmente las autoridades avisaron de que llevaría meses su reparación. La rehabilitación ha tenido un coste de cerca de 100.000 euros.

Otro de los esfuerzos de la ciudad por demostrar la vuelta a la normalidad tras los atentados se ha producido este viernes, con la apertura de la estación de ferrocarril que enlaza el aeropuerto con Bruselas y otras ciudades del país. Desde el 22M, los trenes circulan por esta parada sin detenerse y sólo era posible llegar al aeropuerto con transporte privado o, en los últimos días, las líneas de autobús.

La estación de tren del aeropuerto no se vio afectada por las dos explosiones que se registraron en la terminal de salidas, pero está situada en el mismo edificio, dos plantas más abajo del lugar de los atentados. Por ello los accesos habituales a la estación seguirán cerrados mientras duren las obras de reparación de la terminal, pero se han recuperado antiguos accesos para permitir al personal y pasajeros llegar al aeropuerto, según explican sus responsables.

La construcción del túnel del AVE que unirá Atocha y Chamartín entra en su recta final

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Las obras de construcción del túnel AVE que cruza el subsuelo del centro de Madrid para conectar las estaciones de Atocha y Chamartín afrontan actualmente su recta final. El proyecto, que ha supuesto una inversión de 240 millones de euros, garantizará la conexión directa de toda la red AVE, dado que permitirá el tránsito directo desde las líneas de Alta Velocidad al Norte, que hasta ahora parten de Chamartín, y las del Sur y Este, que tienen origen en Atocha. La conclusión y puesta en servicio de este túnel están pendientes de que terminen de instalarse los sistemas de señalización, telecomunicaciones y electrificaciones, en los que actualmente se trabaja.

“El túnel se convertirá así en una infraestructura esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, y desempeñará un papel estratégico en la vertebración territorial, dado que dará continuidad en ancho UIC a los grandes ejes ferroviarios de Alta Velocidad que atraviesen Madrid”, destaca Fomento. La ministra en funciones de Fomento, Ana Pastor, visitó este miércoles las obras del túnel, de 7,3 kilómetros de longitud que atraviesa el subsuelo del centro de la capital (bajo las calles Serrano, Alfonso XII o del Jardín Botánico). La infraestructura discurre por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles de ancho ferroviario convencional ya en servicio.

Este túnel de alta velocidad es un elemento fundamental para que Chamartín pueda convertirse con su apertura en un ‘hub’ ferroaeroportuario, ya que todas las líneas AVE podrán llegar a esa estación, que ofrecerá enlaces directos al aeropuerto de Barajas.

La idea es que los pasajeros que lleguen en trenes de alta velocidad o de larga distancia a esta estación situada al norte de Madrid puedan también facturar su equipaje en las dependencias ferroviarias, para que no deban cargar con sus maletas en el trayecto hasta el aeropuerto. De esta manera, Adif descarta por el momento la construcción de una línea de alta velocidad hasta el aeropuerto madrileño ofreciendo una alternativa con un coste económico muy inferior.

En el caso de los pasajeros de alta velocidad que concluyen su recorrido en Atocha, las infraestructuras dispuestas por Adif permiten un enlace rápido entre la terminal de llegada de los AVE y los andenes de Cercanías a través de un ascensor y una pasarela.

La nueva conexión, clave para la interconexión de toda la malla de alta velocidad española, tiene una longitud de 7,3 kilómetros, de los que 6,8 kilómetros se excavaron mediante tuneladora, en el que fue uno de los primeros proyectos urbanos de este tipo en el mundo. El tren tendrá una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora por las entrañas de la ciudad: a las faldas de la Puerta de Alcalá y muy cerca del Santiago Bernabéu. La profundidad media es de 45 metros.

La puesta en funcionamiento de esta estratégica obra, una inversión de 206 millones de euros iniciada en 2010, se realizará a lo largo de este año, aunque no hay una fecha concreta porque desde Adif quieren poner la máxima cautela al hablar sobre inaguraciones, dada la situación de interinidad del Ejecutivo.

