En peligro el tren callejero de Hanoi

La callejuela de Ngo 224 Le Duan es uno de los escanarios más populares para los turistas que visitan Hanoi. Por esta estrecho y concurrido pasaje circula vertiginosamente y a pocos centímetros de comercios y viviendas su famoso tren callejero. Todos los días, a las 15.30 y a las 19.30 horas, decenas de visitantes, sentados en minúsculos cafés junto a las vías, se preparan para obtener una de las imágenes más impactantes de la ciudad: un convoy ferroviario avanza imparable por las minúsculas y centenarias vías que apenas deja espacio para nada más en la calle. Pero esta imagen podría tener los días contados.

Las autoridades de la ciudad vietnamita han decidido cerrar los cafés en los que suelen apostarse los turistas tras un nuevo incidente con una visitante que, ajena al peligro, fotografiaba la escena, como es habitual entre quienes visitan Hanoi. Hartos de los problemas, la policía estableció barreras para evitar la intrusión de turistas en estas calles, inmortalizadas en las redes sociales donde los selfies son algo más que una moda pasajera. El conductor del tren explicó en el medio local VN Express, que tuvo que aplicar los frenos de emergencia para detener el convoy a pocos metros de una mujer que tomaba fotografías peligrosamente cerca de las vías durante el pasado fin de semana..

Las autoridades han prohibido a los visitantes acceder la famosa Hanoi Train Street y a la sección del ferrocarril que cruza el centro de la ciudad y recorre 1.200 metros por temor a un accidente. Y los cafés que han surgido en los últimos tiempos en esta zona del Hanoi Old Quarter deberán cerrar. «Aunque los cafés ferroviarios atraen a los turistas, están violando algunas regulaciones», dijo a los medios Ha Van Sieu, funcionario gubernamental de turismo. En el momento del paso de tren todo el mundo recoge sus pertenencias y se hace a un lado hasta que deja de pasar. Cuando el tren ya ha pasado la normalidad vuelve de nuevo a la calle.

Los propietarios de estos negocios se quejan de esta nueva regulación. «Nunca ha habido accidentes lamentablesí», decía a Reuters el responsable de uno de estos bares. «En comparación con la densidad del tráfico en otras partes de la ciudad, esto de aquí es mucho más seguro». Lo cierto es que hay más de 26.000 imágenes etiquetadas con el hashtag #trainstreet, 10.000 más si sumamos variantes como #trainstreethanoi o #hanoitrainstreet, un claro indicador de lo que se supone este tren para el turismo vietnamita.

Construido en 1902 bajo los gobernantes coloniales franceses, el ferrocarril que conduce a las provincias del norte de Vietnam lleva pasajeros y carga principalmente entre Hanoi y la ciudad oriental de Haiphong y las ciudades remotas de Lang Son y Lao Cai, en la frontera montañosa con China. Utiliza un anticuado trazado de vía estrecha francesa, tan antiguo que cuando el líder norcoreano Kim Jong Un visitó Hanoi en febrero para una cumbre con el presidente estadounidense Donald Trump, tuvo que detenerse en la frontera y continuar en automóvil.

En Hanoi, esa línea roza la parte trasera de las casas y las tiendas a medida que el convoy atraviesa el denso centro de la ciudad. Los vendedores pasean por las vías, venden aperitivos en brochetas, mientras que algunos visitantes se sientan en las vías del tren y se sumergen en el ambiente.

Vietnam es uno de los destinos turísticos emergentes del sudeste asiático. Con 1,5 millones de visitantes en 1998, la cifra se disparó a los 15,5 millones en 2018. Solo los nueve primeros meses de este año se contabilizaron 18,87 millones, lo que supone un incremento del 11%. Aunque el tren callejero se ha convertido en una de las principales atracciones, Haoni ofrece a los visitantes otros espectáculos que cautivan a quienes se acercan a la capital vietnamita, como el Lago Hien Kiew y el templo de la literatura.

