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Portugal protege los azulejos de sus estaciones

Vestíbulos, escaleras y andenes de decenas de estaciones de tren de Portugal son escenarios que poco tienene que envidiar a muchos de los museos urbanos lusos y que cada año concentran la atención de miles de turistas atraídos por la belleza de las típicas piezas cerámicas portuguesas que los decoran y dan vida, igual que sucede en muchas calles de este país, adornadas con paneles de iconografía variada, desde paisajes y monumentos de las imágenes de la vida campesina y preindustrial.

Desde el siglo XVI hasta hoy, ninguna otra ciudad del mundo ha producido tanto azulejo como Lisboa, donde el oficio es un arte nacional que sigue vivo y en auge, con una amplia variedad de aplicaciones y usos, y donde los azulejos, con patrones geométricos o imágenes históricas, se encuentran omnipresentes en el paisaje urbano. Los azulejos de la capital lusa son uno de los tesoros de Europa, pero Portugal puede presumir de las obras en muchas de sus estaciones con aportaciones de artistas de reconocido prestigio. La terminal del aeropuerto, por ejemplo, es el escenario de un proyecto del arquitecto Leopoldo Almeida con la colaboración del artista plástico António Antunes. Otra de las mejor valoradas por su arte suburbano es la de Oriente, diseñada por el arquitecto Santiago Calatrava, y con dos enormes murales diseñados en azulejos, uno del japonés Yayoi Kusama y otro del argentino Antonio Segui.

El arte se hace grandioso en la Estación Porto de São Bento, cuyo interior está decorado con 20.000 azulejos en los que podemos ver algunos de los episodios más importantes de la historia del país. Pero hay cientos de ejemplos en otras tantas estaciones ferroviarias diseminadas por este país donde puede apreciarse el arte y la relevancia de las técnicas utilizadas en los azulejos que decoran sus paredes. Desde la llegada del primer ferrocarril a Portugal (1856), la cerámica es una muestra constante de un variado patrimonio. Se trata de un material con ventajas decorativas que, además de adornar las fachadas, contribuye a su mantenimiento y y facilita la limpieza.

El catálogo de azulejos de las estaciones portuguesas está constituido por tipologías muy definidas como paneles figurativos en los que los temas preferidos son paisajes, costumbres populares, escenas de faenas agrícolas o de pesca y patrimonio documental de cada localidad y composiciones con motivos geométricos o nombres de lugares con el nombre de la estación. También destacan representaciones de “Escudos de la Nación” y las placas de premios del concurso “Estaciones Floridas” de 1941 con diseño original de Carlos Botelho. Las técnicas, tanto industriales como artesanales, más frecuentes en la realización de los azulejos son la pintura a mano, directamente sobre el esmalte, el etiquetado y la impresión.

Infraestruturas de Portugal (IP) lleva a cabo varias iniciativas de conservación y restauración de azulejos, tanto a través de concursos como con mano de obra propia. Eso le ha permitido restaurar y conservar las cerámicas de Oporto-Sao Bento, Pinhao, Camina, Elvas, San Mamede de Infesta, Contumil y Bombarral. Además, también está en marcha el proyecto “Sos kit de Az” cuyo objetivo es llevar a cabo acciones inmediatas en casos de emergencia.

Con ocasión de la celebración del aniversario de la inauguración del ferrocarril en Portugal se firmó en 2014 un Protocolo de cooperación a través de la Escuela de la Policía Judicial – Museo de la Policía por el que se llevarían a cabo diversas acciones como la instalación de señales disuasorias de robo y vandalismo en el patrimonio de azulejos. A medida de que IP y Patrimonio han detectado casos de robo y vandalismo han solicitado protección, a través del proyecto “Sos kit de Az”, a las autoridades locales para que hagan rondas de vigilancia en las estaciones más desprotegidas.

Tal es el caso del ramal de Cáceres: Marvao-Beiria, Castelo de Vide y Vale do Peso; en la Línea del Sur, Canal Caveira, Alvalade do Sado; en la Línea del Miño, Sao Pedro da Torre, Viana do Castelo y Valença; en la Línea da Beira Alta, Abrunhosa y Canas-Felgueiras; en la Línea del Norte, Ovar; en la Línea de Sabor, Urrós, Sendim e Carviçais y en la Línea del Alentejo, Santa Vitoria-Ervidel.