Adif se alía con Vodafone para dar desde hoy ‘wifi’ gratuito en la estación de Madrid-Chamartín

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se alía con Vodafone para suministrar desde hoy servicio de acceso inalámbrico a Internet (‘wifi’) en la estación de tren de Madrid-Chamartín. Se trata de una iniciativa ‘piloto’ cuyo objetivo es analizar la viabilidad de este servicio y la respuesta de los usuarios con el fin de valorar su eventual extensión a otras grandes estaciones de la Alta Velocidad.

La alianza con Vodafone por el momento se circunscribe al servicio en Chamartín y no está comprometida para la eventual ampliación del servicio a otros recintos. En cuanto al servicio de ‘wifi’ gratuito que comienzan hoy a ofrecer en Chamartín, se suministrará en colaboración con las tiendas instaladas en la estación.

El servicio tendrá dos modalidades. Por un lado, los usuarios podrán disfrutar de una conexión básica gratuita de una duración máxima de treinta minutos. Los clientes que efectúen cualquier compra superior a diez euros en algún establecimiento de tiendas de la estación contarán con conexión ‘wifi’ ‘premium’ de alta velocidad durante todo el día insertando un código que se le facilitará en la tienda en el momento de la compra.

Adif comienza a analizar la implantación de servicio de ‘wifi’ en las estaciones, mientras que Renfe adjudicó a finales del pasado año a Telefónica el contrato de instalación de un servicio ‘wifi’ a bordo de su flota de trenes AVE. El contrato, por el que también competía Vodafone, consiste en instalar y gestionar el ‘wifi’ en los trenes, y además habilitar y explotar una plataforma de contenidos y servicios de entretenimiento ‘online’ para los viajeros.

Renfe comenzó a ofrecer ‘wifi’ a bordo de los primeros trenes AVE de forma experimental a finales del pasado año para después ir extendiendo a todo el parque de 89 trenes AVE con que cuenta. La compañía ferroviaria pretende ofrecer a bordo del AVE dos tipos de servicio ‘wifi’. Uno de carácter básico y gratuito para todos los viajeros, y otro ‘premium’ de pago, que permitirá conexiones de mayor capacidad, las que facilitan el acceso a contenidos audiovisuales como películas o partidos de fútbol.

Adif debe indemnizar a seis vecinos de Balmaseda que soportan el paso de 38 trenes diarios

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Un juzgado de Madrid condena al gestor estatal de infraestructuras ferroviarias (Adif) a indemnizar a seis vecinos de Balmaseda con 7.000 euros a cada uno por el ruido y vibraciones que soportan debido al paso diario de 38 trenes a escasos metros de sus viviendas. En la sentencia, el Juzgado Central de lo contencioso administrativo número 8 de Madrid condena también a Adif a adoptar medidas correctoras de los ruidos y vibraciones en dichas viviendas provocados por el tráfico ferroviario.

Seis vecinos de Balmaseda, residentes en el Paseo Martín Mendía de esta localidad vizcaína, denuncian las molestias que sufrían en sus viviendas tras la apertura, en abril de 2009, del nuevo apeadero de La Calzada, de la línea de Feve procedente de Bilbao. El fallo judicial recoge que el aumento de la circulación ferroviaria a consecuencia del nuevo apeadero es “enorme”, al pasar de una frecuencia de 4 o 5 trenes de mercancías al día, al paso de 38 trenes en días laborables y 21 en domingos y festivos.

El texto subraya que sobrepasar los límites acústicos establecidos supone un “daño efectivo” que “conlleva necesariamente la disminución de la calidad de vida” de los denunciantes “perfectamente comprensible”.

Aunque en la sentencia se reconoce que no se han aportado informes médicos que acrediten daños a la salud, la jueza señala que “ello no es óbice para poder concluir que el paso de 38 trenes al día a pocos metros de las viviendas produciendo ruidos y vibraciones que exceden los límites establecidos causa evidentes molestias y, en definitiva, daños morales“.

Los recurrentes “no tienen por qué soportar un impacto que conculca los derechos consagrados constitucionalmente de disfrute de un medio ambiente adecuado, y de una vivienda digna”, agrega el fallo. Por ello, se condena a Adif a indemnizar a cada uno de los vecinos con 7.000 euros, excepto para uno de ellos, para el que se fija una compensación menor, de 5.600 euros, ya que ha residido en la vivienda afectada menos tiempo desde que se abrió el nuevo apeadero.

