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56 heridos al chocar un tren de Cercanías

Cincuenta y seis personas resultaron heridas, una de gravedad, en un accidente ocurrido este viernes cuando un tren chocó con el tope de la vía al llegar a una estación del centro de Barcelona. Los servicios de emergencia asistieron a 56 personas: un herido grave, 19 menos graves (incluido el conductor) y 36 leves, tres de ellos dados de alta en la misma estación, señaló en Twitter Protección Civil. De los heridos, uno es francés, otro rumano y los restantes españoles, precisó un portavoz de Protección Civil.

El accidente ha ocurrido sobre las 07.15 horas de la mañana cuando el convoy, de la línea R2 de Rodalies, procedente de la estación de Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell (Tarragona), ha chocado con el final de vía en la estación de Francia, con 70 pasajeros a bordo. La parte delantera del convoy, que había salido a las 06.00 de Sant Vicenç de Calders (70 kilómetros al al suroeste de Barcelona), quedó totalmente destruida, mientras que varios coches presentaban daños, por el efecto acordeón producido por la colisión.

Inmediatamente después, los servicios de socorro movilizaron varios vehículos y ambulancias a la estación ubicada en pleno centro histórico de Barcelona, la ciudad más turística de España, mientras las calles aledañas quedaban cerradas para facilitar la operación. “En el momento del choque parecía un terremoto (…) Muchos pasajeros se han caído al suelo, porque ya había gente de pie en el tren, y he visto a varias personas con cortes en la cabeza y en la cara de los golpes”, relató una de las pasajeras, Lídia García, al diario La Vanguardia. “No sabíamos si era una bomba o qué había pasado y la gente se ha puesto a gritar y se ha asustado mucho”, agregó.

Un agente de seguridad de la estación, que declinó identificarse, asegura que al entrar a la estación el tren “iba a su velocidad normal, no ha frenado y ha chocado contra el pilar de hierro”. Llegado de Madrid a Barcelona, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna confirmó a periodistas en la estación de Francia que la información preliminar indica que las balizas para establecer los límites de velocidad no mostraron ninguna anormalidad.

El tren de cercanías pasó una revisión de mantenimiento el 18 de julio, señaló De la Serna, y su conductor este viernes era un hombre de 31 años, con siete años de experiencia en “la circulación de trenes en Cataluña, con los servicios” de cercanías. El maquinista sufrió “una contusión fuerte en el tórax”, indicó el ministro.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del ministerio de Fomento estará a cargo de las pesquisas para determinar las causas del accidente, dijo De La Serna. La policía regional, los Mossos d’Esquadra, anunció que ya está en posesión de la “caja negra” del tren, cuya información será analizada por la comisión de investigación.

Para atender a las víctimas y sus familiares, la empresa Renfe activó tras el suceso un “plan de asistencia”, tanto médico como psicológico. Por la hora del accidente, el tren contaba con numerosos pasajeros que viajaban de pie, lo que habría elevado el número de heridos.

El accidente se produjo en plena huelga de los servicios ferroviarios españoles, que habían previsto garantizar el 66% de los trenes en las líneas catalanas en hora punta. Además de De la Serna, muchas autoridades acudieron durante la mañana a la estación, entre ellos el presidente regional de Cataluña, Carles Puigdemont, y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

El choque del tren se produce justo en la semana en que se cumple el cuarto aniversario del accidente del 24 de julio de 2013, cuando un tren descarriló y chocó violentamente contra un muro cerca de Santiago de Compostela, que dejó 80 muertos y 144 heridos.

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La estación de San Martín de Luiña, en peligro

Otro inmueble ferroviario en peligro. La extinta Feve -integrada en el grupo Renfe- se plantea tirar la estación ferroviaria de San Martín de Luiña, en la línea Ferrol-Gijón, cuya construcción comenzó con el general Miguel Primo de Rivera y no concluyó hasta septiembre de 1972. Este inmueble diseñado en 1950 y está considerado un ejemplo intermedio entre las dos corrientes dominantes en la época: el racionalismo y el regionalismo. El edificio lleva años cerrado y, aunque exteriormente su estructura de piedra sigue en pie, tiene la techumbre seriamente deteriorada.

Al igual que las estaciones de Muros del Nalón, Cudillero, Soto de Luiña y Novellana, el edificio de viajeros de San Martín de Luiña se integra en una corriente de la arquitectura ferroviaria que supone un camino intermedio entre las tendencias dominantes del regionalismo y el racionalismo. Consiste en la materialización de inmuebles levantados mediante técnicas constructivas contemporáneas a los que se aplica un aparato ornamental o acabado formal derivado de la tradición historicista.

