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Renfe disminuye las emisiones de CO2

El transporte ferroviario de Renfe en 2017 supuso un ahorro para la sociedad en términos de externalidades de 1.751 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y los accidentes viales que habría generado realizar ese transporte por medios alternativos. Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 (gas de efecto invernadero) por transporte en España de 1,8 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 1,1 millón de toneladas equivalentes de petróleo (Teps).

Renfe transportó 465,2 millones de viajeros y 20,8 millones de toneladas de mercancías en 2017 que, según la hipótesis de sustitución modal utilizada para analizar los costes externos que produce el sector del transporte, habrían requerido 348 millones de circulaciones de automóvil, 4 millones de circulaciones de camiones y 104.500 vuelos.

Las externalidades producidas por los servicios ferroviarios de Renfe fueron entre cuatro y cinco veces menores que las generadas por los otros modos de transporte. Ascendieron a unos 479 millones de euros, mientras que el resto de modos alternativos habrían generado unos costes externos de más de 2.230 millones de euros por el mismo volumen de transporte. De la diferencia entre ambos escenarios se obtiene el valor monetario ahorrado en términos de sostenibilidad que la actividad de Renfe generó el pasado año por valor de 1.751 millones.

La contribución al ahorro por costes externos está encabezada por los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia (750 millones de euros) y Cercanías (541 millones), seguidos de los servicios de Mercancías (304 millones) y de Media Distancia (156 millones).

Son datos del estudio anual de ahorro de costes externos, ahorro de huella de carbono y ahorro de consumo energético realizado por los servicios de Renfe de acuerdo con la metodología contenida en el Estudio “Costes Externos del Transporte en Europa” (Ce, Delft, noviembre de 2011)[i]. La principal aportación de este estudio es demostrar con procedimientos de medida estandarizados y científicamente aceptados en la UE, que el ferrocarril es el modo que genera menos costes externos, especialmente comparado con otros modos dependientes de los hidrocarburos.[ii]

En cuanto al origen de estos ahorros, los diversos servicios de Renfe evitaron en concepto de cambio climático unos costes evaluables en 858 millones de euros; de accidentes en 648 millones de euros; de congestión urbana, 193 millones (servicios de Cercanías); y al resto de componentes 52 millones de euros (efectos urbanos, ruido, efectos sobre el paisaje y la naturaleza, ocupación y fragmentación del suelo y otros efectos inducidos).

Respecto al ahorro por cambio climático, cabe destacar que a partir de 2019 la aportación de la empresa ferroviaria será muy superior a la actual ya que, a partir de enero de ese año, toda la energía eléctrica que mueve los trenes de Renfe será renovable, y con certificados que garantizan su origen. A partir de 2019, la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de la energía eléctrica consumida por Renfe será igual a cero, nula, y su aportación por ahorro de costes en este ámbito, como mínimo, se duplicará.

En pleno debate sobre la movilidad urbana y sus efectos, y especialmente sobre el derecho a la salud de los habitantes de áreas metropolitanas dominadas por la contaminación local generada por el motor de combustión, Renfe ha prestado especial atención al ahorro por costes externos aportado por dichos servicios los servicios de Cercanías.

En el caso de la conurbación de Madrid, el ahorro total es de 259,7 M€. Por origen de coste, el primer lugar lo ocupan los ahorros por cambio climático, con 91,7 M€, seguidos de los relativos a contaminación local, con 59,5 M€. Accidentes (58,8 M€), ruido (15,9 M€) y otros impactos (33,8 M€) cierran la lista madrileña de ahorros por disminución de costes externos.

Respecto al área metropolitana de Barcelona, el ahorro total es de 146,9 M€. Por origen de coste, el primer lugar lo ocupan también los ahorros por cambio climático, con 55,4 M€, seguidos de los relativos a contaminación local, con 35,9 M€. Accidentes (33,5 M€), ruido (9,6 M€), y otros impactos (12,5 M€) cierran la lista barcelonesa de ahorros por disminución de costes externos.