También se condena al gestor ferroviario a adoptar medidas para corregir los ruidos y vibraciones en las casas, como la sustitución de los tendidos ferroviarios de madera por otros de material más moderno y fonoabsorbente, la colocación de paneles con forma de semitúnel que absorban parte del ruido, y la instalación de ventanas con “gran capacidad aislante” en las viviendas.

El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

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El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.

La polémica y costosa estación que Calatrava construye en Nueva York abre sus puertas al mundo

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Apertura parcial, inauguración sin fastos, diseño cuestionado, presupuesto excedido y tiempo de construcción eterno…La estación de trenes del World Trade Center en Nueva York, donde ocurrieron los atentados del 11 de septiembre, abrió sus puertas este jueves sin librarse de ninguna de las etiquetas que los neoyorkinos le han otorgado. El ‘Oculus’, como se denomina esta controvertida obra, conecta hasta once líneas de metro distintas con la línea de tren que enlaza a Nueva York con Nueva Jersey, permite el acceso subterráneo a las principales torres del WTC y alberga un centro comercial y restaurantes. Su autor, el valenciano Santiago Calatrava, sigue en el ojo de la polémica.

La estación en forma de ave que el arquitecto español diseñó para la reconstrucción del World Trade Center de Nueva York se abre tras doce años de obras y un presupuesto de más de 3.700 millones de dólares, un 70% por encima de lo previsto. El proyecto, que se inició en 2004, ha sido muy criticado por su estética, pero sobre todo por sus retrasos y su costo. El presupuesto que inicialmente se fijó en 2.000 millones de dólares, terminó casi duplicado, lo que le ha granjeado el título de la estación más cara del mundo.

El emblemático edificio tiene un salón de forma ovalada, llamado ‘Oculus,’ que mide 111 metros de largo y está coronado por vigas que apuntan hacia el cielo, que evocan a una ave alzando sus alas para emprender el vuelo. La estación albergará un amplio centro comercial de casi 34.000 metros cuadrados, con negocios y restaurantes, que recién abrirán en agosto. Cando se abre la fase que aún queda por rematar, sí se organizará una ceremonia oficial, “a principios de la primavera” boreal, indica una portavoz del estudio del arquitecto a cargo del proyecto. Más adelante, la estación conectará los trenes suburbanos con destino a Nueva Jersey (PATH) con once líneas de metro.

Unas 50.000 personas lo usarán cada día y la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey (PATH), que gestiona el proyecto, considera que este número se doblará una vez que las instalaciones estén completamente operativas.

Las obras, cuya cimentación se inició en abril de 2010, han sido especialmente complejas, entre otras cosas, porque se decidió mantener el servicio ferroviario de la zona, lo que obligó a construir una estación temporal que ha implicado retrasos y parte del desvío en el presupuesto, también afectado por los costosos materiales que ha necesitado el ‘Oculus’. Hasta 474 millones de dólares se han dedicado a la compra de acero procedente de fábricas especializadas, incluyendo una en Italia.

El intercambiador dará servicio a los usuarios de los trenes de cercanías y las líneas de metro que vienen y van cada día al área de Wall Street y otros destinos de la ciudad. Su inauguración definitiva será en primavera, cuando el ‘Oculus’ esté totalmente operativo y se hayan abierto los accesos a las 11 líneas de metro. Se espera que acoja entonces a 250.000 pasajeros cada día.

El interior de la obra de Calatrava, que cuenta con 45 metros de altura, es también una de sus principales características. Todo es de acero y mármol de un blanco luminoso, que da la sensación de estar dentro del esqueleto de un animal gigante. Además de los servicios de trenes, metros, autobuses y ferrys, el interior de la estación cuenta con un espacio comercial.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey reconoce que, de haberlo sabido, no se habría embarcado en el proyecto. “Hoy no priorizaríamos un gasto de 3.700 millones de dólares frente a otras necesidades”, dijo en octubre pasado Patrick J. Foye, director de la autoridad. “Nunca hubo un no a las peticiones de organismos y funcionarios, ya que se trata de rediseñar un lugar destruido por terroristas”, dijo al Wall Street Journal Christopher Ward, director de la citada autoridad entre 2008 a 2011. En el primer año de Ward en el puesto, rechazó hacer recortes por 500 millones de dólares.

