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El tren en la Semana de la Ciencia

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El Museo del Ferrocarril participa un año más en la Semana de la Ciencia de Madrid, con un programa de actividades para todos los públicos que incluye visitas guiadas a la colección permanente del centro y a las instalaciones del Archivo y la Biblioteca, así como talleres didácticos infantiles. Las actividades ofertadas por el Museo, que se cerrarán este domingo 20 de noviembre, tienen como objetivo mostrar el importante patrimonio histórico ferroviario que custodia el Museo e incentivar y fomentar el acercamiento al mundo del ferrocarril integrando los aspectos educativos con lo lúdico.

La novedad de este año la representa el taller infantil ‘¡Enchúfate al tren!’ que mostrará a los participantes la evolución del ferrocarril desde los tiempos del vapor hasta la llegada de los trenes de alta velocidad mediante la construcción, con materiales reciclados, de un tren Talgo 350.

En esta edición vuelve a repetirse la colaboración conjunta con el Grupo de Arquitectura, Infancia y Juventud del COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid), consistente en la realización de un taller didáctico que pretende mostrar el proceso de construcción de una estación ferroviaria, utilizando juegos y materiales reciclados para fabricar una maqueta de la estación de Delicias.

La Semana de la Ciencia de Madrid es uno de los eventos más importantes de divulgación científica en Europa y está organizada por la Dirección General de Universidades e Investigación de la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid, a través de la Fundación Madri+d. Su objetivo es poner al alcance de los ciudadanos los temas y las cuestiones que les interesan y preocupan, descubriéndoles los centros de investigación y las actividades en ellos realizadas como espacios de trabajo para mejorar nuestra vida a corto y largo plazo.

Gracias a la participación desinteresada de más de 3.000 científicos y gestores de ciencia y de más de 600 entidades repartidas por toda la geografía de la Comunidad de Madrid (en torno a 40 municipios) -desde centros de investigación y universidades, hasta asociaciones científicas, hospitales, fundaciones, administraciones públicas, museos, empresas y ONG-, los ciudadanos pueden asistir al conjunto de actividades sobre cuestiones científicas y tecnológicas más esperado del año y que ya se ha convertido en una tradición.

El Museo está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre e inaugurada en 1880 con la presencia del rey Alfonso XII, fue la primera gran estación construida en Madrid con estructura metálica.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

¿Sigue la huelga de limpieza hoy en las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín?

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El sindicato UGT decidirá hoy si continúa con la huelga indefinida en los servicios de limpieza de las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha de AVE en Madrid que comenzó el pasado 10 de noviembre. Así lo ha anunciado el responsable del sector ferroviario de UGT Madrid, Miguel Ángel Escolano, que lamenta que en estos días “no ha habido ningún avance” en las negociaciones con la adjudicataria del servicio, la empresa Althenia.

UGT convocó esta huelga para protestar por los despidos que pretende acometer Althenia en buena parte de la plantilla y que asegura que ya han afectado a dos empleados de limpieza, uno de la estación de Chamartín y otro de la de Atocha. El conflicto laboral afecta a 90 trabajadores y tiene su origen en la “adjudicación temeraria” de estos servicios que, según denuncia el sindicato, no cubre los costes.

UGT señala a la empresa Althenia como responsable, pero también considera “directamente responsable” a Adif, adjudicataria de los servicios de limpieza. “Vamos a examinar cómo está la situación en una asamblea con los trabajadores en la que decidiremos si seguimos con la huelga o la aplazamos para no quemar a los trabajadores, porque están haciendo un esfuerzo grandísimo”, explica Escolano.

Desde el pasado jueves, los residuos se acumulan en las dos estaciones madrileñas, a pesar de que el portavoz de UGT asegura que están cumpliendo los servicios mínimos, fijados en torno al 40%. Una medida con la que no está de acuerdo el sindicato, que cree que la limpieza no es un servicio que requiera de este tipo de medidas.

El portavoz de UGT señala que el sindicato denunció el viernes por la vía penal a la empresa adjudicataria y tiene previsto hacer lo mismo con Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que es “quien ha requerido los servicios mínimos”.