Cabe destacar que por primera vez en la serie histórica de estos estudios, tanto en Madrid como en Barcelona, los ahorros derivados de la mínima emisión por parte de Renfe de emisiones locales nocivas (NOX, pequeñas partículas, ozono, etc.) pasan a ocupar el segundo lugar del ranking de costes ahorrados por su origen, desplazando a los accidentes. Y son cálculos muy conservadores, previos a la reciente consideración de los gases derivados del tráfico como cancerígenos por parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Los servicios de Cercanías y Rodalíes completamente electrificados, confirman de esta forma su contribución decisiva a un aire más limpio en las ciudades.

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Fomento asegura que trabaja para recortar el tiempo de viaje en 27 líneas ferroviarias en 2015

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Vías del siglo XXI para trenes del siglo XXI. Recortes en el tiempo de viaje y más compensación geográfica. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que el próximo año se acortará el tiempo de viaje en hasta 27 trayectos ferroviarios, con ahorros de entre 20 minutos y cerca de 2 horas, lo que contribuirá a que pueda haber las mismas oportunidades de desplazamiento para todos. Durante su intervención en el ‘Foro Líderes’, una iniciativa impulsada por la Agencia Efe y KPMG, Pastor ha explicado que, en este momento, para recorrer la misma distancia por ferrocarril en España, hay personas que tardan dos horas, mientras que otras lo hacen en cinco o seis.

El objetivo del gobierno es tener “vías del siglo XXI”, la mejor innovación en trenes y sobre todo acortar los tiempos del viaje, por lo que “hay que invertir allí donde ya hemos invertido y donde las redes no son adecuadas” para este siglo. La titular de Fomento ha añadido que “la gente cuando habla de la alta velocidad, todos piensan en qué modelo de tren me van a llevar, y yo en lo que más pienso es en qué vías estamos haciendo en el siglo XXI”.

Pastor ha detallado que se prevé que el trayecto Granada-Madrid, de 420 kilómetros, se haga en 2 horas y 50 minutos, lo que supondrá un ahorro de 1.35 horas frente a las 4.25 actuales. Entre Madrid y Oviedo, de 445 kilómetros, se tardará 3.15 horas frente a las 4.40 actuales, 1.25 horas menos. En la línea Madrid-Gijón, de 465 kilómetros, el tiempo de viaje se reducirá en 1.25 horas, al pasar de las 4.40 actuales a 3.15. Pastor también ha mencionado el trayecto Santiago-Vigo, de 90 kilómetros, que se hará en 44 minutos, lo que significa 37 minutos de ahorro frente a las 1.21 horas actuales.

La lista completa de los 27 trayectos es la siguiente.

Madrid-Zamora (255 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 1.55 horas; con el nuevo trayecto, la duración será de 1.25 horas; con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Madrid-Santiago (605 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 5.25; con el nuevo trayecto, la duración será de 4.55 horas; con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Madrid-Vigo (595 kilómetros de recorrido)con una duración actual del trayecto de 6.29, con el nuevo trayecto, la duración será de 5.59 horas, con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Madrid-Pontevedra (615 kilómetros de recorrido)con una duración actual del trayecto de 6.32, con el nuevo trayecto, la duración será de 6.02 horas, con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Madrid-Coruña (590 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 5.58, con el nuevo trayecto, la duración será de 5.28 horas, con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Santiago-Vigo (90 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 1.21, con el nuevo trayecto, la duración será de 0.44 horas, con un ahorro de tiempo de 0.37 horas.

Santiago-Pontevedra (65 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 0.50, con el nuevo trayecto, la duración será de 0.32 horas, con un ahorro de tiempo de 0.18 horas.

Coruña-Vigo (160 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 1.57, con el nuevo trayecto, la duración será de 1.10 horas, con un ahorro de tiempo de 0.47 horas.

Madrid-Palencia (255 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 1.35, con el nuevo trayecto, la duración será de 1.15 horas, con un ahorro de tiempo de 0.20 horas.

Madrid-León (335 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 2.42, con el nuevo trayecto, la duración será de 1.45 horas, con un ahorro de tiempo de 0.57 horas.

Madrid-Oviedo (445 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 4.40, con el nuevo trayecto, la duración será de 3.15 horas, con un ahorro de tiempo de 1.25 horas.

Madrid-Gijón (465 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 5.06, con el nuevo trayecto, la duración será de 3.41 horas; con un ahorro de tiempo de 1.25 horas,

Madrid-Burgos (245 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 2.15, con el nuevo trayecto, la duración será de 1.45 horas; con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Madrid-Vitoria (355 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 3.33, con el nuevo trayecto, la duración será de 2.57 horas; con un ahorro de tiempo de 0.36 horas.