Todos los edficios de la línea parten de una planta común caracterizada por su irregularidad y asimetría, por la abundancia de esquinas que denuncian la presencia de cuerpos salientes y entrantes y, en general, por el alejamiento de la rigurosidad compositiva en los ejemplos estandarizados de los años finales del siglo XIX. Como norma general, en todas ellas un vestíbulo precedido de una pequeña pieza de acceso domina el espacio central de la planta baja y desemboca en un soportal previo al andén. Las dependencias laborales se agrupan a un costado mientras que al otro se localizan los retretes y la caja de escaleras que permite la subida al piso superior, ocupado por dos viviendas para empleados.

El empleo de hormigón como material tectónico y la plaqueta de ladrillo como recubrimiento parietal se compensan con la aparición de paramentos almohadillados en las esquinas, y espadañas y pináculos herrerianos en la coronación de los muros. Este fenómeno disfrutó de amplia transcendencia en el ámbito internacional en las décadas anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Según Guillermo Bas, doctor en Historia del Arte por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), el valor de la estación de San Martín de Luiña es «incuestionable». El diseño es obra del ingeniero Francisco González Quijano, humanista de la época encargado de dibujar los vestíbulos del tramo entre Pravia y Luarca. La normativa de la época prescribía levantar una terminal cada veintidós kilómetros, de ahí que cada edificio presente giros y peculiaridades propias, de cara a evitar la monotonía.

Desde el año pasado Posada Organización S. A. tiene adjudicada la demolición y retirada de los escombros, todo en un mes de plazo y a cambio de 20.288 euros. «Ofrecimos el edificio a otras instituciones, pero nadie quiso asumir su gestión, reparación y mantenimiento», explican fuentes de la operadora pública.

Bas evoca las estaciones derrumbadas en las últimas décadas, como la de Caces (Oviedo) o Las Segadas (Ribera de Arriba) y advierte: «Si San Martín de Luiña cae, tendrá un efecto dominó, porque hay otras en similares condiciones de abandono que serán tiradas después». «En pleno siglo XXI no deberíamos tener que discutir el valor de este patrimonio, porque es incuestionable», sostiene Bas quien estima que «con una inversión mínima, un edificio de estas características, cerca del mar, puede tener múltiples usos hosteleros, de restauración, como albergue o vivienda particular”. Cualquier utilidad antes que el derribo. ¿Será posible mantenerla en pie?

Barcelona-Sants aumentará su capacidad

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anuncia la ampliación de las vías de la estación de Sants de Barcelona para establecer un sistema de “cuatro por cuatro” y aumentar la capacidad de la instalación, una actuación que será inminente. La obra forma parte de un plan global de mejora de Rodalies que supera los 4.000 millones de euros, de los que Adif aportará 2.559 millones que se materializan en “actuaciones tangibles”.

Entre ellas destaca el desembolso de 100 millones de euros para mejorar 39 estaciones, como las de Sant Joan Despí, Sant Pol de Mar, Sabadell Centre y Granollers Centre (Barcelona), así como para convertir en accesibles 25 unidades de la serie 447 al año. También se trabaja en una gran inversión de 45 millones de euros para situar un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) en la comarca barcelonesa del Maresme para dar cobertura a la R1 de Rodalies, y se han suprimido cinco puntos de velocidad reducida en las líneas R3 (L’Hospitalet de Llobregat-Latour-de-Carol) y dos en la R15 (Barcelona-Riba-roja d’Ebre).

De la Serna ha visitado el Control de Tráfico Centralizado de Rodalies en la Estación de Francia junto al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, y a los presidentes de Adif y Renfe, Juan Bravo y Juan Alfaro, respectivamente. Allí reveló que “a lo largo de este verano” pondrán en funcionamiento una aplicación para teléfonos móviles desde la que se pueda comprobar el estado de la red de ferrocarril de Adif en tiempo real. “Hay que esperar todavía unas pocas semanas”, indica el ministro y explica que la ‘app’ permitirá visualizar la situación ferroviaria como se hace desde el centro que ha visitado este lunes en Barcelona.

De la Serna ha visitado la Estación de Francia acompañado del delegado del Gobierno en Catalunya, Enric Millo, y de diputados y concejales del PP y de Cs. Ahí ha expuesto que el nuevo equipo y su ‘software’ han costado más de siete millones de euros y que suponen que Barcelona cuente con “lo mejor que hay en España y un sistema que es de lo mejorcito que hay a nivel europeo”. La intención del Ministerio, ha relatado, es que la renovación llevada a cabo en la capital catalana se extienda al resto del país y que, además, se cree en el mes de octubre un centro similar “para que cualquier incidencia que pusiera en peligro a éste” se pudiera solventar desde el nuevo.