Billete de la Once para el centenario del metro

La Once dedicará el próximo 17 de octubre un cupón al centenario de Metro de Madrid como reconocimiento “a los 2,3 millones de pasajeros diarios y su apuesta por la accesibilidad” del transporte público. El cupón ha sido presentado este miércoles en el Andén 0 (la ‘estación fantasma’ de Chamberí), al que ha acudido el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras del Gobierno regional, Ángel Garrido, quien ha ahondado “en los planes de accesibilidad e inclusión que se están realizando en el suburbano madrileño”.

El próximo 17 de octubre se dedicarán cinco millones de cupones dedicados al centenario del primer viaje de Metro de Madrid y serán difundidos por toda España. La ilustración de este billete será una instantánea de los años 20 de un tren clásico circulando por el depósito de Cuatro Caminos y también aparecerá el logotipo del Centenario de Metro con la frase: “100 años de Metro de Madrid 1919-2019”. Desde la Once señalan que el Metro de Madrid es “uno de los más accesibles del mundo” ya que cuenta con ascensores, escaleras mecánicas y otras medidas de accesibilidad como braille en pasamanos o navegación por voz en las máquinas billeteras.

Este billete de metro es una de las actividades que se están celebrando durante este año que celebra el centenario de Metro, que arrancó el pasado 17 de octubre de 2018, como muestra expositivas de vagones antiguos o exposiciones. Con 294 kilómetros de red y a punto de inaugurar su estación número 302, el metro se ha convertido en la forma más rápida, económica y sostenible para moverse por la ciudad, con 626 millones de viajeros al año.

El primer tramo que acogía aquel metro inaugurado el 17 de octubre de 1919 constaba de ocho estaciones, de Cuatro Caminos a Sol, la que se llamaba Línea Norte-Sur y hoy es parte de la línea 1. Aquel trayecto eran 3,48 kilómetros y se recorría en unos diez minutos. El 31 de octubre de 1919, día de la apertura al público, usaron el metro 56.200 personas, muy lejos de las más de 2,3 millones que lo usan a diario hoy en día.

El logotipo de Metro, uno de sus mayores signos de identidad, fue diseñado por el arquitecto Antonio Palacios y, aunque ha sufrido diversas modificaciones a lo largo de su historia, siempre ha mantenido intacta su esencia. Antonio Palacios fue también quien diseñó el mítico templete de Metro de la Red de San Luis, desmontado en 1970 y cedido al ayuntamiento gallego de Porriño (Pontevedra), lugar de nacimiento del arquitecto. Con motivo del centenario será instalada una réplica para recuperar el diseño y espíritu originales de esta estación.

Otra de las obras de Antonio Palacios es la antigua estación de Chamberí (Andén 0). A principios de los 60, la Compañía Metropolitano decidió aumentar la longitud de los trenes y, ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró en 1966. Se restauró en 2008 y hoy es un museo, conocido como la estación fantasma, porque por ella pasan los trenes, pero no paran

Talgo fabricará un tren auscultador para Adif

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado a Talgo un contrato para la fabricación y suministro de un tren auscultador y otros componentes y servicios por importe de 39 millones de euros. El vehículo estará compuesto de dos cabezas tractoras y seis coches cuyo interior estará adaptado como un laboratorio destinado a realizar labores de auscultación de la red ferroviaria.El contrato incluye el suministro de componentes y piezas adicionales para el tren y su mantenimiento posterior.

Talgo precisa en un comunicado remitido a la CNMV que la unidad se entregará en un periodo de 38 meses desde la formalización de la adjudicación, y además suministrará componentes adicionales y servicios de mantenimiento por cinco años al Adif. Del importe total del contrato, 18 millones de euros corresponden a la fabricación del tren. El resto, es el monto de los suministros y el mantenimiento.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca (Talgo 330 y apodado ‘Heineken’ por su antiguo color verde) y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI).

El nuevo tren de alta velocidad instrumentado, que prestará servicio en todas las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), deberá disponer de la correspondiente autorización de entrada en servicio y ser apto para circular por la RFIG en sus dos anchos, ibérico e internacional. De momento, se le ha bautizado como Dr. Avril, en alusión al nuevo tren que fabrica la firma española y a su carácter técnico.