Madrid-Bilbao (400 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 4.47, con el nuevo trayecto, la duración será de 4.11 horas; con un ahorro de tiempo de 0.36 horas.

Madrid-San Sebastián (455 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 5.18, con el nuevo trayecto, la duración será de 4.42 horas; con un ahorro de tiempo de 0.36 horas.

Madrid-Castellón (420 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 2.57, con el nuevo trayecto, la duración será de 2.25 horas; con un ahorro de tiempo de 0.32 horas.

Valencia-Alicante (156 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 1.28, con el nuevo trayecto, la duración será de 0.55 horas; con un ahorro de tiempo de 0.33 horas.

Valencia-Murcia (230 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 3.08, con el nuevo trayecto, la duración será de 1.20 horas; con un ahorro de tiempo de 1.48 horas.

Madrid-Murcia (395 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 3.52, con el nuevo trayecto, la duración será de 2.25 horas; con un ahorro de tiempo de 1.27 horas.

Madrid-Granada (420 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 4.25, con el nuevo trayecto, la duración será de 2.50 horas; con un ahorro de tiempo de 1.35 horas.

Madrid-Cáceres (300 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 3.28; con el nuevo trayecto, la duración será de 2.58 horas; con un ahorro de tiempo de 0.30 horas.

Madrid-Badajoz (400 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 5.09, con el nuevo trayecto, la duración será de 4.18 horas, con un ahorro de tiempo de 0.51 horas.

Madrid-Santander (455 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 4.25, con el nuevo trayecto, la duración será de 3.30 horas; con un ahorro de tiempo de 0.55 horas.

Madrid-Mérida (345 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 4.30, con el nuevo trayecto, la duración será de 3.14 horas; con un ahorro de tiempo de 1.16 horas.

Madrid-Salamanca (215 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 2.36, con el nuevo trayecto, la duración será de 1.24 horas; con un ahorro de tiempo de 1.12 horas.

Barcelona-Valencia (350 kilómetros de recorrido) con una duración actual del trayecto de 2.55, con el nuevo trayecto, la duración será de 2.20 horas; con un ahorro de tiempo de 0.35 horas.

El lago de la Casa de Campo de Madrid se rellenará con aguas freáticas de las obras del metro

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El lago de la Casa de Campo de Madrid dejará de rellenarse con agua potable. El estanque, con una superficie aproximada de 80.000 metros cuadrados, recibirá el líquido freático de las grandes obras del suburbano madrileño. La factura es insostenible, por lo que el Ayuntamiento que preside Ana Botella ha decidido frenar esta sangría y recurrir a medios menos sofisticados, pero igual de efectivos.

Agua que no has de beber, déjala correr. Eso ha debido pensar el Ayuntamiento madrileño que pretende ahorrarse una pasta con una medida que, de momento, parece harto original. No es necesaria la potabilidad del agua del estanque, así que ¿por qué se se rellenar como si fuera para el consumo humano? La frase recorrió los despachos municipales. Y cuajó. El Consitorio fija sus próximos objetivos en captar los fluidos que salen de las grandes obras del Metro.

Tampoco es que la operación vaya a salir gratis. Pero a la larga aseguran que el ahorro es considerable. De momento se hace necesario invertir 70.000 euros en la instalación de una motobomba en Príncipe Pío. El artilugio permitirá desplazar las aguas freáticas que se acumulan en el subsuelo de la estación hasta el gran pulmón verde de la capital, a unos 630 metros de distancia. Según los cálculos del Ayuntamiento, se ahorrarán cinco millones de litros al año aptos para el consumo humano y «tremendamente necesarios» para la ciudad.

El subdirector de Parques y Viveros, Santiago Soria, cree que los gastos están plenamente justificados. Máxime cuando el presupuesto para esta operación sale del remanente de tesorería que ha acumulado el Ayuntamiento de Madrid mediante la dieta presupuestaria que se sigue en el Palacio de Cibeles desde 2012. Su departamento invertirá casi cinco millones de euros en seis proyectos que se ejecutarán antes de final de año.