Infraestruturas de Portugal lleva a cabo una serie de acciones para que la población sepa apreciar y defender su valor artístico e histórico con visitas guiadas en eventos como ‘Festa no Chiado’, ‘Clássicos de Lisboa’, ‘Ciencia Viva’, ‘Open House’ o las Jornadas Europeas de Patrimonio de 2015 y 2016. También se realizan exposiciones como “Ei-los que partem”, o la conmemorativa de los 160 años del Ferrocarril en Portugal y programas especiales para escolares.

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Las grandes estaciones planean su ruta digital

Las grandes estaciones de tren han emprendido el proceso hacia su digitalización y conversión en estaciones inteligentes, mediante la implantación de conexión ‘wifi’ y a redes 4G y 5G, entre otras iniciativas, con el fin de adaptarlas así a las nuevas demandas y necesidades de los viajeros y a la evolución de las ciudades. Adif prepara un plan director de transformación digital de las estaciones a cinco años, cuya redacción, en la que invertirá 716.000 euros, acaba de sacar a concurso público.

El concepto de ‘estación inteligente’ también abarca su transformación en un centro sostenible y ecológico, y su conexión con el exterior, con instituciones y entidades y otros servicios de transporte de la ciudad, para favorecer el intercambio de informaciones de servicio público y la interoperabilidad entre modos de transporte. Adif confía además que esta transformación permita gestionar las estaciones “de forma más eficaz y eficiente”, y además le genere un “retorno económico”.

Este plan será el que marque las pautas y el calendario para implementar nuevas tecnologías y convertir en centros conectados las actuales estaciones, instalaciones por las que transita un cada vez mayor número de viajeros, dado el creciente número de usuarios del tren, sobre todo el AVE. La iniciativa se complementa con la implantación de ‘wifi’, conexión inalámbrica a Internet, a bordo de los trenes. Renfe comenzó a prestar este servicio en diciembre de 2016 en el AVE a Sevilla y lo está extendiendo paulatinamente para completar toda el parque a comienzos de 2019. Asimismo, se enmarca en una de las políticas estratégicas del Ministerio de Fomento, la de implementar las nuevas tecnologías de la información a los distintos modos de transporte.

En el caso de las terminales ferroviarias, el objetivo último del plan que prepara Adif es que las estaciones se conviertan en ‘estaciones inteligentes’, implementando soluciones del ‘Internet de las cosas’. Para ello, en primer término se implantarán las infraestructuras tecnológicas necesarias, tales como conexión a redes 4G y 5G y acceso a ‘wifi’, tanto para el uso de los viajeros, como del personal de la estación, e incluso de las firmas que tengan tiendas y establecimientos en el recinto. En el plano de los viajeros, con el fomento de las nuevas tecnologías, Adif también busca conocer sus hábitos para adecuar a los mismos los servicios que se ofrecen en la estación.

Las compañías interesadas en diseñar este plan de transformación de las estaciones cuentan de plazo hasta el próximo 17 de julio para presenta a Adif sus propuestas. El plan deberá indicar, en un primer término, el contexto actual y la estrategia a seguir y, posteriormente, los requisitos y las necesidades. Deberá analizar los procesos, infraestructuras y tecnologías necesarias, determinar el plan de actuaciones para implementarlas y, por último, supervisar la ejecución de todo el proceso.

Los trenes de Durango entran a la Línea 3

Euskotren pondrá en marcha este lunes 19 de junio el horario de verano de los servicios de ferrocarril y metro, incluido el de tren-bus al Hospital de Usansolo. La principal novedad del presente ejercicio es el acceso directo al centro de Bilbao de las circulaciones de Durangaldea y San Sebastián, a través de la Línea 3 de Metro, operada por la operadora vasca. De este modo, dichas circulaciones tendrán en la estación bilbaína de Matiko, integrada en la Línea 3 de Metro, su origen y destino final. Por tanto, ya no pararán en las estaciones bilbaínas de Bolueta y Atxuri.

