Media hora para 35.000 billetes a 25 euros en AVE

Como un caramelo a la puerta de un colegio. Renfe ha vendido en 32 minutos los 35.000 billetes de AVE a 25 euros que lanzó en la medianoche de este domingo en el marco de la iniciativa comercial con la que conmemora los 25 años de la puesta en servicio de la Alta Velocidad en España. El éxito ha coronado esta cuarta tanda de billetes a este precio único que la operadora viene poniendo a la venta el día 25 de cada mes, si bien en esta ocasión se adelantó a este domingo, día 9, y se amplió el número de billete, hasta las 35.000 plazas (10.000 más), para facilitar la compra a los clientes antes de la segunda operación salida de verano el próximo fin de semana.

En esta ocasión el volumen de consultas en su página web ya había superado el millón cuando a las 00.32 horas se completó la venta de los 35.000 billetes que conformaron la promoción. Asimismo, el número de páginas visitadas en la web rozó los dos millones, dado que se alcanzaron las 1,93 millones de visitas. A las 00.32 horas, una vez que la venta de billetes a 25 euros concluyó, la web de Renfe volvió a mostrar los precios habituales de cada tren AVE.

Ante la demanda registrada en esta tanda de venta de billetes y en las anteriores, y para facilitar a los clientes la compra de los billetes promocionales, Renfe continúa mejorando el protocolo de medidas para un óptimo rendimiento de su sistema de venta. Renfe lanzó la venta de billetes AVE a 25 euros el pasado mes de abril, con ocasión de la celebración de los 25 años de la puesta en servicio de la Alta Velocidad en España. La iniciativa supone vender 25.000 plazas en trenes AVE a 25 euros, el día 25 de cada mes hasta fin de año.

La alta demanda, además de obligar a Renfe a reforzar sus sistemas de venta tras el colapso que registró su web en las primeras ventas, también le ha llevado a elevar el número de billetes a la venta y, en esta ocasión, a adelantar además su comercialización con ocasión de las vacaciones de verano.

Con este adelanto se da por finalizada la venta de esta promoción durante el mes de julio. Es decir, no se repetirá la promoción el día 25 de julio. No obstante, la compañía asegura que mantendrá los descuentos en otras ofertas habituales disponibles como las tarifas Promo o Mesa.

El vapor vive en la China de la Alta Velocidad

China ha construido en solo dos décadas algo más de 20.000 kilómetros de vías de Alta Velocidad. La red avanza imparable para unir el mayor número de ciudades y comunicar los cuatro puntos cardinales del gigante asiático, en una demostración inigualable de su potencial y en tan solo veinte años ha conseguido situarse a la cabeza de la Alta Velocidad mundial. Sin embargo, aún hay es posible asistir al bello espectáculo que propician las máquinas de vapor en algunos puntos del país, como en la provincia de Sichuan.

El ferrocarril de Jiayang, una línea de tan solo 20 kilómetros que se recorre de punta a punta en una hora y cuarto, data de 1958, comenzó a construirse la línea de ferrocarril para el tren de vapor de Jiayang. El objetivo era el transporte de carbón, que se extrae de varias explotaciones minuyeras de la zona, pero a los vagones de carga pronto se acoplaron otros vehículos para que pudieran viajar los mineros y habitantes de la zona (hasta 2012 no se podía viajar por coche, por una pista de montaña).

Desde finales del siglo XIX se extrae carbón en Jiayang, pero la producción a mediados de los 50 en la China de Mao mejora sustancialmente con el uso de medios mecánicos y, sobre todo, con el pequeño ferrocarril que consigue transportar el mineral de la ‘Mina 406’. El Gobierno chino consigue 81 pequeñas locomotoras de la clase P24 fabricadas en Polonia, sufragadas por la Unión Soviética. Las máquinas, de rodaje 0-4-0 corren sobre vía métrica, son las más adecuadas para recorrer la geografía montañosa de Jiayang y las necesidades chinas.