La inversión más importante -2,8 millones de euros- servirá para actualizar las infraestructuras viarias, como contaba hace unos días El Mundo. El Ayuntamiento prevé renovar el pavimento y utilizar mezclas bituminosas semicalientes para reducir el ruido, reordenar el carril bic y mejorar la señalización para favorecer la movilidad.

También se destinan 300.000 euros a la mejora del funcionamiento de la depuradora del lago. Las obras consisten en aumentar la eficiencia del sistema de recirculación de fangos, la reducción del consumo eléctrico y la incorporación de un sistema de medición de los parámetros de calidad del agua.

(Imagen Anden 1)

El TRAM de Alicante vuelve a superar un récord histórico y rebasa los 817.000 viajeros en octubre

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Otro récord. Las cinco líneas de tranvía, tren-TRAM y tren convencional de la red metropolitana de Alicante, han registrado 817.338 usuarios en octubre, lo que significa un 73,20% más que el mismo mes del año anterior y un nuevo récord histórico de este sistema de transporte en servicio desde 2003. El acumulado de clientes en lo que va de año asciende a 5.946.367 viajeros, tan sólo a 139.036 de los 6.085.403 de todo 2012, por lo que en el presente año se esperar superar holgadamente los registros del pasado ejercicio. La media diaria de viajeros ha sido 26.365 pasajeros cada jornada a lo largo de toda la red del TRAM.

En la consecución de este logro está el primer mes completo de servicio de la Línea 2 (Luceros-Sant Vicent del Raspeig), que ha obtenido 309.115 usuarios, liderando al igual que el mes pasado el ránking de líneas del TRAM. Le siguen la Línea 1 (Luceros-Benidorm), con 181.230 viajeros; la Línea 3 (Luceros-El Campello), con 164.703; la Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña), con 90.931 y, finalmente, la Línea 9 (Benidorm-Denia), con 71.359 pasajeros. De los citados 817.338 viajeros de octubre, 587.773 se desplazaron por la zona TAM y 229.565 por el resto de los tramos del metropolitano de Alicante.

En el tráfico por estaciones, Luceros se ha visto reforzada por la puesta en marcha de la Línea 2 y, una vez más y con mayor contundencia que en épocas anteriores, ha liderado el ránking de viajeros con 131.683 usuarios, un 83% más que en el mismo mes del pasado año.

En la actualidad, Luceros es el punto de origen de todas las líneas que parten de la capital y de cuatro de las cinco líneas del TRAM, ya que la Línea 9 tiene su salida en Benidorm. A continuación de Luceros se sitúa Mercado, con 73.923 viajeros, y Marq, con 30-865 pasajeros, lo que certifica la mayor afluencia de clientes en las tres estaciones subterráneas del TRAM, las que corresponden al centro de la capital. El cuarto lugar, y como primera estación fuera de la ciudad de Alicante, se sitúa, como es habitual, Benidorm, con 23.042 viajeros.

El transporte de Alicante también es noticia por su política de ahorro eléctrico. La instalación de paneles solares en las cubiertas de los talleres de El Campello del Tram Metropolitano ha permitido un ahorro en la factura eléctrica de 2,2 millones de euros en sus primeros cinco años de servicio, gracias a la venta de la energía producida en dicho periodo, que ha alcanzado la cifra de 4.599.748 kilowatios hora (kwh).

Desde octubre de 2008, fecha en que entraron en servicio, a septiembre de 2013, se ha evitado emitir 1.151 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera y satisfacer las necesidades eléctricas de 1.322 viviendas en dicho periodo. En el último ejercicio, de octubre de 2012 a septiembre de 2013, la producción ha ascendido a 959.302 kwh, la más alta de los cuatro talleres que poseen placas solares en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, ya que, además de en El Campello, también están instaladas en los talleres valencianos de Valencia Sud, Machado y Naranjos. Esto supone un ahorro de 422.900 euros en la factura energética de FGV.

(Imagen Manuel Lorenzo)

¿Quiere comprar una estación? Adif pone a la venta 423 apeaderos ferroviarios en desuso

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¿Ha soñado alguna vez con hacerse con una estación de tren? Si la respuesta es positiva, ahora tiene la ocasión y puede cumplir su sueño. Tiene hasta 423 oportunidades. Tantas como estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario que Adif acaba de poner a la venta. Según el Administrador de Infraestructuras la puesta en venta no se producirá de forma inmediata, aunque se contempla dentro de un plan para poner en valor los activos en desuso.