La entrada en Bilbao supondrá que cada día laborable la línea 3 se nutrirá de 31 circulaciones procedentes de Durango y 32 en sentido contrario. En total, 63 nuevos tránsitos que mejorarán la oferta ferroviaria que podrá atender así a vecinos del valle del Txorierri, del centro y los barrios del norte de Bilbao y, ahora, a todos los de la comarca de Durangaldea y Alto Nervión. Estos trenes llegarán como hasta ahora hasta la estación de Kukullaga/Etxebarri, pero en vez de seguir hacia las paradas de Bolueta y Atxuri entrarán por las galerías de la línea 3, efectuando paradas en Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Zazpikaleak-Casco Viejo, Uribarri y Matiko. En Casco Viejo, los nuevos usuarios podrán conectar con las líneas 1 y 2 del metro. Los trenes de la Línea Bilbao-Bermeo (Urdaibai) continuarán realizando el servicio habitual con origen y destino en Atxuri.

Euskotren establece su oferta de verano, “diseñada para satisfacer las necesidades de desplazamiento inherentes a dicho período, combinando las comunes al resto del año por motivos de trabajo, compras u ocio y tiempo libre, con las originadas por los desplazamientos de ida y vuelta a las localidades que cuentan con playas de gran afluencia de público y aquellas otras que celebran sus fiestas patronales”.

La operadora vasca incrementa la oferta de trenes en el tramo Durango-Deba para facilitar el acceso de la ciudadanía a la playa de la localidad gipuzkoana. Además, “como viene siendo habitual en la oferta de verano de Euskotren”, se introducirán más trenes en la línea Bilbao-Bermeo, respecto a la oferta de invierno, “facilitando los desplazamientos con origen y destino en Sukarrieta y Mundaka“. Durante las tardes de los sábados, domingos y festivos, los trenes circularán cada 30 minutos entre Zumaia y San Sebastián (Amara). Euskotren también aumentará la frecuencia en el tramo Irun-San Sebastián (Amara) de la línea del Topo durante las tardes de los domingos y festivos. Por otra parte, todos los trenes que circulen por el municipio gipuzkoano de Elgoibar efectuarán parada en el apeadero de Toletxegain.

Además del servicio de las noches de los sábados para la Línea 3 de Metro entre Matiko y Kukullaga-Etxebarri y los tramos ferroviarios Amorebieta-Bermeo, Bilbao (Matiko)-Deba, Lasarte-San Sebastián-Hendaia y Lezama-Kukullaga-Etxebarri, Euskotren ofrecerá servicios nocturnos las noches de los viernes en la Línea 3 de Metro (tramo Matiko-Kukullaga-Etxebarri), y como viene siendo tradicional, servicios especiales de trenes para las fiestas patronales de Bizkaia y Gipuzkoa. La operadora vasca también recuerda que existe un título combinado Euskotren-Ferrocarriles Franceses (SNCF), denominado Passbask, válido para realizar viajes ilimitados entre Lasarte y Baiona, en ambos sentidos. El recorrido en la SNCF posibilita el transbordo en todos los trenes (Segunda Clase, incluido en TGV), excepto en el ‘Paloma Azul’.

En el tranvía de Gasteiz, con motivo de la entrada en vigor del servicio de verano, a partir del próximo 26 de junio se suprimirá el refuerzo de días lectivos. El tranvía de Bilbao también ofrecerá horario de verano a partir del próximo lunes, 26 de junio. Habrá un servicio con tranvías cada 15 minutos durante todo el día, tanto en días laborables como en fines de semana y festivos.

Taquilleros de Adif pasan a Renfe

Renfe ha asumido los 844 trabajadores de Adif que se encargan de vender billetes de tren en las estaciones, según informaron las dos compañías ferroviarias públicas. Con este traspaso de personal, las dos operadores concluyen un aspecto que quedó pendiente cuando en 2005, ante el inicio de la liberalización del sector, la antigua Renfe se segregó en dos empresas, de forma que Adif pasó a ostentar las vías, estaciones y resto de infraestructura ferroviaria y Renfe Operadora, los trenes y el servicio. No obstante, el proceso de paso de estos trabajadores de una compañía a otra, que lleva años negociándose, concluye justo cuando el Ministerio de Fomento sopesa volver a unir las dos firmas en un ‘holding’.

Con esta medida, Renfe y Adif aseguran pretender mejorar el servicio al cliente, dado que a partir de ahora la operadora será responsable de todo el procesos de venta de sus billetes de tren. Las dos compañías ferroviarias han acordado mantener un plan de transición durante seis meses para solventar cualquier incidencia que pueda surgir en el proceso de cambio.