La compañía que preside Carlos Palacio Oriol desde 2002 ha aumentado en nueve años el contrato de mantenimiento de trenes que tiene vigente con los ferrocarriles de Kazajistán, por lo que ahora se compromete a realizar estos servicios hasta el año 2036. El incremento es consecuencia de la renegociación realizada sobre el contrato que tiene desde hace años con el país con el fin de adaptarlo a las necesidades y coyuntura de este Estado.

Así, en virtud del ajuste, Talgo ya no continuará con el suministro de piezas de trenes que venía realizando a Kazajistán para que acometa la fabricación local de trenes en la factoría Tulpar-Talgo del país. Como consecuencia de este acuerdo, la cartera de pedidos de Talgo aumentará en aproximadamente 177 M€, si bien, en valor presente consideramos que el acuerdo es neutro para el grupo.

Alstom suministrará 42 trenes a TMB

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y Alstom España han firmado un contrato, valorado en más de 260 millones de euros, para el diseño, fabricación y puesta en servicio de 42 nuevos metros. Estos trenes circularán por las líneas 1 y 3 del suburbano barcelonés, sustituyendo a los trenes más antiguos que actualmente operan en la red. La planta de Alstom en Santa Perpètua será la encargada de diseñar y fabricar todos los trenes.

“Es un orgullo que TMB vuelva a depositar su confianza en Alstom. La experiencia y la capacidad de innovación de nuestros equipos locales estarán siempre a lado de TMB. Con más de 400 millones de viajeros al año, la red de metro de Barcelona es una de las más eficientes y modernas de Europa. Con nuestros trenes queremos continuar trabajando con TMB en el desarrollo de una movilidad eficiente y sostenible que responda a las necesidad actuales y futuras de todos los pasajeros”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El diseño de las nuevas unidades de Metro es fiel a la línea estética de TMB, pero incorporando nuevos elementos visuales que reflejan la identidad de la Ciudad Condal, como los grafismos de las puertas que hacen un guiño al urbanismo de la ciudad (Plan Cerdá).

“Con la retirada de la flota más antigua, aceleramos un proceso de renovación que aumentará la fiabilidad del servicio, la sostenibilidad y la comodidad de los pasajeros en dos de nuestras líneas de Metro más frecuentadas en un contexto de máxima exigencia para el transporte colectivo de Barcelona, con motivo de la entrada en vigor de la zona de bajas emisiones. Esta es la adquisición de material rodante más importante en la historia de TMB”, subraya Rosa Alarcón, presidenta de TMB, durante la firma del contrato.

Los metros, de la familia Metropolis de Alstom, estarán preparados para circular también por líneas automáticas sin conductor. En su diseño se han tenido en cuenta los máximos requerimientos en materia medioambiental, confort a bordo, conectividad y accesibilidad.

Las nuevas unidades de metro se basan en la experiencia y fiabilidad de la gama Metropolis de Alstom, incorporando a su vez nuevas innovaciones y soluciones tecnológicas. “Los trenes Metropolis™ garantizan las necesidades de TMB —fiabilidad, disponibilidad, seguridad y comodidad— mediante una solución sólida, de eficacia probada y bien diseñada técnicamente que ya utilizan millones de viajeros en todo el mundo”, añade Antonio Moreno

Metropolis es la solución de metro de Alstom. Desde 1998, 25 ciudades en el mundo han encargado un total de 5.500 coches de metro de la gama Metrópolis. Este modelo está disponible tanto con sistemas sin conductor como con conductor. Alstom ha desarrollado algunos de los primeros metros sin conductor en el mundo, incluida la línea 9 del metro de Barcelona, el metro de Singapur (el primero con conducción automática del mundo) o el Metro de Ámsterdam y Sídney, los últimos proyectos de metro puestos en circulación a nivel mundial .

“Con más de 25 años de presencia tecnológica e industrial, somos el único fabricante capaz de integrar todo el proyecto en Cataluña, con equipos dedicados y locales en todo el proyecto, desde el diseño y la ingeniería hasta la fabricación, puesta en circulación y servicios postventa”, destaca Sergio Boya, director comercial de Alstom en Catalunya.

¡Cuidado con las escaleras mecánicas!