El conseller Rull ha aprovechado la visita para recordar que el Control de Tráfico Centralizado de Rodalies “entró en colapso y quedó todo el sistema colgado” hace dos años, por lo que ha celebrado que se haya renovado y se haya convertido en un centro puntero. No obstante, ha criticado que el Gobierno no haya decidido actuar “desde la anticipación, sino desde la reacción” después de aquel incidente, y ha insistido en reclamar que el Estado traspase a la Generalitat la gestión íntegra de la red de Rodalies. Asimismo, ha pedido al ministro que no anuncie ni haga nuevos planes de inversión en Catalunya, sino que cumpla “las previsiones que previamente se habían hecho”.

Demolición de la vieja estación de Durango

El gestor público de las infraestructuras ferroviarias de Euskadi, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha sacado a licitación los trabajos de demolición de la vieja estación del tren de Durango (Bizkaia) por un mínimo de 1,19 millones de euros y un plazo de 8 meses. El edificio de la antigua estación alberga oficinas, almacenes, aseos y viviendas y está formado por un conjunto de construcciones unidas entre sí. En general, la estructura del viejo edificio es de hormigón armado (pilares, vigas y forjados) y ladrillo para las particiones interiores, cubierta con estructura de madera y teja.

La técnica de demolición será en primer lugar manual y, posteriormente, mediante procedimientos mecánicos hidráulicos, tanto con demoledores y cizallas como con martillos de impacto. Posteriormente, se procederá también al desmantelamiento de las instalaciones ferroviarias de la zona de la playa de vías. Esta operación consistirá básicamente en el desmontaje y retirada de aquellos equipos o elementos que se encuentran próximos a la estación como cableado, ménsulas, carriles o traviesas.

Los trabajos de esta licitación incluyen también el acondicionamiento de los terrenos colindantes, una superficie de 4.534 metros cuadrados, para permitir su uso público. Junto a estos trabajos, ETS ha licitado también la mejora del actual acceso peatonal a la terminal, con un presupuesto previsto de 322.000 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Esta actuación consistirá básicamente en la cubrición y mejora del acceso peatonal a la actual estación de tren de Durango.

El 17 de diciembre de 2012 fue una fecha histórica en Durango. Ese día, el soterramiento del tren a su paso por la villa fue una realidad y el servicio ferroviario cambió de trazado para atravesar bajo tierra el municipio. La obra permitió eliminar los 27 polémicos pasos a nivel que, con sus desdoblamiento de las vías, además permite aumentar la frecuencia de los viajes entre Durango y Bilbao. En marzo de 2015 se iniciaron los trabajos de demolición de los antiguos talleres y cocheras de Durango, que daban servicio al operador Euskotren hasta su traslado a las nuevas instalaciones ubicadas en el barrio de Lebario, en el municipio de Abadiño. Esta actuación fue el prólogo del proceso de desmantelamiento de la vieja superestructura ferroviaria y ambas actuaciones representaron un nuevo paso para acometer la urbanización posterior del municipio vizcaíno. La liberación de espacios ocupados dotará con más de 60.000 metros cuadrados de nuevo suelo urbano al centro de Durango y a la zona industrial de Iurreta.

La nueva estación fue diseñada por la arquitecta Zaha Hadid e inaugurada en 2012. La forma exterior es curva, y permite el paso de luz natural sobre el andén gracias al gran lucernario de la cubierta. A cota de calle está el vestíbulo y la galería comercial, que alberga las máquinas validadoras y las taquillas. En el nivel inferior se ubica el andén central, de 91 metros de largo, al que se accede por medio de una mezzanina central equipada con escaleras y ascensor.

Portugal protege los azulejos de sus estaciones

Vestíbulos, escaleras y andenes de decenas de estaciones de tren de Portugal son escenarios que poco tienene que envidiar a muchos de los museos urbanos lusos y que cada año concentran la atención de miles de turistas atraídos por la belleza de las típicas piezas cerámicas portuguesas que los decoran y dan vida, igual que sucede en muchas calles de este país, adornadas con paneles de iconografía variada, desde paisajes y monumentos de las imágenes de la vida campesina y preindustrial.