La conclusión del traspaso a Renfe del colectivo de empleados del canal de venta permitirá a la compañía habilitar a partir del 1 de julio, tal como ya había anunciado, nuevos teléfonos de información y comunicación con sus clientes que sustituyan a los cuatro que tiene disponibles actualmente, todos ellos 902. Tras el cambio, la compañía ferroviaria pondrá a disposición de los clientes una línea 900, esto es, gratuita, para informar sobre incidencias y atender reclamaciones a escala nacional. El resto de números serán de tarificación provincial, esto es, líneas fijas precedidas por el correspondiente prefijo provincial.

En la actualidad, de los cuatro número 902 que tiene Renfe para comunicarse con sus clientes, uno es para facilitar información y venta de billetes, otro de asistencia a la venta por internet, un tercero de información sobre estaciones y otro más para reservar personal de asistencia en estaciones de tren.

Renfe y Adif ponen fin a una situación pendiente desde hace una década. En el marco del inicio de la liberalización ferroviaria en España, la antigua Renfe se dividió en dos empresas para segregar a Adif las infraestructuras ferroviarias para quedarse con los trenes y la explotación del servicio de transporte, separando al personal asociado a cada negocio. En ese momento la operadora ferroviaria se quedó con el personal y la actividad de venta de billetes de Cercanías en estaciones; los trabajadores y la actividad de venta de billetes para el resto de trenes (Media Distancia, Alta Velocidad y Larga Distancia) se traspasó al Adif.

Con el acuerdo alcanzado ahora, no sólo se pondrá fin a esta situación anómala, sino que Renfe ya no tendrá que abonar la cantidad que anualmente paga a Adif para compensar por la actividad de venta de billetes. Este monto se suma al canon que la operadora paga a la gestora por el uso de las vías y otras instalaciones ferroviarias.

La compañía ferroviaria asumirá el personal de estaciones que vende sus billetes mientras aborda distintas iniciativas comerciales para atraer un mayor número de viajeros por tren y convierte a su página de Internet en el principal canal de venta de plazas. En la actualidad la web de Renfe vende el 44% del total de billetes que la empresa comercializas, por delante de las estaciones, que canalizan alrededor del 30%, y de las agencias de viajes, que gestionan otro 20% de las ventas.

David vence (otra vez) a Goliat

Con solo una honda en la mano, David se enfrenta al gigante filisteo Goliat. Y le vence. Aunque la figura parezca desgastada por el uso, aún es lo suficientemente expresiva para relatar un hecho como el que ahora acontece. María Luisa Goikoetxea le ha ganado la partida a Renfe y Adif. Después de varios meses luchando para que la operadora habilite una rampa en la estación de Orduña, la compañía ferroviara encarga por fin la realización de una obra para que esta mujer -y otras personas afectadas- puedan acceder al tren sin dificultades.

Renfe ha sacado a concurso, por un importe de 929.433 euros, la realización de obras de mejora de la accesibilidad de la estación de Orduña. La operadora se comprometió a facilitar la accesibilidad en esta estación tras una campaña realizada por esta mujer discapacitada de esta localidad, quien reunió en internet 121.000 firmas de apoyo a estas obras. Según informa ahora Renfe, los trabajos incluirán la ampliación de los dos andenes de la estación, la colocación de rampas y barandillas para el paso entre andenes y la reordenación del vestíbulo para mejorar la accesibilidad. También permitirán instalar nueva iluminación tipo LED en todas las instalaciones, la rehabilitación del cuarto de agentes y la creación de edificios auxiliares y nuevos vallados de separación de espacios.

Estos trabajos, que facilitarán el tránsito por la estación de las personas discapacitadas, se llevarán a cabo en cumplimiento de la normativa de accesibilidad de Adif y Renfe y la Ley de Accesibilidad en el Transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Los trabajos forman parte de una serie de actuaciones para mejorar las estaciones de la línea de cercanías que une Bilbao con Orduña y que han permitido ya realizar algunas obras en Arrigorriaga y Arrankudiaga, mientras que en Miraballes el proyecto se encuentra en su última fase de ejecución.

La batalla de María Luisa Goikoetxea ha sido larga y dura. Conseguir que más de 120.000 personas apoyaran su causa en una plataforma digital, fue quizá la fórmula más sencilla de todo este proceso. Más dificultad entrañó que medio millar de personas le acompañaran en una manifestación en Orduña; y mucho más aún subir en un ultraligero para reclamar a Renfe que adaptara su línea entre la ciudad y Bilbao. Tras sufrir un ictus, este mujer tiene que utilizar una scotter para poder hacer su vida diaria; y eso le imposbilitaba subir al tren. Ahora ve su meta mucho más cerca que cuando empezó esta lucha.