⚠ ¡Atención! Por su seguridad, no dejes a los niños solos en las escaleras mecánicas. Así quedó la zapatilla de una niña hace pocos días en Legazpi por ir jugando con el cepillo. #ViajaSeguro#ViajaEnMetropic.twitter.com/Yyg5biWV93

Metro Madrid ha lanzado una advertencia en sus redes sociales sobre el peligro del mal uso de las escaleras mecánicas en el metro. La semana pasada, las escaleras mecánicas de la estación de Metro de Legazpi «engulleron» la zapatilla de una niña que iba jugando con el cepillo. La zapatilla quedó destrozada. Por eso se pide a los padres que cuiden especialmente de los niños cuando se encuentren bajando o subiendo por este mecanismo. Dado que el incidente se produjo dos veces esa misma semana, desde Metro recuerdan la campaña que pusieron en marcha hace unos meses para evitar estos accidentes.

Desde el pasado 27 de mayo, varios vinilos en las paredes de las escaleras mecánicas advierten a los usuarios en las estaciones de Pacífico, Conde de Casal, Avenida de América, Plaza de Castilla. Cuatro Caminos, Plaza de España, Moncloa, Argüelles, aquellas donde hay mayor demanda. El objetivo es evitar «un uso inadecuado» de las escaleras, sobre todo, por parte de los menores.

Los cepillos sirven para evitar que prendas largas se queden enganchadas en las aristas de las escaleras y además previenen que se cuelen objetos por el hueco. Pero si el cepillo se pisa, esta función se anula y puede provocar graves consecuencias. Al paracer, una niña iba jugando con el cepillo de los escalones cuando su zapatilla quedó atrapada en el mecanismo. Por eso la advertencia de Metro es tajante. Si el cepillo se presiona con el pie, la función se anula, pudiendo atrapar el calzado, y el pie, y provocar graves consecuencias.

Metro pretende introducir los avisos en las estaciones de Legazpi, Gregorio Marañon, Diego de León, Oporto, Goya y Méndez Álvaro; eso sí, «siempre y cuando sea viable técnica y económicamente». Y cada vez hay más mensajes en redes sociales para concienciar a los pasajeros.

Hace unos meses, la Policía de Boadilla también publicó un vídeo en sus redes sociales alertando del riesgo de que los niños utilicen las escaleras mecánicas muy pegados al borde. Las imágenes son elocuentes para que nos tomemos en serio estas advertencias de la operadora y no tener que lamentar las consecuencias que se derivan de este tipo de incidentes.

Por desgracia, estos accidentes se repiten en todos los metros del mundo. El pasado mes de abril, un niño quedó atrapado en las escaleras de la estación Los Jardines del Metro de Lima en San Juan de Lurigancho. La madre del menor contó que el pie de su pequeño quedó atorado en la escalera, lo que generó alarma entre los usuarios del tren. “Lamentamos lo ocurrido, y como es de conocimiento recomendamos a los padres de familia y personas que se encuentren en el sistema con niños que siempre deben mantenerlos tomados de la mano en los andenes y escaleras eléctricas para evitar contratiempos”, explicaban los responsables del metro peruano.

Exhibición de vapor en Azpeitia

Impresionante demostración en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia para celebrar sus bodas de plata. Todas las locomotoras de vapor se han puesto en circulación: las joyas históricas del ferrocarril vasco ‘Aurrera’, ‘Portugal’, ‘Zugastieta’ y ‘Euzkadi’ que, en diferentes composiciones, recorrieron los cinco kilómetros escasos que separan la estación de Azpeitia de la de Lasao. La grúa de vapor ‘Grafton’, La Espinal y el tranvía histórico U-52 de Bilbao (de la línea Hospital-San Antón) también concentraron la atención del público.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores, coches y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. Durante la celebración del anivesario, el museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.



Para esta solemne ocasión, el director del museo Juanjo Olaizola preparó distintas circulaciones con estas cuidadas máquinas que dan sentido a este especial museo situado en pleno valle del Urola. Una auténtica exhibición de vapor que, incluso, llevaron a circular varias composiciones acopladas (Euzkadi y Portugal en doble tracción; igual que Zugastieta y Aurrera y un tren de locomotoras para deleite de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) que decidió trasladar en su Tren Azul a varios de sus componentes hasta este rincón guipuzcoano. La Cofradía de la Putxera Ferroviaria de Balmaseda deleitó a los visitantes con una degustación cocinada en una docena de estos antiguos utensilios ferroviarios. Y todo bajo la atenta y elegante coordinación de Mercedes García y la desinteresada colaboración de los socios de BML (Eusko Tren Euskal Burnibidearen Museoaren lagunak).