Los chinos no solo acceden al material soviético, sino a los conocimientos técnicos para fabricar este tipo de máquinas de vapor. En apenas seis años, comienza la fabricación de estas locomotoras, de las que se llagan a producir cerca de mil unidades, y que se baurizan con nombres como C2, YJ, ZM-4, ZG y ZM16-4. Las pequeñas, pero potentes máquina se distribuyen por otras zonas del país, sobre todo en complejos industriales. La producción acaba en 1988, cuando los yacimientos de la zona dejan de ser rentables y ya no son necesarias.

La rápida desaparición del vapor en China, prácticamente en un lustro, propició la conversión del antiguo trazado minero en un codiciado menú turístico, sobre todo desde que en 2010 el Gobierno reconoció esta zona con la categoría de Parque Nacional Minero. Nostálgicos y curiosos se acercan a este rincón de la provincia de Sichuán para viajar en los antiguos vagones mineros (muchos son una simple estructura metálica protegida por verjas y sin cristales) y acceder a rincones prácticamente congelados en los años 60 del siglo pasado, como la localidad de Bagou, que es un auténtico museo viviente de la etapa conocida como el Gran Salto Adelante. El vapor es el gran atractivo de esta zona casi inaccesible y su gran valor patrimonial.

(Cortesía de Javier Telletxea)

Demolición de la vieja estación de Durango

El gestor público de las infraestructuras ferroviarias de Euskadi, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha sacado a licitación los trabajos de demolición de la vieja estación del tren de Durango (Bizkaia) por un mínimo de 1,19 millones de euros y un plazo de 8 meses. El edificio de la antigua estación alberga oficinas, almacenes, aseos y viviendas y está formado por un conjunto de construcciones unidas entre sí. En general, la estructura del viejo edificio es de hormigón armado (pilares, vigas y forjados) y ladrillo para las particiones interiores, cubierta con estructura de madera y teja.

La técnica de demolición será en primer lugar manual y, posteriormente, mediante procedimientos mecánicos hidráulicos, tanto con demoledores y cizallas como con martillos de impacto. Posteriormente, se procederá también al desmantelamiento de las instalaciones ferroviarias de la zona de la playa de vías. Esta operación consistirá básicamente en el desmontaje y retirada de aquellos equipos o elementos que se encuentran próximos a la estación como cableado, ménsulas, carriles o traviesas.

Los trabajos de esta licitación incluyen también el acondicionamiento de los terrenos colindantes, una superficie de 4.534 metros cuadrados, para permitir su uso público. Junto a estos trabajos, ETS ha licitado también la mejora del actual acceso peatonal a la terminal, con un presupuesto previsto de 322.000 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Esta actuación consistirá básicamente en la cubrición y mejora del acceso peatonal a la actual estación de tren de Durango.

El 17 de diciembre de 2012 fue una fecha histórica en Durango. Ese día, el soterramiento del tren a su paso por la villa fue una realidad y el servicio ferroviario cambió de trazado para atravesar bajo tierra el municipio. La obra permitió eliminar los 27 polémicos pasos a nivel que, con sus desdoblamiento de las vías, además permite aumentar la frecuencia de los viajes entre Durango y Bilbao. En marzo de 2015 se iniciaron los trabajos de demolición de los antiguos talleres y cocheras de Durango, que daban servicio al operador Euskotren hasta su traslado a las nuevas instalaciones ubicadas en el barrio de Lebario, en el municipio de Abadiño. Esta actuación fue el prólogo del proceso de desmantelamiento de la vieja superestructura ferroviaria y ambas actuaciones representaron un nuevo paso para acometer la urbanización posterior del municipio vizcaíno. La liberación de espacios ocupados dotará con más de 60.000 metros cuadrados de nuevo suelo urbano al centro de Durango y a la zona industrial de Iurreta.

