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Los inicios de Talgo, 75 años atrás

“Eso nunca será un tren”, le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente estaba equivocado, como le demostraría poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el Congreso de Ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodeaban la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril donde comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En agosto de 1941, Goicoechea está preparado para demostrar que su idea funciona. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce vehículos triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

Estos primeros ensayos terminan el 14 de septiembre de 1941 con la presencia de varias autoridades, muchos ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. En estas pruebas, se ve la adaptación a la vía de estos prototipos y se pone la locomotora a la máxima velocidad. También se puedo ver en los tests que la teoría del ángulo de ataque negativo no tiene ningún problema y se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante, como se creía en la época.

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol aparece por primera vez en 1941, el año en que se crea en España el Instituto Nacional de Ingeniería y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Está basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales, que forman un sistema articulado de chasis colgados sobre bastidores triangulares isósceles que se utilizan como soporte a ruedas independientes y que pueden girar cada una con independencia de las otras. Su cobertura de aluminio ligero le confiere menor peso, lo que sumado a su bajo centro de gravedad supone la posibilidad de alcanzar mayores velocidades con gran confort interior, debido a la amplitud y su buen sistema de amortiguación. Sus diseños, además, son realmente atractivos y modernos, buscando siempre la aerodinámica y el estilo. Este sistema revolucionó el transporte ferroviario.

El primer modelo fue el orgánico e innovador Talgo I, también llamado ‘Tren Oruga’. Se construyen los coches en los talleres de los’ Hijos de Juan Garay’, en Oñate (Gipuzkoa) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la ‘Compañia del Norte’, sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP. Se trata de un prototipo de convoy con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis. Este modelo alcanza en 1942 los 115 kilómetros hora entre Madrid y Guadalajara. Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no dan el apoyo necesario al técnico vasco debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, ese mismo año se crea, con la ayuda del empresario José Luis Oriol, la firma Patentes Talgo, S.A.

“Era un idea totalmente original”, explica el expresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rua. Los trenes convencionales tienen dos pares de ejes en cada vagón, con ruedas que se mueven simultáneamente, lo que provoca, especialmente en las curvas, “un desgate fuerte, que aumenta según va aumentando la velocidad”. El propio Goicoechea lo explicaba así: “Llega un momento en que el camino que tiene que recorrer una rueda es distinto del de la otra. Con ese eje montado no se puede ir a grandes velocidades más que con peligro”. “El gran descubrimiento de Goicoechea es que los ejes van entre vagón y vagón, y las dos ruedas del eje no se mueven a la par, no son solidarias”, destaca Rua. Además, esa libertad resuelve otros problemas, como salvar la diferencia entre el ancho de vía español y el europeo.

El entusiasmo de José Luis de Oriol y Urigüen, fundador de la empresa eléctrica Hidrola (después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) propicia el mecenazgo de este proyecto, que deja en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo para aportar el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en octubre de 1942. Así entra en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.

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Un túnel para que los trenes circulen por el desierto

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Un inventor ciudadrealeño, Antonio Ibáñez de Alba, ha patentado un túnel de alta tecnología fabricado con materiales plásticos para ser instalado en zonas desérticas y facilitar el desplazamientos de trenes de alta velocidad, evitando así los problemas que pueden encontrar en el desierto. El ingeniero ciudadrealeño, director general de I+D+i de la empresa Okotion Green Energy, ha presentado este proyecto para evitar principalmente que la arena del desierto cubra las vías del tren y que el viento que transporta partículas de arena en suspensión pueda dañar los trenes cuando circulen a 300 kilómetros por hora.

La solución a estos problemas “está en la construcción del túnel de alta tecnología que proponemos, que logra evitar que la arena cubra las vías y el impacto sobre los trenes de la arena”, explica el ingeniero. Según Ibáñez, este túnel “supone garantizar la seguridad de las personas cuando viajen, al estar garantizado que ninguna circunstancia adversa influirá en el funcionamiento correcto y seguro de los trenes”.

El proyecto ha sido especialmente diseñado para evitar problemas como los que se está encontrando el consorcio español que construye el tren de Alta Velocidad Medina-La Meca, en Arabia Saudí, donde algunos tramos de la plataforma están siendo ocupados por la arena del desierto.

Ibáñez dice que en las zonas desérticas el viento es capaz de desplazar la arena con una gran facilidad, lo que provoca que las vías se cubran totalmente impidiendo la circulación de los trenes. Igualmente explica que hay otro problema, “no menos importante”, como es el del efecto negativo que tienen las partículas de arena en suspensión cuando impactan sobre los trenes que circulan a una velocidad de 300 kilómetros por hora”.

“El impacto continuado de la arena es capaz de producir grandes averías de todo tipo, especialmente en motores y en los sistemas hidráulicos, debido al efecto abrasivo que la arena produce al chocar a contra el tren a velocidades tan altas”.