Adif planea pujar para construir las estaciones de la línea de Alta Velocidad de California

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La empresa pública Adif está muy «interesada» en concurrir al concurso para el diseño y la construcción de la primera de las estaciones, que se ubicará en Fresno, y del centro de control de operaciones, en San Joaquin Valley, en la línea de Alta Velocidad de California, un megaproyecto valorado en su conjunto en 64.000 millones de dólares (57.900 millones de euros). En las próximos días California High-Speed rail Authority, la entidad pública que promueve el proyecto, espera comenzar la búsqueda de las firmas que llevarán a cabo su participación en este proyecto.

Se estima que el coste de la construcción de la estación se elevará a los 80 millones de dólares (más de 72,3 millones de euros), según la prensa local. Las empresas contratadas para la elaboración de los planes de diseño y construcción comenzarían a trabajar a principios 2017 y deberían finalizar los estudios a mediados de 2019.

Fuentes de la sociedad pública han indicado que su interés se extiende a todo el corredor de alta velocidad del suroeste del país norteamericano, por lo que es previsible que puje por el resto de terminales en el futuro. La empresa pública española está muy «interesada» en concurrir a dicho concurso. Desde Adif recuerdan que una delegación del operador ferroviario estadounidense visitó nuestro país hace unos meses para conocer de primera mano el modelo ferroviario de alta velocidad español. Los representantes norteamericanos prestaron atención, sobre todo, a la planificación de la estación de Málaga, por el concepto de uso mixto como centro comercial y ‘hub’ de transporte en un núcleo urbano, explican estas mismas fuentes.

Los norteamericanos no han sido los únicos que han visitado las instalaciones de Adif para conocer el funcionamiento del AVE español: en total, 102 delegaciones extranjeras han visitado durante este año las dependencias del gestor de la infraestructura ferroviaria española.

Hasta ahora son varias las empresas españolas que han logrado gran protagonismo en las últimas djudicaciones. ACS y Ferrovial ya han ganado contratos para construir sendos tramos del tren de alta velocidad ferroviaria. En el primer caso, en el trazado comprendido entre Fresno y el norte de Bakersfield de unos 105 kilómetros de longitud por cerca de 1.200 millones de dólares. Mientras tanto, un consorcio participado por la empresa presidida por Rafael del Pino se encargará, por su parte, del corredor entre Wasco y Shafter, por 442 millones de dólares.

La construcción de la Línea 2 del Metro de Panamá en la que participa FCC podría retrasarse hasta 2019

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El presidente panameño, Juan Carlos Varela, deja entrever que la Línea 2 del Metro de ciudad de Panamá estará lista para inicios de 2019, poco después de la fecha prevista originalmente, diciembre de 2018. El mandatario panameño supervisó este viernes los trabajos, que tienen un avance del 24%, y resaltó que las obras civiles deben culminar en diciembre de 2017 y en 2018 deben iniciar las electromecánicas, para realizar pruebas a fines de ese mismo año o a inicios de 2019.

Sin embargo, dijo que “todo marcha de acuerdo a lo programado” y que “nos sentimos optimistas en que esta obra estará culminada en el tiempo estimado”, de acuerdo con un comunicado oficial.

Acompañado por el Secretario del Metro, Roberto Roy, el mandatario visitó el patio de talleres y trenes, donde ya inició el movimiento de tierra, en el sector de Nuevo Tocumen, Este de la capital. El mandatario panameño compartió con personal que trabaja en la construcción de este proyecto que desarrolla el Gobierno de Panamá y en el que participan contratistas de Italia, Francia, España, Brasil y Alemania, con el aporte de la mano de obra panameña.

La obra ferroviaria es construida desde octubre de 2015 por el Consorcio Línea 2, conformada por las empresas Odebrecht y FCC Construcciones, que también se encargó de la primera línea del subterráneo. La Línea 2 del Metro, que mejorará la calidad de vida de los más de 400.000 residentes del sector Este de la capital, irá desde Nuevo Tocumen hasta la Gran Estación de San Miguelito, en el norte, donde se unirá a la Línea 1. Contará con 16 estaciones de la que 11 están en construcción con 26 frentes activos y 60 vigas U ya instaladas, de un total de 1.648 contempladas.

Esta línea, que tiene un costo de 1.857 millones de dólares, será aérea en su totalidad, se extenderá por 21 kilómetros y en su etapa inicial se contempla que transporte aproximadamente 16.000 pasajeros por hora, en ambos sentidos.