La nueva estación fue diseñada por la arquitecta Zaha Hadid e inaugurada en 2012. La forma exterior es curva, y permite el paso de luz natural sobre el andén gracias al gran lucernario de la cubierta. A cota de calle está el vestíbulo y la galería comercial, que alberga las máquinas validadoras y las taquillas. En el nivel inferior se ubica el andén central, de 91 metros de largo, al que se accede por medio de una mezzanina central equipada con escaleras y ascensor.

Este domingo promo de billetes de AVE a 25 euros

Renfe adelantará la cuarta tanda promocional de billetes de AVE a 25 euros a este domingo y aumentará la oferta hasta las 35.000 plazas. La operadora quiere aprovechar así la segunda operación salida de las vacaciones de verano de mitad de mes y no esperar al 25 de mes como viene siendo habitual, dentro de la campaña #25AniversarioAve por la que la compañía celebra el aniversario de la Alta Velocidad en España.

La compañía pública se ha visto sobrepasada en las primeras tandas de la promoción. Sin embargo, en el último día de venta se tomaron algunas medidas que permitieron un mejor funcionamiento de la web a la hora de la compra. De hecho, se vendieron las 25.000 plazas en solo 54 minutos y se registraron 38.000 visitas al minuto y 2,1 millones de consultas, según Renfe. “El protocolo se sigue mejorando para que la venta sea cada vez mejor y confiamos en que no vuelva a haber colapsos”, aseguran portavoces de la compañía.

En esta ocasión, al igual que ocurrió el 25 de junio, no se podrán adquirir estos billetes promocionales a través de la app Renfe Ticket. Según la compañía, esta aplicación requería muchos clics e ingreso de datos que sobrecargaban el sistema y hacía casi imposible la contratación del billete. Asimismo, se vuelve a bloquear las direcciones IPs intrusivas, sospechosas de ser manipuladas por robots, que ralentizaban la compra a otros usuarios.

Con este adelanto, con el que saldrán a la venta a partir de primera hora de este domingo (la noche del sábado al domingo, a las 00.00), se dará por finalizada la venta de esta promoción durante el mes de julio. Es decir, no se repetirá la promoción el día 25 de julio. No obstante, la compañía asegura que mantendrá los descuentos en otras ofertas habituales disponibles como las tarifas Promo o Mesa.

Alfa-X el nuevo shinkansen japonés para 2030

La compañía ferroviaria japonesa JR East comenzará a probar en 2019 un nuevo modelo de tren Shinkansen capaz de alcanzar los 360 kilómetros por hora. El modelo, bautizado Alfa-X, será la base para una nueva generación de trenes bala japoneses que la compañía pretende tener operativos para 2030, y su primer prototipo contará con diez coches.

El Alfa-X superará notablemente la velocidad de los Shinkansen que circulan actualmente por el trazado ferroviario nipón, entre los cuales los más rápidos son los de la serie E5 Hayabusa, empleados en la línea que conecta Tokio con la región de Tohoku (norte) y que alcanzan los 320 km/h. La nueva generación de trenes bala japoneses comenzaría a operar al mismo tiempo en que está prevista la extensión de la línea de alta velocidad hasta la ciudad de Sapporo, en Hokkaido, la isla principal más septentrional del archipiélago nipón.

Las últimas inauguraciones fueron las del tramo Nagano-Kanazawa en 2015 y el primer tramo de la Hokkaidō Shinkansen, desde Aomori hasta Hakodate (en 2016) a través del Túnel Seikan. También se está trabajando para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Hakodate hasta Sapporo en 2031, el ramal de la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki en 2023, y completar la conexión entre Kanazawa y Osaka cuyo primer tramo, hasta Tsuruga, estará finalizado en 2023.