Calatrava no tiene dudas sobre su proyecto. “Será un icono para Nueva York y un punto de encuentro para habitantes y turistas. Sorprenderá positivamente”, declaraba el mes pasado a El País. El arquitecto asume las críticas como parte de la complejidad de la obra: “Es muy compleja, por su localización y por la sensibilidad social existente. Une distintos medios de transporte, lo que dificulta la planificación. Tras los atentados de Londres y Madrid, las autoridades pidieron cambios para adecuarla a los nuevos requerimientos de seguridad. Esto ha supuesto ajustar el proyecto”.

Familiares y víctimas recuerdan la tragedia de Once ocurrida hace cuatro años en Argentina

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Víctimas y familiares de fallecidos conmemoran el cuarto aniversario de uno de los peores accidentes ferroviarios ocurridos en Argentina, la tragedia de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, con reclamaciones para que los responsables cumplan sus penas en cárceles comunes. A las 8.32 horas (11.32 GMT), el momento en el que un tren se empotró contra un andén de la transitada estación porteña de Once en febrero de 2012, sonaron las sirenas para recordar un año más a las víctimas, entre pancartas y camisetas con peticiones de “justicia” y palomas de papel colgadas de los techos.

Durante el acto central se leyeron los nombres de todos los fallecidos, a los que los cientos de asistentes concentrados en el andén de Once contestaron con voces de “presente”. También hubo un pequeño homenaje musical y se leyó un fragmento de un texto del papa Francisco. “Hace exactamente cuatro años la corrupción política y empresarial nos empujaba a transitar este camino. Sin saberlo, esos minutos transformaban nuestras vidas y la historia de la nación para siempre. Bajo una mole de fierros podridos se quedaban para siempre sueños sin concretar y tantas palabras sin decir”, dijo durante el acto Paolo Menghini, padre de Lucas, uno de los fallecidos.

Este es el primer aniversario después de que la Justicia emitiese las sentencias en la causa que investigaba las responsabilidades por el accidente, por la que fueron condenados los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime (2003-2008) y Juan Pablo Schiavi (2008-2012), a seis y ocho años de cárcel respectivamente. El fallo judicial, emitido el pasado 30 de diciembre, impuso además penas de cárcel para varios directivos de Trenes de Buenos Aires (TBA) -que tenía la concesión de la línea siniestrada- y estableció que Julio de Vido, ministro de Planificación durante la Presidencia de Néstor Kirchner (2003-2007) y de Cristina Fernández (2007-2015), también deberá ser investigado.

Sin embargo, ninguno de los condenados ha ingresado en prisión, ya que la sentencia aún no es firme. “Vamos a seguir exigiendo justicia hasta que las condenas queden en firme y hasta ver a los condenados tras las rejas y en una cárcel común”, apoyó por su parte María Luján Rey, madre de Lucas y hoy también voz de los afectados.

El tribunal que juzgó la tragedia también condenó a tres años y seis meses de cárcel al maquinista que conducía el tren, Marcos Córdoba. Durante el acto, los familiares también aseguraron que buscarán que los pocos imputados que resultaron absueltos sean condenados.

Tensión y caos en Barcelona por el incendio en un refugio de indigentes que paraliza Rodalies

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Túneles anegados de humo, desconcierto, temor y supresión del servicio. De nuevo el caos en el servicio ferroviario y metro barcelonés. La acumulación de humo por un incendio en la estación abandonada Bifurcació-Vilanova paralizó durante buena parte de la mañana de este martes el servicio de Cercanías y de la L1 del Metro. Por seguridad, Renfe interrumpía la circulación de trenes en las estaciones de Sagrera Meridiana, Arc de Triomf, Clot Aragó, Passeig de Gracia, Barcelona Estació de França i Plaça Catalunya. También se vio afectado el servicio de la línea 1 del metro entre Glòries y Plaça Espanya. Este nuevo caos afectó a más de 72.000 pasajeros y 210 trenes de Rodalies. Y pone de nuevo en evidencia la mala sintonía entre Adif y la Generalitat.