María Luisa tiene ya otro objetivo. Quiere plasmar toda su batalla en un libro. La obra repasa su experiencia desde que sufrió el derrame cerebral en 2014 y recoge con fotos y cartas sus peticiones al Ararteko y el Defensor del Pueblo, así como las respuestas recibidas y los múltiples artículos de prensa referentes a su lucha. El título del libro, «Recuerda que venimos del infierno», es la frase que más ha repetido su marido durante los últimos años cada vez que a ella le entra el desaliento. Su presentación tendrá lugar el 20 de enero en La Alhóndiga y el acto se completará con un concierto. Los beneficios se donarán a Médicos Sin Fronteras (MSF).

¿Hay futuro en el poblado de Monfragüe?

Corregido. El poblado ferroviario de Monfragüe cuenta con nuevo proyecto básico de recuperación. Tantas veces se ha hablado de sus salvación, que ya nadie cree en que se pueda hacer realidad. Aunque ahora parece que sí, que la cosa va en serio. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) propone declarar el poblado de Monfragüe como Bien de Interés Cultural (BIC) de cara a impulsar el desarrollo de este recinto, ubicado en el municipio de Malpartida de Plasencia (Cáceres). El proyecto pretende salvar este espacio que en su momento fue uno de los nudos de comunicación más importante del país. En breve se creará una mesa de trabajo, compuesta por todas las entidades y organismos implicados, para garantizar el impulso a este proyecto y el seguimiento de las actuaciones.

Después de variosmeses de trabajo se ha concluido la redacción del proyecto básico para impulsar el desarrollo del Poblado, localizado en el recinto de la estación de Monfragüe, en el municipio de Malpartida de Plasencia en Cáceres. Este antiguo poblado ya contaba con un Plan Director, redactado por un equipo multidisciplinar de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y tiene incoado un expediente para la declaración como Bien de Interés Cultural por parte del Ministerio de Cultura.

El poblado perdió toda su funcionalidad con el fin de la tracción vapor y el ulterior cierre de la Ruta de la Plata, por lo cual sufrió un proceso de abandono de viviendas y edificios de servicios. Aunque durante varias décadas tuvo su importancia para la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de España, al hilo de la conexión en la Dehesa de Palazuelo del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal con el nuevo Ferrocarril Palazauelo-Astorga,

Más de setecientas personas llegaron a vivir en los pabellones y casas bajas que se dispusieron al sur del trazado del FC Madrid-Cáceres, inmuebles que se acompañaron de capilla, escuela, economato, dispensario médico… En total estos edificios se distribuyeron sobre una parcela de aproximadamente 30.000 metros cuadrados de los cuales la superficie construida supera los 10.000.

El nuevo estudio rescata la premisa inicial del original Plan Director de 2005, es decir, culminar la declaración del poblado como Bien de Interés Cultural (BIC) para favorecer la financiación de las actuaciones y la necesaria adaptación de los suelos que integran este proyecto al planeamiento urbanístico a través de un plan especial.

El nuevo proyecto básico se presnetó hace unos días en las inmediaciones del poblado ferroviario, acto que contó contado con la asistencia de representantes de Turismo y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura, así como de otros organismos implicados en el proyecto, como la Diputación de Cáceres y el ayuntamiento de Malpartida de Plasencia.

El proyecto identifica el futuro desarrollo de este poblado ferroviario, tal como decía el original Plan Director, con un doble componente medioambiental y turístico, añadiendo ahora las facetas de accesibilidad y la eficiencia energética como algunos de sus principales atributos, dada su cercanía al Parque Nacional.

El equipo redactor ha identificado las cuatro áreas de desarrollo interconectadas entre sí: Una dotacional que contiene los principales elementos singulares del poblado (vivienda del médico, posada, capilla, bazar, escuela, vivienda de maestros…) y equipada con una gran aparcamiento de 3.500 metros cuadrados. Una zona de poblado dedicada al ámbito educativo, compuesta por varios pabellones y antiguas viviendas. Un espacio dedicado a la investigación medioambiental, con el aprovechamiento de varios pabellones. Y una zona reservada a la actividad empresarial mediante el aprovechamiento de varios pabellones y grupos de viviendas y dormitorios como zonas de hospedaje.