Por otra parte, JR Central, perteneciente al mismo grupo que JR East, está desarrollando un tren de levitación magnética (maglev) de superalta velocidad que iniciará su servicio comercial para 2027. Esta línea, que será bautizada como “Chuo Shinkansen” y circulará a más de 500 kilómetros por hora, unirá inicialmente Tokio con Nagoya (centro de Japón) y posteriormente se ampliará hasta Osaka (oeste).

Nuevo tren turístico catalán: El Caspolino

El parque de trenes turísticos de Cataluña tiene una nueva pieza que en breve se incorporará a las vías. ‘El Caspolino’, recuperado por la Fundación para la Preservación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial, circulará por las comarcas de Tarragona una vez haya sido acondicionado y preparado por Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña, que se ocupa de su promoción comercial.

La Fundación para la Preservación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial ultima la recuperación de los coches, vagón y locomotora cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para este tren turístico que circulará desde la Costa Dorada hasta Caspe pasando por Mora la Nova. Ayuntamientos, consejos comarcales y diputaciones trabajan en la actualidad en los preparativos de esta iniciativa turística que enrique el parque de vehículos de FGC y que se inició en 2013 con las tareas de rehabilitación y puesta en marcha del material móvil.

La composición la forman los dos coches de viajeros, CC-6029 y CC-6043, de la serie 6000 de 3ª clase de Renfe, construidos en Francia por San Denis en 1950. Ahora se ha procedido a la rehabilitación integral de su interior, para recuperar su aspecto original de los primeros años de circulación. Para ello ha sido necesario realizar una intervención profunda, restaurar los departamentos, restituir y reproducir todos los elementos originales, siguiendo los criterios más estrictos de rigor histórico. También se ha hecho extensiva a un vagón de mercancías del tipo J2 destinado a vagón taller o de apoyo de equipamientos para el tren turístico.

Al frente de esta composición irá, al menos en su primera fase, la locomotora diesel eléctrica 10836, una clásica ‘yeyé’ con los estrictos ajustes en los equipamientos de seguridad y puesta en servicio que exige Adif. En fases sucesivas se incorporarán más coches pendientes de cesión y algunas de las locomotoras de vapor que ya están siendo restauradas por los voluntarios, como dos tipo ‘Mikado’ y una ‘Bonita’, en los propios talleres de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial.

Esta operación ha supuesto una inversión económica de 126.850 euros, con la aportación de la Generalitat de Cataluña (Fondo Leader) de 99.241 euros, la Diputación de Tarragona (10.000 euros), el Ayuntamiento de Mora la Nova (12.500) y la propia Fundación (5.109).

Portugal protege los azulejos de sus estaciones

Vestíbulos, escaleras y andenes de decenas de estaciones de tren de Portugal son escenarios que poco tienene que envidiar a muchos de los museos urbanos lusos y que cada año concentran la atención de miles de turistas atraídos por la belleza de las típicas piezas cerámicas portuguesas que los decoran y dan vida, igual que sucede en muchas calles de este país, adornadas con paneles de iconografía variada, desde paisajes y monumentos de las imágenes de la vida campesina y preindustrial.

Desde el siglo XVI hasta hoy, ninguna otra ciudad del mundo ha producido tanto azulejo como Lisboa, donde el oficio es un arte nacional que sigue vivo y en auge, con una amplia variedad de aplicaciones y usos, y donde los azulejos, con patrones geométricos o imágenes históricas, se encuentran omnipresentes en el paisaje urbano. Los azulejos de la capital lusa son uno de los tesoros de Europa, pero Portugal puede presumir de las obras en muchas de sus estaciones con aportaciones de artistas de reconocido prestigio. La terminal del aeropuerto, por ejemplo, es el escenario de un proyecto del arquitecto Leopoldo Almeida con la colaboración del artista plástico António Antunes. Otra de las mejor valoradas por su arte suburbano es la de Oriente, diseñada por el arquitecto Santiago Calatrava, y con dos enormes murales diseñados en azulejos, uno del japonés Yayoi Kusama y otro del argentino Antonio Segui.

