Como ya hemos visto en entradas anteriores, a principios de los sesenta del pasado siglo la red ferroviaria electrificada española de ancho ibérico cuenta con dos tipos de tensión: 1.500 y 3.000 voltios. Ante la necesidad de incorporar material que pueda circular por ambos tipos de líneas, Renfe encarga a la experimentada firma francesa Alsthom (hoy Alstom), un tipo de locomotora bitensión capaz de cumplir tal exigencia. En 1963 adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las locomotoras de la serie 7600, que operan en España desde hacía varios años.
La firma francesa (Alstom es en la actualidad uno de los gigantes ferroviarios europeos) nace en 1928 de la fusión de dos grandes industrias francesas: la industria ferroviaria de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mecaniques) y la Compagnie Française de Thomsom-Houson, compañía franco-americana especializada en sistemas de propulsión eléctricos. El nombre nace de la contracción de las palabras Alsace y Thomsom; en origen cuenta con una hache intercalada, es decir, Alsthom (Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques). El fabricante se instala en la localidad alsaciana de Belfort. Durante ese perídodo se convierte en uno de los grandes de la construcción ferroviaria francesa, junto con MTE. En los años 30, absorbe la empresa Constructions Electriques de France (CEF), espezializada en la construccion de locomotoras electricas en su factoria de Tarbes. En 1969, la Compagnie Generale d’Electricité (CGE) adquiere la mayor parte de las acciones de Alsthom, y compra además los Chantiers de l’Atlantique, que introduce a Alstom en la construcción naval.
Podemos retroceder más de 150 años en el tiempo para encontrar los orígenes de Alstom en España, hasta 1855, año de la fundación de La Maquinista Terrestre y Marítima SA, compañía industrial y metalúrgica adquirida posteriormente por la firma francesa. Dispone, por tanto, de una factoria en Santa Perpetua de la Moguda (Vallès Occidental, Barcelona) con un ramal que la comunica con la estación de Mollet Santa Rosa. Es el primer constructror mundial de sistemas de generación de electricidad, y el segundo constructor ferroviario, tras Bombardier Transportation.
El parque móvil conoce también grandes transformaciones. En 1941 el parque eléctrico está formado por 81 locomotoras y 71 automotores y el de vapor por 3.079 locomotoras. Cuarenta años después, 458 locomotoras y 501 automotores eléctricos han sustituido al vapor y doblan en potencia a las 758 máquinas y 170 automotores diésel con los que comparten la formación de estas flotas. Esta época coincide con el reinado de la serie 440, unidad eléctrica que, a partir de 1974, tiñe de azul los recorridos de los núcleos de Cercanías de las grandes urbes españolas. «En el caso del material remolcado también se mantiene un silente cambio estructural, lo que provoca que la relación entre coches convencionales y automotores se invierta, aunque en el caso de los vagones y furgones la tendencia descendente se estanca. Este periodo constituye, además, una dura “travesía del desierto” donde en muchos momentos se llega, incluso, a poner en duda la viabilidad del ferrocarril», sostiene Miguel Muñoz Rubio.
En este contexto, se produce el encargo de las Alstom de Renfe, de vida bastante efímera, lo que quizá contribuye a que estas locomotoras sean casi unas desconocidas. También hay quien sostiene, como Ángel Rivera, que el contrato con la firma francesas se produce en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas. En esta época parece que se inician los contactos con la japonesa Mitsubishi, que proporcionan las primeras máquinas de la casa en 1967 (dieciséis locomotoras de la serie 279). Sea como sea, en 1963 Renfe adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las 7600, que operaan en España desde hace varios años.
La locomotora 10002 es la única superviviente de esta serie “diezmiles”, que tan solo estuvo en servicio trece años. Sin embargo, es necesario destacar que presenta importantes novedades técnicas y son las primeras bitensión que circulan en España. Tienen, además, doble suspensión pendular, barras de tracción, y un tipo de bogie monomotor. También resulta novedoso su sistema birreductor que permitea la circulación en dos regímenes de marcha, gran velocidad a 120 kilómetros por hora para los trenes de viajeros, y pequeña velocidad a 70 kilómetros por hora para los mercancías. Sus dos motores le confieren un desarrollo de potencia nominal de 2.270 kW. Cada bogie está dotado de dos ejes con ruedas de 1.250 milímetros de diámetro, con una distancia entre ejes de cada bogie de 2.110 milímetros y entre centros de los mismos de 9.000 milímetros. El peso en servicio es de 80 toneladas y soporta 20 toneladas por eje. Dispone de equipo de frenado de vacío para el tren y neumático para la locomotora y cuenta con un equipo reostático para el freno eléctrico, independiente de la línea e instalación como medida de seguridad para las fuertes pendientes. Aporta pantógrafos Faiveley de un solo brazo tipo AM, que posteriormente serían también montados en la serie 276 (Ex 7600).
No es de extrañar que las ‘diezmiles’ se confundan con la serie 276, ya que cuenta con gran cantidad de elementos comunes como ejes, baterías de acumuladores, engranajes, fusibles, cajas de grasa, aparatos de iluminación, etc; lo que contibuye a facilitar así su mantenimiento. Originalmente se pinta en verde claro con franja entre embellecedores a lo largo de los costados y en la zona de los focos de los testeros en un verde más oscuro, igual que las de las series 276 y 286. Posteriormente incorpora el típico verde de las eléctricas de Renfe, con la franja amarilla y numeración UIC (serie 280).
Las cuatro máquinas de esta serie prestan servicio en en la línea de Ripoll y entre Barcelona y Mora, hasta que se unifica la tensión a 3.000 voltios. Después pasan a las líneas del contorno de Madrid, en la que también existen en esa época dos tipos de tensión. En 1971 se trasladan a Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para realizar los servicios de los expresos de Andalucía. Finalmente, en 1976 se asignan al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), en donde permanecen estacionadas varios años a la espera de una gran reparación que no llega a efectuarse y causan baja en 1982. Tres locomotoras se desguazan en Alcázar de San Juan, poco más de una décadas desde su llegada a España.
Procedente de Miranda de Ebro, el 9 de junio de 1984 llega al Museo del Ferrocarril de Madrid la locomotora bitensión 280-002-7 para su exposición al público, aunque lamentablemente actualmente no conserva la placa de numeración característica que portaba en su frontal. En 1996 fue incluida esta pieza en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.
(Fuente. Miguel Muñoz Rubio, en «Renfe, 75 años de historia». Vía Libre)
treneando 
Si me permite una pequeña corrección histórica, Alsacia y Lorena pertenecieron a Alemania entre el final de la guerra franco-prusiana de 1871 y el final de la I Guerra Mundial de 1918, por lo que en 1928 eran francesas. Posteriormente volvieron a ser alemanas durante la II Guerra Mundial a raíz de la capitulación francesa, situación que sólo perduró hasta el fin de este conflicto.
Por supuesto que es así, como bien dices. La contextualización de Alstom era más larga en origen; y al cortar,se da esa sensación de que en esa fecha eran tierras alemanas. Elimino la referencia a Alemania para evitar la confusión. Muchas gracias
De nada.