Adif tiene en su contabilidad 423 estaciones de tren desvinculadas del uso ferroviario, que jalonan líneas cerradas o que no se llegaron a concluir o poner en servicio, a fin de captar ingresos adicionales. Su estado de conservación es variable, en función de que estén arrendadas o no, y lógicamente, estas últimas presentan un peor estado.

Actualmente existen unos 1.050 kilómetros de plataforma ferroviaria que están arrendados como vías verdes y ligados a ella hay 90 edificios alquilados para distintos usos, fundamentalmente culturales, dotacionales o sociales relacionados con la vía. En este caso, los arrendamientos se han realizado a favor de administraciones públicas, ONG o entidades sin ánimo de lucro, con el objetivo de asegurar el mantenimiento de los edificios y con una renta no de mercado, lo que hace que la venta sea compleja. Por otra parte, 77 estaciones están arrendadas a particulares para distintos usos empresariales, que previsiblemente encuentren una mayor probabilidad de ser vendidas a los actuales arrendatarios, con los que se iniciará una negociación.

Las restantes saldrán a la venta por el procedimiento de subasta pública, igualmente con un precio mínimo, y la obligación de depositar el 25% del importe como fianza. Su puesta en el mercado será rápida, pero no inmediata, ya que previamente habrá de llevarse a cabo todo un procedimiento de regularización de su situación jurídica, definición del terreno que se incorporará a cada una de ellas para su venta, y otros requisitos legales. En ningún caso se pondrá en venta la antigua plataforma de la línea, aunque esté sin uso alguno.

Esta es una de las tres medidas previstas en la nueva política de reducción del gasto lanzada por la dirección general de Servicios a Cliente y Patrimonio, a través de la dirección de Patrimonio y Urbanismo, junto con la racionalización de espacios y la puesta en venta de viviendas de la propiedad de Adif.

El director de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Alfredo Cabello, que lidera este triple plan de lucha contra el déficit, prevé que las medidas para reducir gastos y aumentar ingresos empezarán a dar resultado en un plazo relativamente corto, como el compromiso de Adif de incrementar este año sus ingresos por alquileres en un 10%, que van a cumplir, a pesar de la actual situación económica.

En cuanto a la reorganización de espacios, el próximo verano marcará un hito en la política de ahorro de Adif, según Cabello, ya que se habrá dado un paso importante en la sustitución de espacios arrendados por propios, tanto en Madrid como en León, los dos núcleos en los que los arrendamientos son significativos.

Respecto al plan de enajenación de viviendas, Adif proyecta poner en venta próximamente entre 1.500 y 1.800, que incluyen las actualmente enajenables, las denominadas viviendas patrimoniales de Adif, y algunas de las que pueden ser desafectadas del uso ferroviario, al mismo tiempo que establece las condiciones de adquisición.

Las viviendas antiguas arrendadas se van a ofrecer a los inquilinos en muy buenas condiciones y cuando sea necesario se permitirá la compra a los hijos e incluso nietos, estableciendo al propio tiempo un derecho de usufructo vitalicio a favor del inquilino actual, adelanta el director de Patrimonio y Urbanismo. Pues mirar aquí los inmuebles que Adif tiene a la venta

(Imagen Rutas y ascensiones)

El transporte de mercancías por ferrocarril podría generar 30.000 empleos hasta 2020

Fomentar el tráfico de carga en tren. El sector del transporte de mercancías por ferrocarril puede generar hasta 30.000 empleos, entre directos e indirectos, en el horizonte de 2020. Un estudio elaborado por CC.OO sugiere aumentar la intermodalidad ferroviaria, optimizar las infraestructuras y los complementos logísticos, articular líneas regulares de mercancías y mejorar la seguridad ferroviaria. Sin olvidar, claro está, introducir una tasa por circular por las carreteras e implantar la fiscalidad ambiental.