El arte se hace grandioso en la Estación Porto de São Bento, cuyo interior está decorado con 20.000 azulejos en los que podemos ver algunos de los episodios más importantes de la historia del país. Pero hay cientos de ejemplos en otras tantas estaciones ferroviarias diseminadas por este país donde puede apreciarse el arte y la relevancia de las técnicas utilizadas en los azulejos que decoran sus paredes. Desde la llegada del primer ferrocarril a Portugal (1856), la cerámica es una muestra constante de un variado patrimonio. Se trata de un material con ventajas decorativas que, además de adornar las fachadas, contribuye a su mantenimiento y y facilita la limpieza.

El catálogo de azulejos de las estaciones portuguesas está constituido por tipologías muy definidas como paneles figurativos en los que los temas preferidos son paisajes, costumbres populares, escenas de faenas agrícolas o de pesca y patrimonio documental de cada localidad y composiciones con motivos geométricos o nombres de lugares con el nombre de la estación. También destacan representaciones de “Escudos de la Nación” y las placas de premios del concurso “Estaciones Floridas” de 1941 con diseño original de Carlos Botelho. Las técnicas, tanto industriales como artesanales, más frecuentes en la realización de los azulejos son la pintura a mano, directamente sobre el esmalte, el etiquetado y la impresión.

Infraestruturas de Portugal (IP) lleva a cabo varias iniciativas de conservación y restauración de azulejos, tanto a través de concursos como con mano de obra propia. Eso le ha permitido restaurar y conservar las cerámicas de Oporto-Sao Bento, Pinhao, Camina, Elvas, San Mamede de Infesta, Contumil y Bombarral. Además, también está en marcha el proyecto “Sos kit de Az” cuyo objetivo es llevar a cabo acciones inmediatas en casos de emergencia.

Con ocasión de la celebración del aniversario de la inauguración del ferrocarril en Portugal se firmó en 2014 un Protocolo de cooperación a través de la Escuela de la Policía Judicial – Museo de la Policía por el que se llevarían a cabo diversas acciones como la instalación de señales disuasorias de robo y vandalismo en el patrimonio de azulejos. A medida de que IP y Patrimonio han detectado casos de robo y vandalismo han solicitado protección, a través del proyecto “Sos kit de Az”, a las autoridades locales para que hagan rondas de vigilancia en las estaciones más desprotegidas.

Tal es el caso del ramal de Cáceres: Marvao-Beiria, Castelo de Vide y Vale do Peso; en la Línea del Sur, Canal Caveira, Alvalade do Sado; en la Línea del Miño, Sao Pedro da Torre, Viana do Castelo y Valença; en la Línea da Beira Alta, Abrunhosa y Canas-Felgueiras; en la Línea del Norte, Ovar; en la Línea de Sabor, Urrós, Sendim e Carviçais y en la Línea del Alentejo, Santa Vitoria-Ervidel.

Infraestruturas de Portugal lleva a cabo una serie de acciones para que la población sepa apreciar y defender su valor artístico e histórico con visitas guiadas en eventos como ‘Festa no Chiado’, ‘Clássicos de Lisboa’, ‘Ciencia Viva’, ‘Open House’ o las Jornadas Europeas de Patrimonio de 2015 y 2016. También se realizan exposiciones como “Ei-los que partem”, o la conmemorativa de los 160 años del Ferrocarril en Portugal y programas especiales para escolares.

La Xunta y el Museo de Galicia se acercan

Las relaciones entre la Xunta y los responsables del Museo del Ferrocarril de Monforte entran en una nueva etapa. La visita el pasado jueves de la conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, certifica el cierre de las hostilidades con los gestores ferroviarios e incluso da pie a reforzar la colaboración entre ambos organismos. De hecho se anuncia para este mes la tercera reunión en menos de tres meses (hasta el mes pasado el patronato llevaba diez años sin encontrarse).