Técnicamente, el túnel de alta tecnología está fabricado con materiales plásticos de varias capas bajo un novedoso sistema, que le confiere una alta resistencia a impactos. Los materiales empleados en la construcción serían transparentes, lo que evitaría que el viajero tuviera la sensación de viajar bajo un túnel al uso.

Otra cualidad añadida de estos materiales es que son ignífugos, lo que evita que puedan arder y, además, su parte superior está diseñada pensada para evitar el efecto negativo que puede tener la radiación solar, apunta el ingeniero. Además, la construcción del túnel, por su forma cilíndrica y aerodinámica, favorecería el paso del viento evitando la acumulación de la arena en las vías, ha añadido.

Este túnel incorpora otros sistemas auxiliares importantes, como un complejo sistema de refrigeración para mantener una temperatura media estable entorno a los 25-30 grados, evitando así que la infraestructura sufra por la diferencia de temperatura que se producen en el desierto, donde se alcanzan los 50 grados en el día, descendiendo hasta los dos grados bajo cero por la noche.

El diseño del túnel incorpora también un sistema de puertas de seguridad que en cada tramo de coche para los casos de emergencia, y un amplio circuito cerrado de cámaras de grabación y visualización directa en tipo real del trazado.

El inventor debe tener ingenio y además convencer, asegura el asesor de Talgo José Luis López Gómez

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“Explicar y convencer” son dos cualidades que, unidas al ingenio, resultan indispensables para los inventores y la puesta en marcha de sus artilugios. “La primera idea nunca va a ser creída por nadie”. La frase ilustra a la perfección lo que suele ocurrir con los proyectos iniciales. Y viniendo de quien viene, resulta además ilustrativa. El ejemplo con que el esclarece su aserto es bien elocuente. El esbozo de lo que es hoy en día Talgo, que surgió en 1945 de la conjunción de la idea de un ingeniero, Alejandro Goicoechea, que en plena postguerra convenió al financiero José Luis Oriol y a su familia.

José Luis López Gómez sabe de lo que habla. Premiado por la Oficina de Patentes como el mejor inventor europeo de 2013, este ingeniero burgalés presenta la III Feria de Inventos e Inversores que se celebrará en Valladolid del 6 al 8 de junio próximo. Durante su intervención, este ingeniero que ha dedicado 43 años de su vida al trabajo en la firma Talgo, hace un llamamiento a los jóvenes para que se involucren en la creación de tecnologías que sean capaces de mejorar la calidad de vida.

López Gómez recuerda que en la creación y desarrollo del primer tren moderno español se conjugaron una excelente idea, que en sus tiempos era revolucionaria técnicamente y mejoraba considerablemente el ferrocarril, y un financiero que apostó por la utilidad del proyecto y supo ver que tenía futuro. De ahí su insistencia. “La primera idea nunca va a ser creída por nadie”, el inventor debe ser capaz de saber explicarla y convencer de su utilidad. Sin embargo, también cree que los inventores, además del financiero, necesitan “apoyo moral” y contacto con otros que puedan estar en su misma situación. De ahí que considere importante la función de los encuentros científicos y de la ferias o certámenes como el que en breve se va a celebrar en Valladolid.

Los inventos no prosperan si no hay inversores y la implicación de las empresas resulta vital para desarrollar las ideas innovadoras, coinciden el veterano ingeniero y Enrique Villacé, presidente de la Asociación de Inventores de España.

Autor de veintiuna patentes, López Gómez fue reconocido el paasado año como el mejor inventor por votación popular de 10.000 internautas en un concurso de la Oficina Europea de Patentes. El galardón lo obtuvo al haber ideado un nuevo método para conseguir que las ruedas de los trenes Talgo mantengan una posición óptima, reemplazando al eje rígido, que permite a este tipo de convoyes circular un 30% más rápido en las curvas de zonas montañosas. El ingeniero burgalés ha desarrollado su trayectoria profesional en Talgo, donde actualmente –ya jubilado- es asesor técnico del presidente de la compañía. En 2011 fue galardonado con la Medalla al Mérito en el Trabajo por el Gobierno de España.

Entre los inventos que se presentarán en Valladolid figura un dispositivo para la protección de obstáculos, especialmente concebido para la práctica del esquí y que, según su inventor, Enrique Gordillo, evita el impacto directo de una personas sobre un obstáculo. Otro invento que se podrá conocer es un generador eléctrico eólico adaptado para la recarga de baterías y que, según ha explicado su creador, Miguel Ángel Sánchez, aprovecha el flujo de aire que genera el propio vehículo.

La edición del pasado año alcanzó los 17.500 visitantes; y en este se espera que ronde las 20.000 personas. Dentro de la línea de crecimiento, la feria de 2014 cuenta con inventos de un mayor número de sectores, pues comprenden desde el ocio y el ahorro energético a otros relacionados con la física o la neurociencia.