Desde el siglo XVI hasta hoy, ninguna otra ciudad del mundo ha producido tanto azulejo como Lisboa, donde el oficio es un arte nacional que sigue vivo y en auge, con una amplia variedad de aplicaciones y usos, y donde los azulejos, con patrones geométricos o imágenes históricas, se encuentran omnipresentes en el paisaje urbano. Los azulejos de la capital lusa son uno de los tesoros de Europa, pero Portugal puede presumir de las obras en muchas de sus estaciones con aportaciones de artistas de reconocido prestigio. La terminal del aeropuerto, por ejemplo, es el escenario de un proyecto del arquitecto Leopoldo Almeida con la colaboración del artista plástico António Antunes. Otra de las mejor valoradas por su arte suburbano es la de Oriente, diseñada por el arquitecto Santiago Calatrava, y con dos enormes murales diseñados en azulejos, uno del japonés Yayoi Kusama y otro del argentino Antonio Segui.

El arte se hace grandioso en la Estación Porto de São Bento, cuyo interior está decorado con 20.000 azulejos en los que podemos ver algunos de los episodios más importantes de la historia del país. Pero hay cientos de ejemplos en otras tantas estaciones ferroviarias diseminadas por este país donde puede apreciarse el arte y la relevancia de las técnicas utilizadas en los azulejos que decoran sus paredes. Desde la llegada del primer ferrocarril a Portugal (1856), la cerámica es una muestra constante de un variado patrimonio. Se trata de un material con ventajas decorativas que, además de adornar las fachadas, contribuye a su mantenimiento y y facilita la limpieza.

El catálogo de azulejos de las estaciones portuguesas está constituido por tipologías muy definidas como paneles figurativos en los que los temas preferidos son paisajes, costumbres populares, escenas de faenas agrícolas o de pesca y patrimonio documental de cada localidad y composiciones con motivos geométricos o nombres de lugares con el nombre de la estación. También destacan representaciones de “Escudos de la Nación” y las placas de premios del concurso “Estaciones Floridas” de 1941 con diseño original de Carlos Botelho. Las técnicas, tanto industriales como artesanales, más frecuentes en la realización de los azulejos son la pintura a mano, directamente sobre el esmalte, el etiquetado y la impresión.

Infraestruturas de Portugal (IP) lleva a cabo varias iniciativas de conservación y restauración de azulejos, tanto a través de concursos como con mano de obra propia. Eso le ha permitido restaurar y conservar las cerámicas de Oporto-Sao Bento, Pinhao, Camina, Elvas, San Mamede de Infesta, Contumil y Bombarral. Además, también está en marcha el proyecto “Sos kit de Az” cuyo objetivo es llevar a cabo acciones inmediatas en casos de emergencia.

Con ocasión de la celebración del aniversario de la inauguración del ferrocarril en Portugal se firmó en 2014 un Protocolo de cooperación a través de la Escuela de la Policía Judicial – Museo de la Policía por el que se llevarían a cabo diversas acciones como la instalación de señales disuasorias de robo y vandalismo en el patrimonio de azulejos. A medida de que IP y Patrimonio han detectado casos de robo y vandalismo han solicitado protección, a través del proyecto “Sos kit de Az”, a las autoridades locales para que hagan rondas de vigilancia en las estaciones más desprotegidas.

Tal es el caso del ramal de Cáceres: Marvao-Beiria, Castelo de Vide y Vale do Peso; en la Línea del Sur, Canal Caveira, Alvalade do Sado; en la Línea del Miño, Sao Pedro da Torre, Viana do Castelo y Valença; en la Línea da Beira Alta, Abrunhosa y Canas-Felgueiras; en la Línea del Norte, Ovar; en la Línea de Sabor, Urrós, Sendim e Carviçais y en la Línea del Alentejo, Santa Vitoria-Ervidel.

Infraestruturas de Portugal lleva a cabo una serie de acciones para que la población sepa apreciar y defender su valor artístico e histórico con visitas guiadas en eventos como ‘Festa no Chiado’, ‘Clássicos de Lisboa’, ‘Ciencia Viva’, ‘Open House’ o las Jornadas Europeas de Patrimonio de 2015 y 2016. También se realizan exposiciones como “Ei-los que partem”, o la conmemorativa de los 160 años del Ferrocarril en Portugal y programas especiales para escolares.

Las grandes estaciones planean su ruta digital

Las grandes estaciones de tren han emprendido el proceso hacia su digitalización y conversión en estaciones inteligentes, mediante la implantación de conexión ‘wifi’ y a redes 4G y 5G, entre otras iniciativas, con el fin de adaptarlas así a las nuevas demandas y necesidades de los viajeros y a la evolución de las ciudades. Adif prepara un plan director de transformación digital de las estaciones a cinco años, cuya redacción, en la que invertirá 716.000 euros, acaba de sacar a concurso público.