El coste estimado de la rehabilitación de este conjunto asciende a unos 5,7 millones de euros, correspondiendo a la primera fase o de desarrollo del área dotacional una inversión de 2,7 millones de euros. Una vez analizadas las principales conclusiones del estudio realizado, todas las administraciones participantes, incluida Adif, han mostrado la conveniencia de la firma de un protocolo general de actuaciones para la futura cesión del uso de los elementos que conforman el poblado (suelo y edificios) a las administraciones competentes en su desarrollo.

La redacción del proyecto básico para el desarrollo del Poblado Ferroviario de Monfragüe se ha elaborado mediante una serie de trabajos de campo y reuniones sectoriales que han contado con 67 participantes del sector público y privado. Dicho proyecto contiene una serie de actuaciones, entre las que destacan las siguientes: Diagnóstico sobre la situación actual, detallando el aspecto urbanístico y el estado de conservación del poblado. Plan Director de Usos con el fin de exponer de forma participativa las propuestas de la empresa consultora y sumar ideas u observaciones técnicas, sociales, económicas o medioambientales a la propuesta de desarrollo prevista. Anteproyecto de rehabilitación de inmuebles, identificando obras de edificación y urbanización, que contendrá una memoria descriptiva, planimetría suficiente y costes estimados para futuras tomas de decisiones. Y plan de actuación y posibilidad de financiación pública y privada de las intervenciones u opciones planteadas.

Todas estas actuaciones serán trasladadas próximamente a un documento definitivo que supone una actualización del contenido del Plan Director del Poblado Ferroviario de Monfragüe, elaborado en el año 2005.

El tren AVE cumple 25 años

El tren de Alta Velocidad, que hoy cumple 25 años de actividad comercial, ha generado beneficios económicos, sociales y medioambientales estimados en unos 4.000 millones de euros, según indica el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. A ello se suma un beneficio “intangible”, relacionado con lo que el AVE contribuye a la ‘marca España’, a que las empresas españolas logren contratos en el exterior o al desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. “Hay una rentabilidad indudable, es un acierto para el país”, garantiza De la Serna respecto a la apuesta de España por el AVE en declaraciones a TVE. El ministro asegura que el AVE es rentable económicamente, tal como demuestra el hecho de que el servicio de Alta Velocidad de Renfe cerrara 2016 con un beneficio de 141 millones de euros, “una vez asumidos todos los gastos de mantenimiento y explotación”.

Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

Viajeros

Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 72 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

Red y estaciones

Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

Precios

La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

Sinsabores

No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

Veinticinco años de Alta Velocidad imparables, en cualquier caso.

Lina Morgan, presente en el Metro

El mural ‘Lina y La Latina’, que ha sido realizado por el arquitecto y dibujante David Cárdenas en la parada de Metro de La Latina en homenaje a Lina Morgan, mantendrá la presencia permanente de la actriz en el barrio. La presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, ha recordado, en un homenaje a Lina Morgan con motivo del Día Mundial del Teatro, que el Gobierno regional convocó un concurso para el diseño y realización del mural “para mantener vivo su recuerdo y su presencia en el barrio”. El homenaje ha tenido lugar en el Teatro de La Latina tras la inauguración del mural, seleccionado entre 33 proyectos y que consiste en un mosaico construido con 2.310 piezas de cerámica pintada que muestra una vista panorámica esquemática del barrio.

En la composición se destacan diferentes localizaciones en las que se pueden situar algunos episodios que marcaron la vida de la actriz, como si se tratara de un paseo temático por esta zona y por la vida de Lina Morgan, desde su nacimiento en la calle de Don Pedro, hasta sus primeros trabajos en el Teatro La Latina, que llegó a comprar y regentar durante 28 años junto a su hermano. La obra recuerda y destaca la ligazón de Lina Morgan con el barrio de La Latina, para lo que utiliza frases de la artista que hacen referencia a su relación con el barrio.

El mural se encuentra ubicado en un espacio de 11 metros de longitud entre el primer y el segundo tramo de escaleras que comunican el vestíbulos y los andenes de la estación, donde lo podrán contemplar 2,7 millones de viajeros que casa año acceden a esta estación. “Se trata de una obra concebida para recordar y celebrar una existencia que transcurrió aquí, en el corazón de Madrid, porque Lina Morgan vivió con el orgullo de sentirse profundamente madrileña, y muy española”, ha señalado Cifuentes, quien ha recordado que su féretro, que estuvo expuesto en el Teatro La Latina, se cubrió con una bandera de la Comunidad de Madrid y otra de España, y fue adornado también con una parpusa.