El estudio de CC.OO estima que el fomento del transporte de carga en tren también permitiría recortar en unos 397 millones de euros los costes externos que actualmente genera esta actividad. En el caso concreto de la energía, calcula que la promoción del tráfico ferroviario de mercancía supondría un ahorro del 7% de la energía que actualmente emplea el transporte terrestre. Este ahorro equivale al consumo anual de una población de 2,92 millones de habitantes, esto es, la suma de todos los ciudadanos de Valencia, Sevilla, Zaragoza, Las Palmas de Gran Canaria y Bilbao. Ello también se traduce en una disminución de las emisiones de óxidos de nitrógeno (en 79.368 toneladas) y de las micropartículas en suspensión (en 2.266 toneladas).

Para CC.OO su estudio avala la tesis de que el ferrocarril puede generar un volumen de empleo superior al inicialmente estimado. Según sus cálculos, cada empleo que se crea en las actividades de transporte de mercancías en tren (y las actividades complementarias) se crean 0,64 indirectos.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se plantea suprimir los trenes con menor ocupación

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La crisis golpea duro; muy duro. Es cuestión, por tanto, de apretarse el cinturón. Y sacar los recursos de donde casi no los hay. Este es el caso de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que ha decidido suprimir los trenes con menor ocupación y ampliar a a julio y septiembre el horario de frecuencias de verano, para la temporada 2012, con el fin de reducir gastos. Esta medida se enmarca en un conjunto de actuaciones con las que se pretende disminuir el gasto corriente y mejorar la productividad. Todo ello se engloba en el denominado Plan de Competitividad que ha comenzado a negociarse con los sindicatos representados en la empresa pública.

Reducir los costes de explotación y mejorar la eficiencia al reducir gastos en variables como el consumo de energía eléctrica. este es el objetivo para arontar esta crisis que golpea con dureza a las compañías ferroviarias. Se trata de ajustar la oferta a la demanda y de actualizar el servicio que presta la empresa para alcanzar unos ahorros que hasta el momento no se han cifrado.

La supresión de trenes también afectará al tiempo de espera de los usuarios en algunos metros, ya que se estudia eliminar los que circulan a primera y última hora del día y otros con baja ocupación. En cuanto al servicio de verano que se presta en agosto, con una menor frecuencia, podría ampliarse a julio y parte de septiembre. Estas medidas podrían tener consecuencias en las contrataciones temporales, aunque no en el personal fijo.

FGV recuerda que ha realizado en los últimos años “un gran esfuerzo” por incorporar trenes con mayor capacidad, por lo que puede transportar más viajeros con menos trenes en circulación.

Con el nuevo planteamiento de servicios la empresa pretende ser más flexible a la hora de planificar sus servicios, “más ajustados a la demanda real del día a día y de acontecimientos especiales como las Fallas, Hogueras de San Juan, Feria Valencia y actos deportivos y culturales”, ha afirmado la empresa en un comunicado.

El sindicato UGT considera que la eliminación de trenes es una decisión “política” y recuerda que FGV es una empresa pública que presta un servicio público, según el responsable de UGT en FGV, Antonio Soler. Esta misma semana los sindicatos tienen prevista una reunión con Recursos Humanos para negociar la propuesta del plan de turnos de los maquinistas. En las líneas de Metrovalencia trabajan 380 maquinistas de plantilla y una treintena con contratos temporales que cubren jubilaciones o bajas.

Metro Madrid ahorró el pasado año casi un 10% en gasto energético

La crisis se nota. Y las operadoras intentan arañar dinero de donde se pueda. Metro de Madrid ahorró en 2010 casi un 10% en su factura energética, pasando de un gasto de 74.443.803 euros en 2009 a los 67.626.111,84 del pasado año, gracias a medidas de ahorro y eficiencia.

Además de la adjudicación del contrato de suministro eléctrico realizada a través de subasta electrónica, Metro de Madrid ha emprendido proyectos de I+D como el aprovechamiento de la fuerza de frenada para el arranque de los trenes, que permite ahorrar la energía equivalente al consumo de toda la Línea 2 durante un año. Estos trenes se caracterizan por incorporar sistemas automáticos que ajustan informáticamente su velocidad y permiten aprovechar la energía generada en la frenada de los mismos para su reincorporación a la red.