El concepto de ‘estación inteligente’ también abarca su transformación en un centro sostenible y ecológico, y su conexión con el exterior, con instituciones y entidades y otros servicios de transporte de la ciudad, para favorecer el intercambio de informaciones de servicio público y la interoperabilidad entre modos de transporte. Adif confía además que esta transformación permita gestionar las estaciones “de forma más eficaz y eficiente”, y además le genere un “retorno económico”.

Este plan será el que marque las pautas y el calendario para implementar nuevas tecnologías y convertir en centros conectados las actuales estaciones, instalaciones por las que transita un cada vez mayor número de viajeros, dado el creciente número de usuarios del tren, sobre todo el AVE. La iniciativa se complementa con la implantación de ‘wifi’, conexión inalámbrica a Internet, a bordo de los trenes. Renfe comenzó a prestar este servicio en diciembre de 2016 en el AVE a Sevilla y lo está extendiendo paulatinamente para completar toda el parque a comienzos de 2019. Asimismo, se enmarca en una de las políticas estratégicas del Ministerio de Fomento, la de implementar las nuevas tecnologías de la información a los distintos modos de transporte.

En el caso de las terminales ferroviarias, el objetivo último del plan que prepara Adif es que las estaciones se conviertan en ‘estaciones inteligentes’, implementando soluciones del ‘Internet de las cosas’. Para ello, en primer término se implantarán las infraestructuras tecnológicas necesarias, tales como conexión a redes 4G y 5G y acceso a ‘wifi’, tanto para el uso de los viajeros, como del personal de la estación, e incluso de las firmas que tengan tiendas y establecimientos en el recinto. En el plano de los viajeros, con el fomento de las nuevas tecnologías, Adif también busca conocer sus hábitos para adecuar a los mismos los servicios que se ofrecen en la estación.

Las compañías interesadas en diseñar este plan de transformación de las estaciones cuentan de plazo hasta el próximo 17 de julio para presenta a Adif sus propuestas. El plan deberá indicar, en un primer término, el contexto actual y la estrategia a seguir y, posteriormente, los requisitos y las necesidades. Deberá analizar los procesos, infraestructuras y tecnologías necesarias, determinar el plan de actuaciones para implementarlas y, por último, supervisar la ejecución de todo el proceso.

Los trenes de Durango entran a la Línea 3

Euskotren pondrá en marcha este lunes 19 de junio el horario de verano de los servicios de ferrocarril y metro, incluido el de tren-bus al Hospital de Usansolo. La principal novedad del presente ejercicio es el acceso directo al centro de Bilbao de las circulaciones de Durangaldea y San Sebastián, a través de la Línea 3 de Metro, operada por la operadora vasca. De este modo, dichas circulaciones tendrán en la estación bilbaína de Matiko, integrada en la Línea 3 de Metro, su origen y destino final. Por tanto, ya no pararán en las estaciones bilbaínas de Bolueta y Atxuri.

La entrada en Bilbao supondrá que cada día laborable la línea 3 se nutrirá de 31 circulaciones procedentes de Durango y 32 en sentido contrario. En total, 63 nuevos tránsitos que mejorarán la oferta ferroviaria que podrá atender así a vecinos del valle del Txorierri, del centro y los barrios del norte de Bilbao y, ahora, a todos los de la comarca de Durangaldea y Alto Nervión. Estos trenes llegarán como hasta ahora hasta la estación de Kukullaga/Etxebarri, pero en vez de seguir hacia las paradas de Bolueta y Atxuri entrarán por las galerías de la línea 3, efectuando paradas en Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Zazpikaleak-Casco Viejo, Uribarri y Matiko. En Casco Viejo, los nuevos usuarios podrán conectar con las líneas 1 y 2 del metro. Los trenes de la Línea Bilbao-Bermeo (Urdaibai) continuarán realizando el servicio habitual con origen y destino en Atxuri.

Euskotren establece su oferta de verano, “diseñada para satisfacer las necesidades de desplazamiento inherentes a dicho período, combinando las comunes al resto del año por motivos de trabajo, compras u ocio y tiempo libre, con las originadas por los desplazamientos de ida y vuelta a las localidades que cuentan con playas de gran afluencia de público y aquellas otras que celebran sus fiestas patronales”.