En septiembre pasado el titular de la Secretaría del Metro dijo que la obra iba a requerir más fondos de los previstos para que estuviera lista el “31 de diciembre de 2018”, antes de la Jornada Mundial de la Juventud católica, un evento que reúne a miles de peregrinos del mundo, previsto para enero de 2019.

Ceuta ‘recupera’ su centenaria estación

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Las obras de restauración de la antigua estación de ferrocarril se reanudarán en noviembre. El portavoz del Gobierno, Jacob Hachuel, anunciaba hace unos días que la empresa Dragados, encargada de la ejecución de las obras en la antigua estación de ferrocarril, firmará el próximo 3 de noviembre el acta de reinicio de los trabajos. Es probable que la empresa no agote el plazo de 30 días para proceder a la reanudación efectiva de las obras, puesto que ya ha desplazado a Ceuta el material para poder comenzar.

El Gobierno quiere que este equipamiento, una vez completada la restauración, cofinanciada por el Ministerio de Fomento a través del 1,5% Cultural, sea la sede de la Fundación Premio Convivencia, de la Consejería de Educación y Cultura. Además, el espacio se destinará a la habilitación de salas polifuncionales, salas de estudios y otros usos culturales que revertirán en beneficio del entorno, según señala el portavoz del Ejecutivo.

La estación es la cabecera de la antigua línea de ferrocarril que unía Ceuta con Tetuán inaugurada en 1918 y extinguida en los años 50. Se trata de un estilo historicista, ecléctico, si bien la estación del ferrocarril no se encuentra formalmente declarada como Bien de Interés Cultural sí se encuentra incluida en la Zona 1 de máxima protección en las Normas Urbanisticas del Plan general de Ordenación Urbana de Ceuta y es un edificio de interés arquitectónico e histórico.

La actuación plantea la restauración y rehabilitación del edificio para uso sociocultural conservando sus características arquitectónicas exteriores e interiores y colocando en el antiguo andén una de las primitivas máquinas utilizadas en la línea de ferrocarril hoy desaparecida.

La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, servían de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.

La línea fue utilizada sobre todo para el transporte de tropas y material militar durante la Guerra de Marruecos. Tuvo sus años de máximo esplendor entre 1920 y 1926. El final de la guerra en 1927 y la mejora de la carretera que unía Ceuta con Tetuán, además de la antigüedad del material ferroviario y la falta de repuestos de las locomotoras de carbón, harían perder importancia al ferrocarril, a pesar de la incorporación años después de catorce locomotoras de la línea Batel-Tistin, todas ellas en mal estado.

Recuperó actividad en la década de los 40 debido a la escasez de carburantes para vehículos. En 1942 el promedio de viajeros transportados al día era de 2.000 y el de mercancías de 4.000 toneladas. Pero en 1951 se suspendió el transporte de viajeros, quedando reducido el servicio exclusivamente a mercancías. Con la llega de dos modernas y lujosas locomotoras ‘mandiesel’, en 1995 se reanudó de nuevo el servicio de pasajeros con Tetuán, enlazando con el trasbordador, lo que permitía recoger y dejar a los viajeros a pie de pasarela. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea. Los automotores retornaron a la península, quedando aquí inmovilizados los viejos convoyes de madera y varias máquinas, hasta que 15 años después fueron subastados como chatarra.

Solo se salvó la locomotora C-1 ‘Ceuta’, la misma que circuló con el convoy inaugural el 20 de Mayo de 1918. Está máquina es de fabricación alemana. Se trata de una de las tres máquinas Tender, tipo 1-3-1, con tres ejes acoplados, frenos de vacío y dinamo para producir alumbrado eléctrico, con un peso de 60 toneladas. La C-1 Ceuta fue adjudicada en la subasta al Ayuntamiento para que fuese colocada en lugar público como homenaje.

(Imagen Spanish Railway)

La cocina francesa invierte en el tren

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Tras la apertura del restaurante de Eric Frechon en la estación de Saint-Lazare y la modernización del Train Bleu de la estación de Lyon, ambas en París, el chef Thierry Marx abre un local en la estación del Norte. Instalado en la primera estación de tren de Europa en términos de afluencia (más de 200 millones de visitantes anuales y 700.000 diarios), esta ‘brasserie’, con capacidad para unos 150 comensales, bautizada Étoile du Nord (Estrella del Norte), abrirá sus puertas el 16 de noviembre.