Renfe informaba a las 12.00 horas que se reestablecía la circulación ferroviaria en los túneles de Barcelona, aunque los trenes circulaban con importantes retrasos de hasta 60 minutos. El servicio se reinició una vez ventilados del humo los túneles. La normalidad en la circulación en todas las líneas se fue recuperando de forma gradual.

El humo negro que paralizó la red de Cercanías de Barcelona tiene su origen en un incendio que ha empezado en un viejo refugio de indigentes habilitado desde hace años en un tramo en desuso de la antigua estación del Nord. El material allí acumulado era lo suficientemente combustible como para generar la humareda que se ha colado por todos los túneles comunicados de tren e incluso metro, en el subsuelo de la ciudad. Los bomberos tardaron cerca de dos horas en dar con el origen de las llamas. Temían que fuera un cortocircuito o alguna alteración en el sistema eléctrico.

La oscuridad del túnel más el humo dificultó muchísimo el tránsito de los bomberos por el suburbano, hasta que pudieron entrar por el mismo lugar por el que habitualmente se cuelan los indigentes para refugiarse de frío en la noche. Una vez localizado el origen, la extinción no ha comportado dificultades. Las personas que podrían haber hecho fuego para calentarse en la noche han debido huir del lugar antes de resultar intoxicados.

El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, se ha remitido a la investigación abierta. “Pido disculpas a todos los viajeros, pero nuestra prioridad ha sido restablecer el servicio. A las 17.00 horas todos los trenes circulan con su horario habitual”, decía Vázquez. “Me remito a la investigación“, ha dicho Vázquez preguntado por el origen del fuego, si bien el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, confirmaba minutos antes que el incendio se ha originado por la acumulación de residuos, colchones y muebles viejos en esta instalación en desuso, denominada Vilanova Bifurcació. “Ya tendremos tiempo para investigar las causas. Ahora lo importante es que el servicio ya se ha restablecido”, insistía Vázquez.

La Generalitat carga con dureza contra Adif y no asume responsabilidad por la presencia de indigentes en la zona: “A nosotros nos corresponde que los trenes funcionen, no habíamos advertido [la presencia de gente]; eso le corresponde al operador”. “Expresamos nuestro disgusto y lamentamos que se haya producido”, ha dicho en señal de disculpas Rull, quien ha afirmado que ha recibido explicaciones de Renfe pero no de Adif.

Neus Munté señala que “es un problema crónico de mal mantenimiento y una vez más Adif no ha dado las explicaciones pertinentes”. La consejera ha constatado que existen otras operadoras en Cataluña -en alusión a Ferrocarrils de la Generalitat- que no sufren estos problemas y ha señalado que no son “irresolubles”. Munté ha insistido: “reclamamos la totalidad del servicio. Es una auténtica acumulación de despropósitos de Adif y Fomento”.

Adif asegura que ha presentado varias denuncias, la última en octubre, ante los Mossos d’Esquadra advirtiendo que había personas que se colaban en la estación abandonada donde este martes se ha originado el incendio. Su presidente, Gonzalo Ferre, explica que “el lugar está lleno de carteles que prohíben la entrada. Habíamos presentado diversas denuncias ante los Mossos d’Esquadra para que vigilaran e impidieran que la gente se cuele allí”. Ferre insiste en que Adif cumple con la responsabilidad de vigilar sus instalaciones y que son las fuerzas de orden público las que han de impedir que se transgredan las prohibiciones y se respeten las infraestructuras.

Ferre recuerda que, a pesar de la vigilancia diaria, en Cataluña hay 9 veces más robos de cable de cobre que en el resto de España, y advierte que para que se respeten las infraestructuras se necesita que “ayuden” las fuerzas de orden público. El presidente de Adif asegura que (el lugar del incidente) no parece que allí hubiera tanto material para que se haya originado “un incendio cuyo humo tan consistente ha invadido todas nuestras instalaciones“. “La sensación es que allí no está viviendo nadie, no creo que ningún indigente lo utilice para vivir, pero sí que hay cosas -como un somier, ropa y latas de bebidas- que indican que hay personas que entran por allí“, explica Ferre.