La operadora vasca incrementa la oferta de trenes en el tramo Durango-Deba para facilitar el acceso de la ciudadanía a la playa de la localidad gipuzkoana. Además, “como viene siendo habitual en la oferta de verano de Euskotren”, se introducirán más trenes en la línea Bilbao-Bermeo, respecto a la oferta de invierno, “facilitando los desplazamientos con origen y destino en Sukarrieta y Mundaka“. Durante las tardes de los sábados, domingos y festivos, los trenes circularán cada 30 minutos entre Zumaia y San Sebastián (Amara). Euskotren también aumentará la frecuencia en el tramo Irun-San Sebastián (Amara) de la línea del Topo durante las tardes de los domingos y festivos. Por otra parte, todos los trenes que circulen por el municipio gipuzkoano de Elgoibar efectuarán parada en el apeadero de Toletxegain.

Además del servicio de las noches de los sábados para la Línea 3 de Metro entre Matiko y Kukullaga-Etxebarri y los tramos ferroviarios Amorebieta-Bermeo, Bilbao (Matiko)-Deba, Lasarte-San Sebastián-Hendaia y Lezama-Kukullaga-Etxebarri, Euskotren ofrecerá servicios nocturnos las noches de los viernes en la Línea 3 de Metro (tramo Matiko-Kukullaga-Etxebarri), y como viene siendo tradicional, servicios especiales de trenes para las fiestas patronales de Bizkaia y Gipuzkoa. La operadora vasca también recuerda que existe un título combinado Euskotren-Ferrocarriles Franceses (SNCF), denominado Passbask, válido para realizar viajes ilimitados entre Lasarte y Baiona, en ambos sentidos. El recorrido en la SNCF posibilita el transbordo en todos los trenes (Segunda Clase, incluido en TGV), excepto en el ‘Paloma Azul’.

En el tranvía de Gasteiz, con motivo de la entrada en vigor del servicio de verano, a partir del próximo 26 de junio se suprimirá el refuerzo de días lectivos. El tranvía de Bilbao también ofrecerá horario de verano a partir del próximo lunes, 26 de junio. Habrá un servicio con tranvías cada 15 minutos durante todo el día, tanto en días laborables como en fines de semana y festivos.

Taquilleros de Adif pasan a Renfe

Renfe ha asumido los 844 trabajadores de Adif que se encargan de vender billetes de tren en las estaciones, según informaron las dos compañías ferroviarias públicas. Con este traspaso de personal, las dos operadores concluyen un aspecto que quedó pendiente cuando en 2005, ante el inicio de la liberalización del sector, la antigua Renfe se segregó en dos empresas, de forma que Adif pasó a ostentar las vías, estaciones y resto de infraestructura ferroviaria y Renfe Operadora, los trenes y el servicio. No obstante, el proceso de paso de estos trabajadores de una compañía a otra, que lleva años negociándose, concluye justo cuando el Ministerio de Fomento sopesa volver a unir las dos firmas en un ‘holding’.

Con esta medida, Renfe y Adif aseguran pretender mejorar el servicio al cliente, dado que a partir de ahora la operadora será responsable de todo el procesos de venta de sus billetes de tren. Las dos compañías ferroviarias han acordado mantener un plan de transición durante seis meses para solventar cualquier incidencia que pueda surgir en el proceso de cambio.

La conclusión del traspaso a Renfe del colectivo de empleados del canal de venta permitirá a la compañía habilitar a partir del 1 de julio, tal como ya había anunciado, nuevos teléfonos de información y comunicación con sus clientes que sustituyan a los cuatro que tiene disponibles actualmente, todos ellos 902. Tras el cambio, la compañía ferroviaria pondrá a disposición de los clientes una línea 900, esto es, gratuita, para informar sobre incidencias y atender reclamaciones a escala nacional. El resto de números serán de tarificación provincial, esto es, líneas fijas precedidas por el correspondiente prefijo provincial.

En la actualidad, de los cuatro número 902 que tiene Renfe para comunicarse con sus clientes, uno es para facilitar información y venta de billetes, otro de asistencia a la venta por internet, un tercero de información sobre estaciones y otro más para reservar personal de asistencia en estaciones de tren.

Renfe y Adif ponen fin a una situación pendiente desde hace una década. En el marco del inicio de la liberalización ferroviaria en España, la antigua Renfe se dividió en dos empresas para segregar a Adif las infraestructuras ferroviarias para quedarse con los trenes y la explotación del servicio de transporte, separando al personal asociado a cada negocio. En ese momento la operadora ferroviaria se quedó con el personal y la actividad de venta de billetes de Cercanías en estaciones; los trabajadores y la actividad de venta de billetes para el resto de trenes (Media Distancia, Alta Velocidad y Larga Distancia) se traspasó al Adif.