En el local de Thierry se podrán degustar, tanto para el almuerzo como en la cena, platos preparados allí mismo, a base de productos simples de pequeños productores, indicó Thierry Marx, el mediático chef de Sur Mesure, restaurante dos estrellas Michelin. Entre los platos, cuyos precios oscilarán entre los 12 y los 42 euros, los clientes podrán disfrutar de un arengue o una sardina en aceite, un waterzooi (estofado) de pollo, puerros en vinagreta, “huevo perfecto” o un suflé de tortilla. El pan y los bollos también son artesanales y también habrá una serie de platos que podrán llevarse a casa.

“La idea es llevar el trabajo artesano, la vida, a las estaciones“, destacó Thierry Marx, que el viernes participó en el lanzamiento de la operación ‘Chefs de estación’, una serie de talleres, degustaciones y mercados de artesanos organizados en 19 estaciones de tren de Francia hasta el 23 de octubre.

“Durante años hemos visto llegar marcas que no transformaban gran cosa, kioscos donde la gente abre bolsas” preparadas, consideró, recordando que en los bufés de las estaciones del siglo pasado “había gente que hacía salchichas con patatas fritas, ¡que estaban buenas!”.

Al lado de este restaurante, en cuyos fogones Thierry Marx ha colocado a su número dos, Thierry Martin, la oferta de restauración más simple también se verá renovada, declaró Patrick Ropert, director general de SNCF Gares et Connexions, un departamento de la compañía de ferrocarriles francesa. Se instalará un puesto de ‘éclairs’, los famosos pastelitos franceses alargados, rellenos de crema, del repostero Christophe Adam, una casa holandesa de comida para llevar “ecológica” y de producción local, llamado La Place.

Además del chef Eric Frechon, que cuenta con tres estrellas en el restaurante del prestigioso hotel Bristol y que abrió el Lazare en la estación de Saint-Lazare de París en 2013, y de Thierry Marx, otros chefs con estrella también invertirán en estaciones de tren.

Michel Roth, director durante mucho tiempo de las cocinas del hotel Ritz, firmará “próximamente” la carta del bufé de la estación de Metz (este de Francia) y Alain Ducasse abrirá un restaurante en la estación de Montparnasse (en el sur de París) “a finales de 2018 o principios de 2019”, indicó Ropert.

“Estos chefs tienen una proyección internacional, nos ayudan a mostrar que las cosas cambian”, destacó el responsable, que insistió en la necesidad de contar con una oferta “amplia, muy amplia”, que incluya también marcas como Starbucks, para cubrir las necesidades de una gran variedad de visitantes.

Para la SNCF, que se ha inspirado en el modelo de las estaciones japonesas, verdaderas galerías comerciales, el desarrollo del comercio en las estaciones es una importante fuente de ingresos. Estos lugares de restauración reciben un público más amplio que los propios viajeros. En las estaciones en general, según Ropert, “entre el 20 y el 25% de los visitantes están ahí porque es el mejor camino para llegar a otro barrio de la ciudad, o porque es ahí donde encuentran el diario, el bufé, el servicio que necesitan”.

Convoyes del ‘Tren Celta’ cuentan con el Asfa digital que evitarían un accidente como el de Porriño

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Todos los trenes que prestan el servicio Celta entre Vigo y Oporto cuentan desde este lunes con el sistema de seguridad Asfa digital, más avanzado que el Asfa analógico. De haberse producido el cambio hace un par de meses, el tren que el pasado 9 de septiembre descarriló en O Porriño (Pontevedra) por un exceso de velocidad podría haberse evitado el accidente. Cuatro personas, entre ellas el maquinista, perecieron.

La instalación de este sistema digital, más avanzado que el analógico, fue decidida por Comboios de Portugal a raíz del descarrilamiento en O Porriño, según revela el periódico luso Público. En el accidente de O Porriño el tren circulaba a 118 kilómetros por hora, la velocidad habitual al paso por esa población, en la que no hace parada. Sin embargo, el día del siniestro Adif decidió comprobar el funcionamiento de los desvíos de esa estación y orientó el tren hacia una vía secundaria por la que tenía que circular a un máximo de 30 kilómetros por hora.