Cifuentes ha señalado que “Ángeles López Segovia, la inmortal Lina Morgan, es una de las personas que más ha hecho por la escena madrileña“, al tiempo que ha destacado que “fue una actriz y empresaria reconocida de forma unánime, y una de las artistas españolas que más huella dejó, de las más populares y queridas”. Tras destacar su “desparpajo”, ha elogiado su “saber hacer sobre las tablas”, señalando que “su sola presencia bastaba para llenar el escenario o la pantalla”. De hecho, ha recordado que, tras su fallecimiento, el 20 de agosto de 2015, poco después de que el actual gobierno regional tomara posesión, se le otorgó la Medalla Internacional de las Artes a título póstumo, la más importante distinción regional que puede recibir una persona perteneciente al mundo de las Bellas Artes.

“Desde la gratitud por esa vida dedicada al teatro, a Madrid y a España, y con el firme compromiso del Gobierno regional de seguir apoyando al mundo de las tablas, a los artistas, a los autores, a los técnicos y a los empresarios que hacen posible que el telón se alce todas las noches, hoy recordamos una vez más a Lina Morgan, convencidos de que su memoria seguirá siempre viva entre nosotros”, ha concluido la presidenta.

El director del Teatro de La Latina, Jesús Cimarro, ha reafirmado el compromiso que adquirió con Lina Morgan, a la que se ha referido como una “gran actriz, gran mujer, gran empresaria y buena amiga”, de mantener abierto el teatro. Asimismo, ha trasladado su agradecimiento al Gobierno regional por “mantener vivo el recuerdo de esta mujer que tantos buenos momentos nos hizo pasar”.

En este acto, Cifuentes ha hecho entrega a Cimarro de una placa que se instalará en el palco donde la actriz sigue teniendo su asiento reservado y se ha proyectado una actuación de la artista. Ha concluido con el número final de la obra ‘Un Chico de Revista’, actualmente en cartel en el Teatro de La Latina. Según Cimarro, Lina Morgan estaría encantada de que la revista vuelva a este teatro protagonizada por un chico porque “era muy transgresora”.

Canfranc, 47 años de cierre

Casi cinco décadas en vía muerta. Este lunes se cumple el aniversario del cierre de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau a causa del accidente entonces de un tren en Estanguet. Desde entonces el único paso ferroviario a Francia del que dispone Aragón está cerrado. El ferrocarril de Canfranc, que se puso en marcha en 1928, lleva más años cerrado que en funcionamiento.

Hoy se cumplen 47 años del cierre del ferrocarril internacional de Canfranc, tras el hundimiento del puente del Estanguet, en la zona del valle del Aspe francés, que se producía el 27 de marzo de 1970. Con la reapertura como eje principal, Canfranc acogía este fin de semana las IV Jornadas del Canfranero. Las jornadas abordan también la situación del tren en la vertiente francesa, el plan de la Explanada de la Estación y propone actividades paralelas como el viaje guiado en tren de Canfranc a Jaca, una exposición de maquetas o un paseo en el tren en miniatura de la Asociación Amigos del Ferrocarril Jaca- Canfranc.

La reapertura de la línea internacional de Canfranc sigue aún sin fecha. Pero ya se producen algunos pasos.. En la Dirección General de Urbanismo destaca el dinero que se destinará al desarrollo urbanístico y la rehabilitación de la estación de ferrocarril de Canfranc, con una inversión total de 282.000 euros y un plurianual para 2018 que alcanzará casi los dos millones de euros más.

El proyecto de rehabilitación global del entorno de la Estación Internacional continúa según los plazos previstos. El Ayuntamiento de Canfranc aprobaba la modificación del Plan General y el Plan Parcial del entorno. Ahora el Gobierno de Aragón está a la espera de los últimos informes para su redacción definitiva y posterior aprobación para el mes de mayo. Tras la aprobación definitiva del proyecto de traslado de las vías ferroviarias se deberá avanzar en el proyecto de rehabilitación de las naves ruinosas y la urbanización de todo el entorno.