El presidente de Adif señala que se ha detectado gente pasando por esta antigua estación abandonada que nunca entró en funcionamiento, pero que “no tiene ningún sentido que allí vaya nadie” porque es un lugar “sin escapatoria”. Si en el momento del incendio alguna persona hubiera estado en ese espacio, “habría muerto, porque no hay salida”, asegura el presidente de Adif que está a la espera de los resultados de la visita que tienen programada los forenses de los Mossos d’Esquadra para que se puedan sacar conclusiones de cómo se se ha organizado “una tan gorda”. “Cuando conozcamos las razones que han provocado lo que ha sucedido, actuaremos en consecuencia“, asegura Ferre.

“Hemos vuelto a constatar las dificultades de interlocución con Adif”, afirma el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, que constata el divorcio entre Adif y la Generalitat. Rull dice que llevarán a cabo una estrategia conjunta con el Ayuntamiento de Barcelona para defender los derechos de los usuarios del sistema de Cercanías, y advierte que Adif no podrá actuar “unilateralmente” cuando un incidente suyo afecte a los servicios que presta la Generalitat.

(Imagen Xavier Gómez)

Un antiguo calderero pelea para que la estación de Málaga recupere la antigua marquesina

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Francisco Mejías, obrero de la Vers que remodeló la marquesina de Renfe hace medio siglo, comenzó hace unos días una recogida de firmas para pedir que la marquesina vuelva a instalarse. Este jubilado malagueño, que dejó la Vers como jefe del taller de calderería en 1976, cuando cerraron las instalaciones que estaban junto al actual Parque Huelin, quiere hacerse oír en el pleno municipal, en el que ya intervino en octubre de 2015 para pedir la recuperación de la estructura de hierro. «De número de firmas quiero llegar al máximo, no me voy a cansar hasta que me llamen otra vez en el pleno», reconoce.

El sueño de Francisco Mejías sería el regreso de la marquesina a su emplazamiento original, al menos la fachada de la antigua estación y que una placa recordara a los trabajadores de la Vers que remodelaron esta histórica estructura. En octubre de 2015, con motivo de la moción municipal, el grupo municipal socialista dio a conocer unas fotos de la marquesina desmantelada, en mal estado y a la intemperie, en los almacenes municipales de El Duende.

En octubre del año pasado el Ayuntamiento aprobó una moción de Málaga para la Gente, con el apoyo de todos los grupos municipales, para que la marquesina de Renfe, el pórtico de entrada de la antigua estación de tren, sea restaurada y «ubicada en un lugar adecuado y digno de su importancia». La moción se presentó en el año en que se recordaba el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga. Para el malagueño Francisco Mejías, de 75 años, último trabajador de la Vers con vida que realizó la remodelación de la marquesina en 1965, lo ideal «es que vuelva a su sitio, no a otro lado».

Francisco, que contó la historia de la remodelación de la marquesina el pasado 18 de diciembre en ‘La Opinión’, una obra en la que también participó su padre, ha escogido el bar del mercado de Huelin, al que acude entre semana a las 9.30 para recoger las firmas. El antiguo calderero ha escogido el bar del mercado porque es el barrio de los talleres de la Vers. «Entré en la Vers en el 56 y estoy más tiempo en Huelin que en mi calle», reconoce. El antiguo jefe de calderería (desde 1971 hasta el cierre de la Vers) cuenta que la mayoría de las firmas recogidas provienen de personas mayores que han conocido el trabajo de los famosos talleres, en los que entró con solo 14 años.

En el trabajo de la fachada de la estructura ferroviaria, que todavía conserva elementos originales de la década de 1860, recuerda que en calderería trabajaban «tres hombres como máximo haciendo el frontal de la marquesina», mientras que de las cerchas se encargaban «seis o siete hombres», entre ellos su padre. «La hicimos en la Vers y luego las piezas se llevaron a Renfe y allí se montaron», destaca.