Está prevista la presencia de 52 expositores que ocuparan los 1.500 metros cuadrados disponibles de superficie útil en la Cúpula, que provienen de la práctica totalidad de las comunidades autónomas de España. Las entradas se pueden adquirir al precio de cinco euros para adultos, y tres euros para niños, jubilados y desempleados.

Un ingeniero de Talgo opta a un premio por una patente de suspensión de ruedas en alta velocidad

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El ingeniero ferroviario José Luis López Gómez ha sido nominado al Premio al Inventor Europeo 2013, de la Oficina Europea de Patentes (OEP), por un sistema de suspensión de ruedas que mejora considerablemente los viajes en trenes de alta velocidad. López es uno de los tres finalistas en la categoría ‘Industria’ y, según ha informado la organización, ha sido elegido entre cientos de inventores. El invento patentado en 2007 por López Gómez permite que el coche y las ruedas se adapten automáticamente a las pendientes y las curvas, y evita que los pasajeros noten las fuerzas que tiran del tren mientras éste conduce por una curva.

El invento de López Gómez, de Talgo, asegura que las ruedas de ferrocarril mantienen una posición óptima y segura en los raíles, en todo momento. Este es un elemento de especial relevancia en países en que los trenes de alta velocidad atraviesan regiones montañosas en trazados curvos. Para hacer frente al terreno ondulado, las ruedas del tren se montan de forma individual en vez de estar unidas por un eje.

Gracias a la innovación de López Gómez, actualmente asesor técnico de la presidencia de Talgo, es posible detectar la velocidad exacta a la que gira una rueda y calcular exactamente qué sección de la rueda está en contacto con el raíl. Esto hace que el viaje en tren de alta velocidad sea más cómodo, seguro, y silencioso especialmente a la entrada o salida de una curva.

El presidente de la OEP, Benoît Batistelli, ha destacado que el invento del español “demuestra que las empresas europeas son líderes de la innovación en este mercado creciente a nivel mundial”.

Tras 40 años trabajando en el desarrollo de la tecnología del productor de trenes de alta velocidad líder en España, López Gómez ha participado en numerosos proyectos de investigación y de desarrollo, contribuyendo de forma importante a las tecnologías de Talgo. Además, ha desempeñado un papel esencial en varios inventos patentados. Antes de jubilarse en 2004, fue director general de Tecnología de la empresa. Su “método de optimización de las dinámicas de dirección de vehículos ferroviarios”, nominado por el destacado jurado internacional del Premio al Inventor Europeo 2013, está entre sus logros más extraordinarios.

El premio rinde homenaje a aquellos inventores cuyos logros son ejemplos de la innovación necesaria para un desarrollo económico, tecnológico y social en Europa. Los ganadores serán galardonados el 28 de mayo en Amsterdam, en una entrega de premios a la que asistirá una audiencia internacional.

China produce los trenes de alta velocidad más rápidos del país

El gigante chino no para. En pocos años se ha puesto a la cabeza de la alta velocidad. El tren de alta velocidad de patente china más rápido del país, el ‘380A’, que unirá pekín y Shanghái desde 2011 a una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora, ya salió de la línea de producción en la ciudad Changchun, capital de la provincia de Jilin, noreste del país, informó la compañía.

Según Dong Xiaofeng, presidente de la Compañía de Vehículos de Ferrocarril Changchun Ltd, subsidiaria de la Corporación CNR de China, es uno de los dos mayores fabricantes de trenes de China.

Los trenes, con patente china, circularán por primera vez en la vía férrea de alta velocidad Pekín-Shanghái que concluirá en 2011, destacó la agencia oficial Xinhua. La nueva línea reducirá el tiempo del viaje entre las dos ciudades a menos de la mitad. Los 1.300 km de la línea se lograrán completar en un plazo de cuatro años.

China está invirtiendo intensamente en sus infraestructuras ferroviarias, actualizando las líneas ya existentes y extendiendo su red hasta la lejana capital del Tíbet, Lhasa. El 16 de marzo, el ministerio de Ferrocarriles de China firmó un contrato para comprar 100 trenes de nueva generación a la Corporación CNR de China.

Hasta ahora, trenes de alta velocidad de 350 kilómetros a la hora de máxima circulan en las tres líneas que enlazan Pekín y Tianjin, Wuhan y Guangzhou, y Zhengzhou y Xian

El tren flotante maglev, que opera entre el centro de Shanghai y el aeropuerto principal de la ciudad, alcanza una velocidad de 430 km/h, pero China no tiene previsto que circule a dicha velocidad en su línea regular. Este tren utiliza un sistema de levitación magnética para «flotar» sobre las vías.