Se espera que el proyecto de urbanización pueda iniciarse en 2018. Se estima el horizonte de 2020 como fecha para que esté finalizado. Por el momento, y siempre ligado a la aprobación del presupuesto de la Comunidad, están reservadas las partidas necesarias para estos primeros pasos administrativos de redacción de los proyectos.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, se muestra más confiado en que este proyecto sea el definitivo y se convierta en una realidad. Hablaba Sánchez de la “mala suerte que siempre ha tenido el proyecto”, que se encontraba con una coyuntura de crisis cada vez que había que poner la financiación”.

Durante este fin de semana, se ha hablado mucho de Canfranc. El sábado Carmelo Bosque, director General de Urbanismo, del departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón daba una conferencia sobre “Perspectivas y hechos para la Reapertura de la línea de ferrocarril del Canfranc”. “El tren en la vertiente Francesa” por la Asociación Béarn-Adour-Pyrénées y la “Modificación del Plan General y Aprobación inicial del Plan Parcial de la explanada Estación de Canfranc” también tuvieron espacio en estas jornadas, que se cerraron con un espectáculo de luz y sonido en el incomparable marco de la Estación Internacional.

((Imagen Oscar Yoyas @Aragonizate))

Renfe y el estoque del novillero

La polémica está servida. ¿Puede un novillero subir con su estoque a los trenes de Renfe? Pues depende. La noticia saltaba el pasado martes a los papeles. Al parecer, Renfe impedía viajar en un tren de cercanías a un novillero que portaba un estoque en la Estación de San Bernardo de Sevilla. Un viajero que portaba una estoque cuando accedía a la zona de Cercanías de la citada estación fue advertido por el vigilante quien le indicó que no podía subir al tren con la «espada de torear simulada (metálica) porque puede atentar contra la integridad física de los usuarios» tal y como recoge la normativa, que impide viajar con armas que no estén autorizadas.

El director de la Escuela Taurina Amate, Curro Camacho, explica que uno de sus alumnos, Javier Antequera, de 18 años, le llamó contándole que le habían parado en la estación y que no le dejaban pasar por llevar consigo un estoque y que pensarían que «era un delincuente», según le indicó el joven. El director le instó a que llamase a su tío para que pudiese solucionar el problema y que interpusiera una reclamación a la empresa ferroviaria.

Camacho lamenta lo sucedido con el estoque simulado y advierte: «Son niños. ¿Qué arma? Toda la vida ha sido de madera, pero ahora es de aluminio». El director de la escuela añadedo que «estamos en un punto en el que cada vez que pasa algo con el toro, se lía la marimorena». «No tenemos medios; vienen andando de sus pueblos, otros en el AVE, otros en el cercanías; me da mucha pena porque sé lo difícil que es esto; no tienen ni becerros para usar sus instrumentos», explica Camacho. Sobre las armas de torear, asegura que «si las tienen es porque las compran».

“El hombre me dijo que la ayuda atentaba contra la integridad física de los usuarios del tren”, relata Javier, “pero yo le expliqué que no es un arma, que no tiene filos y que no se diferencia en mucho de una vara de madera”, explica el aprendiz de matador.

La compañía Renfe aclara que el novillero sí pudo viajar en un tren de cercanías, una vez que, advertido por el vigilante de seguridad, guardó la espada en su funda protectora. En un comunicado, la operadora sale al paso sobre las informaciones publicadas. Y precisa contundente que, como el resto de viajeros, Antequera pudo subir al tren. Según la normativa de seguridad de los transporte por ferrocarril, Renfe no puede autorizar a viajar con armas si no están debidamente autorizadas ni objetos que puedan atentar contra la integridad física de los viajeros si no están debidamente protegidos.

El incidente ocurrió el pasado 10 de marzo. Renfe explica que el viajero se encontraba en el andén de la estación de San Bernardo “portando una espada de torear metálica, fuera de su funda y sin protección”. Por ese motivo, el vigilante de seguridad le indicó que la guardase en su funda protectora, “con el fin de evitar cualquier accidente, tanto para él mismo como para los numerosos viajeros que se encontraban en el andén”.

Una vez que el viajero guardó la espada en su funda, “nadie le impidió que continuara su viaje, como lo demuestra el hecho de que presentó una reclamación a su llegada a la estación de Dos Hermanas”, señala la compañía. Renfe quiere dejar claro que las indicaciones realizadas a este viajero “nada tienen que ver con su profesión o aficiones y que, como en cualquier caso similar, hay en marcha una investigación interna para aclarar todos los pormenores del incidente”.