La visita de la conselleira no despeja, sin embargo, las dudas sobre la aportación presupuestaria de la Xunta. El nuevo presidente del patronato, el delegado de la Xunta en Lugo, José Manuel Balseiro, había anunciado que la Xunta volvería a aportar fondos, tras varios años sin hacerlo. Y añadió que la cifra no sería en ningún caso menor a los 21.000 euros que siempre han aportado las diputaciones de Lugo y Ourense. Antes de que los recortes hiciesen bajar a cero esta colaboración económica, la administración gallega llegó a destinar al museo 80.000 euros anuales.

Ethel Vázquez quería dejar claro con su presencia que los conflictos con el director del museo, Luis Blanco, son cosa del pasado -con la polémica por el rodaje de la segunda película de Dani de la Torre ya zanjada, pero todavía fresca-. Y para certificar que la Xunta ha decidido volver a invertir fondos en el museo monfortino. Pero los presupuestos del Gobierno están ya cerrados y la consejera no aclara cuánto dinero se aportará en el próximo ejercicio.

El buen ambiente contrastaba con la tensión de hace solo unos meses, cuando la consellería y la dirección del museo chocaban públicamente por la cesión de material para la segunda película de Dani de la Torre. “Teño que traer os meus fillos a visitalo”, decía Vázquez tras recorrer las instalaciones ferroviarias.

La productora Vaca Films tiene previsto al parecer que la grabación de ‘1921. La ley del plomo’ empiece a mediados del mes que viene. El rodaje en Monforte será más tarde, aunque tras las discrepancias por el uso de material ferroviario aún no se ha concretado qué escenas se van agrabar. La conselleira explica que esta película de Dani de la Torre es un buen ejemplo para las posibilidades que depara el Museo para la promoción turística de toda la comarca.

El Metro de Barcelona, en pie de guerra

El problema en el metro de Barcelona se enquista. Lejos de vislumbrarse una solución al conflicto que mantienen la empresa y los trabajadores desde hace meses, las posturas se radicalizan. Este jueves la asamblea de trabajadores decidía mantener la huelga los lunes no festivos; hasta la fecha, ya van ocho inicios de semana con tres paros de dos horas por turno. Pero además votaban por extender el paro a otros días señalados en rojo en el calendario de la ciudad: la Diada (11 de septiembre) y la Mercè (24 de septiembre). Y amenazan con actuar de la misma forma los días de la Champions, cuando el Barça juegue en la Ciudad Condal.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, explicaba este viernes que, desde el inicio de la huelga de los lunes, se han producido 1,4 millones de validaciones menos y un impacto económico de 546.000 euros para Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Colau asegura que su equipo comparte la preocupación por la situación en el Metro y está “volcado” en la resolución del conflicto.

El exalcalde Xavier Trias dice que la situación laboral en el Metro es gravísima y exige al Gobierno municipal que se ponga las pilas para desencallar la situación: “Llegaremos al Mobile y todos a correr, cuando el problema no es el Mobile sino que se afecta a las personas”, avisa Colau, quien replica a su predecesor en el cargo que su gobierno está tan o más preocupado por la huelga que su grupo: “Seguiremos trabajando con toda intensidad, porque las bases para el acuerdo están”.

La dirección de la compañía y el comité de empresa siguen enfrascados en la negociación del convenio colectivo, para el que ya se han celebrado cerca de 70 reuniones. Parecía que el acuerdo estaba cerca, pero la decisión de la asamblea de trabajadores puede bloquear la solución. Es, en el fondo, una medida más de presión, pues la plantilla sabe bien que si algo duele en el seno de TMB, y por ende, en el consistorio, es que en jornadas clave peligre el funcionamiento del metro. Han usado la misma arma para otros días señalados en el calendario, como el Mobile World Congress, Alimentaria, el Sónar o el Barça-Madrid. En estos últimos, la amenaza llegó a hacerse realidad, con lo que también sería engañoso pensar que esta nueva advertencia no llegará a cristalizar.