Metro de Madrid, además, ha optimizado la eficiencia energética de sus instalaciones con el aprovechamiento de la luz solar para iluminar los accesos durante gran parte del día y la colocación de cristaleras en las bocas de metro , que permiten iluminar el interior de las instalaciones. También ha instalado células fotoeléctricas que regulan el sistema de encendido o apagado de la iluminación, y luminarias de última generación en las estaciones.

La operadora del metropilatono de la capital española ha automatizado el funcionamiento de las escaleras mecánicas, dotándolas de un dispositivo para ir con mayor lentitud cuando ningún pasajero las está utilizando y consecuentemente conseguir mayor eficiencia.

La ampliación de la red de Metro de Madrid en los últimos años ha evitado que por las calles de la región circulen más de 385.000 coches adicionales a los que ya circulan al día, lo que implica un considerable ahorro en la emisión de más de 2 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. Los nuevos kilómetros han absorbido un incremento del 7,7% del tráfico de vehículos en superficie y ha absorbido la demanda de movilidad equivalente a casi 9.100 millones de kilómetros recorridos por vehículos privados en superficie.

Para minimizar el consumo del agua, se ha modificado el sistema de limpieza en trenes y estaciones y se cuenta con ocho túneles de lavado, seis de ellos dotados de recicladoras que permiten recuperar hasta el 80% de la cantidad de agua consumida.

Al transportar un gran número de personas, Metro consigue unos niveles de consumo energético y de emisiones por cada viajero-km de menos de 40gr/v-km en los periodos punta, significativamente bajo con respecto al vehículo privado.

El gasto energético al desplazarse en este medio de transporte público -con un aforo de 218 viajeros- supone sólo el 6,5% de la energía que gastarían los 174 coches necesarios para transportar al mismo número de personas. Viajar en Metro en lugar de en coche supone emitir cuatro veces menos de CO2, asegura la compañía.

((Imagen Alvaro Ibáñez en Wikimedia Commons)

El sistema de recuperación energética del metro de Bilbao despierta el interés europeo

A vueltas con el metro de Bilbao, que sigue en el escaparate mundial. Representantes de los metros de Madrid y Barcelona, así como expertos procedentes de Dinamarca, han visisitado el suburbano de Bilbao para conocer ‘in situ’ su sistema “pionero en Europa” de recuperación energética, según informaron hoy sus responsables. Este proyecto, que Metro Bilbao presentó hace dos semanas, pretende recuperar el 8% de la energía que se consume para la circulación de los trenes y ha “concitado el interés de numerosas entidades y empresas que trabajan en el sector del transporte ferroviario y en temas relacionados con la sostenibilidad”.

La Comisión Técnica y de Medio Ambiente (CTMA) del Ayuntamiento de la ciudad de Aalborg y una delegación de los metros de Madrid y Barcelona visitaron las instalaciones de Metro Bilbao para conocer el funcionamiento de este nuevo sistema. Los visitantes pudieron conocer “en profundidad” el sistema que ya está instalado en la subestación eléctrica de Ripa. Según explicaron desde Metro Bilbao, “la novedad se concreta en la puesta en marcha de un convertidor capaz de devolver energía eléctrica a la red durante el proceso de frenada de los trenes”. “Este invento permite retornar esta energía excedentaria al convertir las subestaciones de Metro Bilbao en reversibles, y no sólo en receptoras de energía”, indicaron.

Las delegaciones se interesaron especialmente por “el alto volumen de energía que es capaz de recuperar el equipamiento instalado”, detallaron los responsables del suburbano vizcaíno. Metro Bilbao estima que, en el caso de extender este sistema a otras subestaciones eléctricas, la recuperación energética será de 4.341 MW.h/año, un 8,26% del total de la energía consumida por los trenes del suburbano.

En esta misma línea, el director de Explotación de Metro Bilbao, José Miguel Ortega, se trasladará la semana próxima a Barcelona para compartir el proyecto con otras empresas e instituciones de transporte ferroviario en las jornadas ‘Estrategias de ahorro y eficiencia energética en el transporte ferroviario’ que se celebrarán en Vilanova i la Getrú (Barcelona).

En estas jornadas, expondrá “la idea que Metro Bilbao lleva desarrollando desde hace varios años: la puesta en marcha de un equipamiento que permita capturar y devolver a la red la energía generada durante el proceso de frenado que no era recuperado hasta el momento”.