Según las comprobaciones realizadas por los investigadores, las señales previas le indicaron al maquinista ese desvío, pero por motivos aún no aclarados el conductor no redujo la velocidad y el tren descarriló. A bordo del tren, el sistema Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) analógico avisa al maquinista de la señal existente en la vía y este tiene que pulsar un botón conforme es consciente de esa orden o de lo contrario el convoy se detiene. Sin embargo, una vez pulsado ese botón de reconocimiento de la señal, el Asfa analógico no frena el tren si no lo hace el maquinista, mientras que el Asfa digital sí adecua la velocidad a lo que indica la señal aunque no lo haga el conductor.

Los testimonios recabados este martes por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en diversas entrevistas realizadas a trabajadores de Adif, Renfe y Comboios, han servido para ratificar algunas de las informaciones ya conocidas, y no se han revelado datos sorprendentes, “ni contradicciones ni cosas extrañas”. Dos de los investigadores de esta Comisió confirman que se han entrevistado con 6 personas, dos de ellas trabajadores de Comboios de Portugal. Entre los testimonios obtenidos, están el del responsable del Centro de Mando de Ourense, el jefe y un compañero del maquinista (un ciudadano portugués que falleció en el siniestro), y operarios de mantenimiento de Adif.

La investigación está en una fase “muy temprana”; se trata de recabar toda la información posible, y con todos esos datos, tanto los obtenidos en las inspecciones del tren y la vía, como los aportados por las personas entrevistadas este martes, “analizarloos y contrastados”. “Estamos en la fase de recopilar datos. Hemos entrevistado a varias personas y ahora analizaremos sus testimonios y sacaremos información que nos sea útil para nuestra investigación”, han señalado. Los investigadores de la CIAF han indicado que, entre la información que manejan están cuestiones relacionadas con las infraestructuras, la señalización, el estado del convoy y, tras las entrevistas de este martes, “lo que vieron” los trabajadores que, de una forma u otra, están relacionados con lo que pasó el día del accidente

De momento se mantienen “todas las hipótesis posibles” acerca de las causas del descarrilamiento. “Nunca se sabe lo que se puede encontrar, es cuestión de ir despacio y no descartar ninguna hipótesis”, indican e insisten en que “es pronto” para precisar más.

Renfe trasladó la noche del lunes al martes el automotor descarrilado, que desde el día del accidente permanecía en una vía secundaria de la estación de O Porriño. La máquina automotor que circulaba en la cabecera del convoy, y que sufrió los mayores daños, ha sido trasladada por carretera al polígono industrial de A Granxa, mientras que los otros dos coches se han llevado a los talleres de la empresa pública en Redondela.

La estación de Abando resuena con el ‘Va pensiero’ de Verdi con el Coro de Ópera de Bilbao

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Los trenes de Cercanías van y vienen ajenos al espectáculo que se prepara en al estación de Abando. Siempre con prisas, casi a la carrera, los viajeros pasan las canceladoras a uno y otro lado, según corresponde al ir y venir. Apenas si se detienen un momento en el breve tránsito hacia las escaleras o los convoyes. Pero algo cambia en una tarde de viernes. «Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» cantan al unísono las ochenta voces que componen el Coro de Ópera de Bilbao. Y las prisas se vuelven pausa.

El sonido del coro en un escenario tan inusual consigue alterar la rutina ferroviaria. Sorprende, agrada, impresiona y conmueve a los asiduos viajeros de estos trenes que, normalmente, atraviesan a la carrera el vestíbulo de Abando. Apenas si se fijan ya en la enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz. Pero hay algo distinto; la melodiosa composición de Verdi consigue romper con esa monótona repetición.

El coro de ochenta personas, a las que se suman no pocos espontáneos, entonan el ‘Va pensiero’ de ‘Nabucco’ de Verdi junto a las canceladoras, y la música, ayudada por la amplificación, resuena bajo la cubierta de Abando. La insólita escena atrapa a los viajeros que ni tan siquiera reparan en la tosca figura de Indalecio, bautizada maléficamente como el ‘cabezón’.

«Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» Canta el coro de la Ópera de Bilbao la primera estrofa y una madre y su hija de apenas seis años se marcan un paso de baile junto a los espectadores que se arremolinaban en torno al grupo. Decía García Márquez que solo quien no ha cantado nunca ignora el placer del canto. Y no hay más que ver el entusiasmo de algunos espontáneos que, guiándose por unas octavillas que se reparten con el texto de la pieza, la entonan a pleno pulmón, como relata hoy mi compañero y maestro de Periodismo César Coca en las páginas de El Correo. “Los integrantes del coro han ido llegando a la estación y se reunen para interpretar uno de los fragmentos operísticos más célebres del repertorio. Tanto que hasta quien crea no haber tenido jamás el menor contacto con la lírica lo conoce. Y nadie es insensible ante una belleza semejante”, dice en su texto.

Más de un centenar de personas, sin contar los espontáneos, participan en la organización y la realización del ‘flashmob’ en la bilbaína estación de Abando. La idea comenzó a materializarse antes del verano, en una serie de reuniones entre periodistas de El Correo, tanto de la edición en papel como digital, y los responsables de la ABAO, con Juan Carlos Matellanes, presidente; Cesidio Niño, director artístico; y Boris Dujin, director del coro Ópera de Bilbao, al frente.

Los primeros pasos fueron elegir la fecha y el tema que el coro iba a cantar, animando al público a que se sumara. Verdi fue desde el primer momento la opción elegida, porque la ABAO enfila ya la recta final del ciclo dedicado a la integral de sus óperas, un reto insólito fuera de Italia. Debía tratarse de una pieza para coro de gran popularidad y de no más de cinco minutos de duración porque los vídeos más largos no tienen buena acogida en internet. ‘Va pensiero’ cumplía todos los requisitos. Luego hubo que elegir el lugar, una decisión compleja porque era preciso tener resuelto qué hacer en caso de que lloviera. Así las cosas, y tras estudiar varias opciones, se optó por la estación de Abando. Tramitada la autorización de Adif y de Renfe, se trataba ya de planificar cómo se haría.

No se ha escatimado en medios técnicos: cinco cámaras de televisión, una verdadera dirección artística para mover a los miembros del coro por el vestíbulo superior de la estación, una sincronización con los horarios de llegada de los distintos servicios de cercanías…y la magia de la televisión.

Los trenes entran y salen de la estación y el coro vuelve a repetir la pieza. «Arpa d’or dei fatidici vati,/ perché muta dal salice pendi?/ Le memorie nel petto raccendi,/ ci favella del tempo che fu!’» Hay un perfume de melancolía antes de abordar la apoteosis final de la partitura. Y el ‘flasmob’ rompe en una delicada armonía la rutina de la estación de Abando.

(Imagen Fernando Gómez. El Correo)

Los gatos invaden el Metro de Londres

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Guerra a la invasión publicitaria en el suburbano de la capital londinense. Una campaña de ‘crowfunding’ consigue eliminar toda la publicidad de una estación del popular ‘The Tube’ y colocar 68 fotos de felinos. Con esta iniciativa se reemplazan los anuncios de teléfonos móviles, coches y demás productos habituales por imágenes de gatos en adopción. Los delinos dominan ahora desde diferentes posiciones en los pasillos y andenes de la estación de Clapham, en el sur de la ciudad, convirtiendo a esta especie no solo en el rey de Internet, sino ahora también –durante dos semanas- del transporte público subterráneo. Los gatos invaden el Metro de Londres.

Los largos pasillos de la estación de Clapham en Londres se han llenado de imágenes de lindos gatitos que tratan de llamar la atención contra la saturación publicitaria que sufren todos los viajeros.Los gatitos estarán dando vida a la estación durante dos semanas gracias a una campaña de ‘crowfunding’ que ha conseguido el dinero suficiente como para sacar toda la publicidad de teléfonos, shows, coches… de una estación entera.

La campaña, que comenzó esta semana, recogió más de 22.000 libras (unos 28.000 euros) para hacer desparecer 68 anuncios y colocar en su lugar fotos de gatos de dos protectoras de animales en grandes dimensiones, asomándose a la taquilla o de camino al andén correcto. El ideario de la campaña es Glimpse, un nuevo colectivo con un objetivo claro: utilizar la creatividad para el bien común. La iniciativa se ha bautizado como “Citiaens Advertising Takeover Service”, cuyo acrónimo es precisamente CATS.

James Turner, fundador de Glimpse, insiste en que quieren utilizar los espacios públicos para hacer feliz a la gente. Por eso, rechaza que exista el mínimo fin comercial detrás de la iniciativa: “No hay ninguna campaña de comida para mascotas ni series de televisión detrás. En lugar de pedir que se compre algo, pedimos que se piense en lo que realmente es valioso en la vida“.