Desde TMB se lamenta que en la asamblea no se haya planteado votar la propuesta que, según afirma la empresa en un comunicado, ha surgido “del trabajo conjunto de las partes con la mediación de la Generalitat”. La compañía dice que ha mantenido una actitud “flexible, dialogante y responsable”, que le ha llevado a “atender las reclamaciones de mejoras laborales de la plantilla sin hipotecar las mejoras en el servicio que reclaman los usuarios y la ciudadanía”.

La plantilla tiene previsto reunirse en asamblea tantas veces como sea necesario, incluidos los meses de verano. La dirección de TMB ha convocado al comité para el viernes, pero los representantes laborales han rechazado el ofrecimiento, puesto que tienen el mandato de no negociar nada sin la mediación de Treball. Fuentes sindicales han asegurado que la decisión se ha adoptado por amplia mayoría, y han recordado que, además de estas nuevas convocatorias, se mantiene la huelga indefinida de los lunes, por lo que Barcelona se verá abocada el 3 de julio a vivir la novena jornada de paros parciales en el metro.

París-Burdeos, menos tiempo, más deuda

La nueva línea de tren de alta velocidad París-Burdeos que se pone en servicio comercial a partir de este domingo, al igual que la París-Rennes, supondrá una significativa reducción del tiempo de trayecto pero va a suponer pérdidas operativas para la compañía ferroviaria SNCF. Los nuevos tramos de 555 kilómetros de tren de alta velocidada para conectar París con Bretaña y con Burdeos y el suroeste de Francia permitirán atraer a cuatro millones de viajeros suplementarios al año, según la operadora gala. De esos cuatro millones, 1,5 millones serán pasajeros que antes utilizaban el avión, destaca el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SCNF), Guillaume Pepy.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) destaca en un dosier de prensa que espera conseguir 2,6 millones de viajeros suplementarios al año entre París y Burdeos gracias al TAV, que pondrá esas dos ciudades a dos horas y cuatro minutos, en lugar de las tres horas y cuarto hasta ahora, con una oferta de 35.000 plazas diarias. En el caso del París-Rennes, serán 1,4 millones de clientes más cada ejercicio, con una hora y 25 minutos de viaje, 40 minutos menos que en la actualidad, y una oferta de 30.000 plazas diarias.

Las nuevas infraestructuras han supuesto una inversión de 13.000 millones de euros y la compañía ferroviaria va a incrementar de media en 10 euros el precio del billete en el trayecto París-Burdeos y en 6 euros el de París-Rennes. El problema es que la construcción de los 302 kilómetros necesarios para completar la línea París-Burdeos han representado una inversión de 7.800 millones de euros (además de 1.200 para obras e infraestructuras anexas). Para financiarla, se creó una concesionaria, el consorcio Lisea, cuyo capital se reparten la compañía Vinci y la entidad financiera estatal Caisse des Dépôts et Consignations, que recibirá peajes por el paso de cada convoy. Sobre la base de los trenes que la SNCF -forzada por diversas administraciones- se ha tenido que comprometer a poner en servicio, deberá abonar a Lisea peajes de 250 millones de euros, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria estatal a anotar en su presupuesto para 2017 unas pérdidas operativas de 90 millones de euros sólo en el segundo semestre de este año

Este próximo 2 de julio miles de viajeros podrán desplazarse ya entre Burdeos y París en alguno de los 33,5 trayectos de ida y vuelta previstos. La nueva línea pondrá París a 2 horas y 4 minutos de Burdeos (en lugar de las 3 horas y 14 minutos actuales); a 4 horas y 9 minutos de Toulouse (frente a 5 horas 25 minutos ahora), gracias a unos trenes que circularán a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

Paea España, uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de EuskoTren, conocida popularmente como Topo. Esteo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.