Con el acuerdo alcanzado ahora, no sólo se pondrá fin a esta situación anómala, sino que Renfe ya no tendrá que abonar la cantidad que anualmente paga a Adif para compensar por la actividad de venta de billetes. Este monto se suma al canon que la operadora paga a la gestora por el uso de las vías y otras instalaciones ferroviarias.

La compañía ferroviaria asumirá el personal de estaciones que vende sus billetes mientras aborda distintas iniciativas comerciales para atraer un mayor número de viajeros por tren y convierte a su página de Internet en el principal canal de venta de plazas. En la actualidad la web de Renfe vende el 44% del total de billetes que la empresa comercializas, por delante de las estaciones, que canalizan alrededor del 30%, y de las agencias de viajes, que gestionan otro 20% de las ventas.

David vence (otra vez) a Goliat

Con solo una honda en la mano, David se enfrenta al gigante filisteo Goliat. Y le vence. Aunque la figura parezca desgastada por el uso, aún es lo suficientemente expresiva para relatar un hecho como el que ahora acontece. María Luisa Goikoetxea le ha ganado la partida a Renfe y Adif. Después de varios meses luchando para que la operadora habilite una rampa en la estación de Orduña, la compañía ferroviara encarga por fin la realización de una obra para que esta mujer -y otras personas afectadas- puedan acceder al tren sin dificultades.

Renfe ha sacado a concurso, por un importe de 929.433 euros, la realización de obras de mejora de la accesibilidad de la estación de Orduña. La operadora se comprometió a facilitar la accesibilidad en esta estación tras una campaña realizada por esta mujer discapacitada de esta localidad, quien reunió en internet 121.000 firmas de apoyo a estas obras. Según informa ahora Renfe, los trabajos incluirán la ampliación de los dos andenes de la estación, la colocación de rampas y barandillas para el paso entre andenes y la reordenación del vestíbulo para mejorar la accesibilidad. También permitirán instalar nueva iluminación tipo LED en todas las instalaciones, la rehabilitación del cuarto de agentes y la creación de edificios auxiliares y nuevos vallados de separación de espacios.

Estos trabajos, que facilitarán el tránsito por la estación de las personas discapacitadas, se llevarán a cabo en cumplimiento de la normativa de accesibilidad de Adif y Renfe y la Ley de Accesibilidad en el Transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Los trabajos forman parte de una serie de actuaciones para mejorar las estaciones de la línea de cercanías que une Bilbao con Orduña y que han permitido ya realizar algunas obras en Arrigorriaga y Arrankudiaga, mientras que en Miraballes el proyecto se encuentra en su última fase de ejecución.

La batalla de María Luisa Goikoetxea ha sido larga y dura. Conseguir que más de 120.000 personas apoyaran su causa en una plataforma digital, fue quizá la fórmula más sencilla de todo este proceso. Más dificultad entrañó que medio millar de personas le acompañaran en una manifestación en Orduña; y mucho más aún subir en un ultraligero para reclamar a Renfe que adaptara su línea entre la ciudad y Bilbao. Tras sufrir un ictus, este mujer tiene que utilizar una scotter para poder hacer su vida diaria; y eso le imposbilitaba subir al tren. Ahora ve su meta mucho más cerca que cuando empezó esta lucha.

María Luisa tiene ya otro objetivo. Quiere plasmar toda su batalla en un libro. La obra repasa su experiencia desde que sufrió el derrame cerebral en 2014 y recoge con fotos y cartas sus peticiones al Ararteko y el Defensor del Pueblo, así como las respuestas recibidas y los múltiples artículos de prensa referentes a su lucha. El título del libro, «Recuerda que venimos del infierno», es la frase que más ha repetido su marido durante los últimos años cada vez que a ella le entra el desaliento. Su presentación tendrá lugar el 20 de enero en La Alhóndiga y el acto se completará con un concierto. Los beneficios se donarán a Médicos Sin Fronteras (MSF).

¿Hay futuro en el poblado de Monfragüe?

Corregido. El poblado ferroviario de Monfragüe cuenta con nuevo proyecto básico de recuperación. Tantas veces se ha hablado de sus salvación, que ya nadie cree en que se pueda hacer realidad. Aunque ahora parece que sí, que la cosa va en serio. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) propone declarar el poblado de Monfragüe como Bien de Interés Cultural (BIC) de cara a impulsar el desarrollo de este recinto, ubicado en el municipio de Malpartida de Plasencia (Cáceres). El proyecto pretende salvar este espacio que en su momento fue uno de los nudos de comunicación más importante del país. En breve se creará una mesa de trabajo, compuesta por todas las entidades y organismos implicados, para garantizar el impulso a este proyecto y el seguimiento de las actuaciones.

