Las dudas sobre el accidente del Alvia en Angrois se mantienen tras seis meses de investigación


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La curva de A Grandeira donde se produjo uno de los accidentes más graves del ferrocarril español sigue dando de qué hablar, con 79 pasajeros fallecidos. A punto de cumplirse medio año de la fatídica fecha, mientras avanza la investigación judicial, las dudas siguen sin disiparse. Nadie niega que el exceso de velocidad provocara el fatal desenlace, pero los profesionales del sector saben que en un accidente concurre una concatenación de causas, no solo una. No se puede confiar la seguridad a una sola persona; es necesario disponer de mecanismos de ayuda que palíen un posible (e inevitable) error.

Los maquinistas estaban convencidos de que había evidencias sobre la peligrosidad de la zona. En estos días ha aparecido un escrito del jefe de maquinistas de Renfe en Ourense en el que advertía a los responsables de la operadora de la insuficiente señalización en la curva de A Grandeira. El conductor del Alvia accidentado lo apuntó en sus primeras declaraciones: “Ya le dije al de seguridad que esa curva era peligrosa, que un día nos la íbamos a tragar. Somos humanos y esto podía pasar”.

El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Jesús García Fraile, se ha mostrado “convencido” de que Renfe “tuvo que elevar a Adif” las actas de la reuniones en las que se trató el informe del jefe de maquinistas. García Fraile cree “muy importante” que se haya conocido la existencia de este informe, remitido en diciembre de 2011 a través de un correo electrónico por el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, José Luis Rodríguez Vilariño.

“Recién iniciada la explotación de ese trayecto ya avisaba de que eso era peligroso“, destaca, en alusión a las recomendaciones que hacía Iglesias Mazaira de una mayor señalización, pues la línea Ourense-Santiago -decía- conforma “una transición descendente” que pasa de 300 kilómetros por hora a 80 “de una forma brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS“.

El Semaf tiene “muchas dudas” de que a Adif no se le “haya sido comunicado ese escrito” y, por tanto, que sus dirigentes no tengan conocimiento del documento. “Que Renfe lo trató está claro”, resalta, en alusión a unas actas que, según subraya, “se van a ver” pues el juez las ha pedido a la operadora ferroviaria “y no se las puede negar”. Tanto el presidente de Adif como el de Renfe mantuvieron durante su comparecencia en el Congreso que no existían informes que señalaran la peligrosidad de la curva.

El próximo martes concluye el plazo dado por el juez Luis Aláez a Renfe para que aporte toda la documentación sobre la posible reacción a este escrito del jefe de maquinistas de Ourense. Dada la experiencia de este técnico y su relevancia, los profesionales del sector creen que es imposible que su advertencia fuese a la papelara sin más. Es muy posible que su aviso generara un debate en la cúpula de la operadora, y en la de Adif, aunque hasta el momento se ha nmegado por activa y por pasiva que existiera un documento de este tipo.

La curva que no pudo salvar Francisco José Garzón Amo el 24 de julio solo contaba con una señal que de poco valdría en caso de que el factor humano fallase. Y la carta que redactó el jefe de maquinistas año y medio antes de la tragedia expresaba bien a las claras que algo podía ocurrir si no se tomaban medidas adicionales. De no reducir “previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya”, alertaba José Ramón Iglesias Mazaira.

Al parecer, en el documento se recomendaba “un preanuncio de parada, con una baliza que obligue a bajar la velocidad a tiempo si circulas por encima de la que determina la vía. Con eso frenaría el tren aunque llevara el sistema ASFA -con el que iba en ese momento el Alvia siniestrado- y no el ERTMS, que ya te controla continuamente”.

“Este escrito es importantísimo”, asegura García Fraile que siempre ha defendido la profesionalidad de Garzón. El jefe de maquinistas expresaba por escrito la preocupación que había en el colectivo para adoptar medidas que aminoraran o eliminaran el riesgo de un accidente en la curva de A Grandeira.

El abogado del maquinista imputado, que trabaja con el Semaf, confía ahora que la nueva documentación aportada ante el magistrado demuestre que “la responsabilidad del accidente es diferente”. Algunos profesionales creen que “la llamada del jefe del tren fue clave” para que el conductor se despistara y perdiera la noción exacta sobre el punto por donde circulaba el Alvia. Esa circunstancia aparece en la línea de investigación que ha seguido desde un inicio el juez instructor. Aláez apuntaba el accidente de Angrois a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona, que perdió el control del tren que conducía cerca de Santiago.

“No se puede dejar todo en manos de una persona”, inciden los profesionales. En el sector las dudas son más que evidentes y se hacen otra pregunta: “Si todo estaba bien, como se ha dijo tras el accidente, ¿por qué se tomaron de inmediato medidas tan drásticas?”.

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