Los únicos que han aprovechado esta movilización felina son los de la protectora que advierten que bajo el hastag #CatsnotAds que los animales son seres vivos que necesitan cuidados mientras muchos viajeros han aprovechado la oportunidad para llenar las redes también de sus fotos de gatos. La invasión felina logra atraer la atención de todos: ciudadanos, prensa y redes sociales; los usuarios comparten sus instantáneas junto a los nuevos inquilinos del metro.

¿Recuerdas las inundaciones de 1983 en Bilbao?

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Viernes. 26 de agosto. Un día que jamás olvidaré. Después de 33 años, las imágenes me siguen perseiguiendo y la pesadilla regresa. No fue un sueño. Oucrrió tal día como hoy de hace 33 años. Llueve sobre Bilbao. En realidad, llueve desde hace días. Y se presagia que, de seguir así, la ría puede desbordarse a su paso por Bilbao. A primera hora de la tarde, es algo más que un presentimiento. No deja de llover y el cauce de la ría intimida. La ciudad está inmersa en sus fiestas patronales. Pero en el ambiente flota una sensación de alarma. A las siete de la tarde, la ría se desborda y el agua comienza a entrar por las calles del Casco Viejo.

Las ocho de la tarde. Es pronto, pero el día acaba por confundirse con la noche. Agua por todos los lados. Y sigue lloviendo. La pleamar va a complicar aún más si cabe la situación. La ría baja desbocada. En el recinto festivo de El Arenal, el agua lo barre todo. Y lo peor acaba por llegar. El Nervión se adentra por las calles de la parte baja de la ciudad y tapa el asfalto con un manto de agua. La noche se echa sobre Bilbao, y los estragos de la riada comienzan a hacerse patentes. El barrio de La Peña queda incomunicado; el mercado de La Ribera, inundado por completo; las Siete Calles se unen en una inmensa riada, aislando a unos vecinos que no acaban de creerse lo que ven. El agua arrastra a su paso todo lo que encuentra. Un vecino intenta salir de las Siete Calles agarrándose a las persianas de los comercios. El agua le llega a la cintura, arremete con fuerza y hace su caminar imposible. Otro vecino trata de ayudarle desde una ventana cercana, pero desiste porque el otro se aleja arrastrado por la corriente. Gente angustiada en las ventanas; en los puentes del Nervión, que se ven amenazados por la fuerza de las aguas que rompen contra los pilares con estruendo. El miedo se hace patente en las calles más próximas a la ría. Y, poco a poco, se va contagiando a toda la ciudad sumida en la oscuridad y engullida por un torrente turbio y amenazante. Bilbao se inunda.

La ciudad asiste angustiada al desbordamiento de la ría. El Casco Viejo, El Arenal, el Campo Volantín, la Avenida de las Universidades, Botica Vieja, la Ribera de Deusto, Olabeaga…. El Nervión se adentra en Bilbao y lo abraza con sus turbias aguas, en una avenida inabarcable. No hay calles, sólo inmensos canales de agua. Pero nadie piensa en Venecia. El miedo se ha apoderado de los vecinos de la villa que contemplan petrificados el crecer de las aguas y se asoman a los puentes temerosos de lo que queda por venir. Ahora, sí; ahora, se masca la tragedia.

Esto escribía hace un tiempo, recordando los 25 años de aquella fatídica noche, cuando el lodo se comió Bilbao. La magnitud de la tragedia se pudo apreciar, al día siguiente, cuando la ría volvió a su cauce. El agua se había llevado en Bilbao puentes como el de Bolueta o La Ribera, destrozó edificios en barrios como La Peña o el Peñascal, carreteras y vías de tren, y centenares de comercios y locales del Casco Viejo quedaron anegados.

La estación de Abando sufrió los embates del agua, que anegó y destruyó incluso el archivo de Renfe, donde se custodiaban documentos de casi un siglo y cuarto de historia del ferrocarril. Todo perdido. La Naja y sus trenes quedaron anegados; Atxuri y las insfrastructuras bilbaínas de Euskotren sufrieron también el furor de las aguas. Ocurrió un día como hoy. ¿Cómo olvidar ese trágico día?