Después de variosmeses de trabajo se ha concluido la redacción del proyecto básico para impulsar el desarrollo del Poblado, localizado en el recinto de la estación de Monfragüe, en el municipio de Malpartida de Plasencia en Cáceres. Este antiguo poblado ya contaba con un Plan Director, redactado por un equipo multidisciplinar de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y tiene incoado un expediente para la declaración como Bien de Interés Cultural por parte del Ministerio de Cultura.

El poblado perdió toda su funcionalidad con el fin de la tracción vapor y el ulterior cierre de la Ruta de la Plata, por lo cual sufrió un proceso de abandono de viviendas y edificios de servicios. Aunque durante varias décadas tuvo su importancia para la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de España, al hilo de la conexión en la Dehesa de Palazuelo del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal con el nuevo Ferrocarril Palazauelo-Astorga,

Más de setecientas personas llegaron a vivir en los pabellones y casas bajas que se dispusieron al sur del trazado del FC Madrid-Cáceres, inmuebles que se acompañaron de capilla, escuela, economato, dispensario médico… En total estos edificios se distribuyeron sobre una parcela de aproximadamente 30.000 metros cuadrados de los cuales la superficie construida supera los 10.000.

El nuevo estudio rescata la premisa inicial del original Plan Director de 2005, es decir, culminar la declaración del poblado como Bien de Interés Cultural (BIC) para favorecer la financiación de las actuaciones y la necesaria adaptación de los suelos que integran este proyecto al planeamiento urbanístico a través de un plan especial.

El nuevo proyecto básico se presnetó hace unos días en las inmediaciones del poblado ferroviario, acto que contó contado con la asistencia de representantes de Turismo y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura, así como de otros organismos implicados en el proyecto, como la Diputación de Cáceres y el ayuntamiento de Malpartida de Plasencia.

El proyecto identifica el futuro desarrollo de este poblado ferroviario, tal como decía el original Plan Director, con un doble componente medioambiental y turístico, añadiendo ahora las facetas de accesibilidad y la eficiencia energética como algunos de sus principales atributos, dada su cercanía al Parque Nacional.

El equipo redactor ha identificado las cuatro áreas de desarrollo interconectadas entre sí: Una dotacional que contiene los principales elementos singulares del poblado (vivienda del médico, posada, capilla, bazar, escuela, vivienda de maestros…) y equipada con una gran aparcamiento de 3.500 metros cuadrados. Una zona de poblado dedicada al ámbito educativo, compuesta por varios pabellones y antiguas viviendas. Un espacio dedicado a la investigación medioambiental, con el aprovechamiento de varios pabellones. Y una zona reservada a la actividad empresarial mediante el aprovechamiento de varios pabellones y grupos de viviendas y dormitorios como zonas de hospedaje.

El coste estimado de la rehabilitación de este conjunto asciende a unos 5,7 millones de euros, correspondiendo a la primera fase o de desarrollo del área dotacional una inversión de 2,7 millones de euros. Una vez analizadas las principales conclusiones del estudio realizado, todas las administraciones participantes, incluida Adif, han mostrado la conveniencia de la firma de un protocolo general de actuaciones para la futura cesión del uso de los elementos que conforman el poblado (suelo y edificios) a las administraciones competentes en su desarrollo.

La redacción del proyecto básico para el desarrollo del Poblado Ferroviario de Monfragüe se ha elaborado mediante una serie de trabajos de campo y reuniones sectoriales que han contado con 67 participantes del sector público y privado. Dicho proyecto contiene una serie de actuaciones, entre las que destacan las siguientes: Diagnóstico sobre la situación actual, detallando el aspecto urbanístico y el estado de conservación del poblado. Plan Director de Usos con el fin de exponer de forma participativa las propuestas de la empresa consultora y sumar ideas u observaciones técnicas, sociales, económicas o medioambientales a la propuesta de desarrollo prevista. Anteproyecto de rehabilitación de inmuebles, identificando obras de edificación y urbanización, que contendrá una memoria descriptiva, planimetría suficiente y costes estimados para futuras tomas de decisiones. Y plan de actuación y posibilidad de financiación pública y privada de las intervenciones u opciones planteadas.

Todas estas actuaciones serán trasladadas próximamente a un documento definitivo que supone una actualización del contenido del Plan Director del Poblado Ferroviario de Monfragüe, elaborado en el año 2005.