El plato fuerte de la jornada se hizo esperar. Sobre las 14.30 se acoplaron cuatro locomororas de vapor (Euzkadi, Portugal, Zugaztieta y Aurrera) con la Alsthom (1965) que como una sola composición realizaron el recorrido de rigor para deleite de los aficionados que jalonaban el trayecto para inmortalizar el momento con sus cámaras de fotos y vídeos. Toda una exhibición y una muestra de la belleza de este tipo de maniobras que apenas se pueden ver en nuestro país.

En estas dos décadas y media, el Museo del Ferrocarril Vasco se ha convertido en uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua. Y es ahí donde reside su riqueza y lo que le distingue de otros centros similares. !Y que siga!

Recuerdo del ferrocarril en Venta de Baños

El Ayuntamiento de Venta de Baños, en colaboración con la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril, quiere dotar a la localidad de un Museo del Ferrocarril, un referente cultural que debe ser un acicate turístico, junto con la Basílica de San Juan de Baños, para atraer a personas que deseen conocer la actividad principal que se desarrolló en la localidad y dio origen al municipio. El ferrocarril ha sido el origen y motor del municipio palentino ya que convirtió a Venta de Baños en el núcleo ferroviario por el que es conocida, al ser unión en sus vías de los Ferrocarriles del Norte con los Ferrocarriles del Noroeste, y lugar de largas paradas de trenes de largo recorrido

Dado que solo existen siete museos del ferrocarril en España, en otras tantas comunidades (Madrid, Asturias, Cataluña, País Vasco, Galicia, Extremadura y Andalucía), la creación de este centro en Venta de Baños daría una nueva dimensión, que también colaboraría a destacar en esta materia a la Comunidad de Castilla y León y concretamente a la provincia y a la localidad ferroviaria. La exposición, como recoge el pliego de prescripciones técnicas, se organiza en torno a seis ámbitos, los cinco primeros en la planta baja y el sexto en planta primera. Estos son La Briquetera, la revolución industrial y el vapor, la expansión del ferrocarril, la modernización, Venta de Baños y el ferrocarril y Renfe.

El Ayuntamiento de Venta de Baños ha licitado en 40.000 euros el suministro de bienes muebles para la musealización del edificio de La Briquetera. El plazo de presentación de ofertas finalizaba este viernes, 4 de octubre. Según la documentación del proyecto redactado por Museographia Espacios Expositivos, los trabajos -con un plazo de ejecución de tres meses- incluirán la ejecución del suministro de fabricación y montaje del mobiliario y elementos musegráficos; reproducción fotográfica; montaje de colecciones, apoyo técnico en la revisión de los fondos, documentación, textos e imágenes; suministro e instalación de equipos de iluminación en vitrinas y maquetación, producción e instalación de la gráfica de la exposición.

Venta de Baños nace durante la segunda mitad del siglo XIX como un núcleo de población estable asociado al ferrocarril. Desde la llegada del tendido férreo en 1860, su crecimiento demográfico aumentó exponencialmente debido al asentamiento de grandes empresas que aprovechaban el ferrocarril para dar salida a su producción. La estación fue el nudo más importante del cuarto noroeste español durante décadas.

Del ferrocarril Imperial Madrid-Hendaya se bifurca la línea Venta de Baños-Santander, y de ella se desvía pocos kilómetros más allá la Palencia-La Coruña. Hasta 1950, la práctica totalidad del tráfico que se encaminaba hacia León, Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco desde Madrid pasaba por aquí. Con la apertura de los Directos Zamora-Santiago y Madrid-Burgos el tráfico radial disminuyó, pero aumentaron los servicios transversales, que debían realizar un cambio de sentido en la estación si utilizaban la ruta León-Burgos. En 1989 se construyó el by-pass Palencia-Magaz, que evitó la engorrosa maniobra, y retiró a Venta de Baños de su puesto de importancia en la meseta central. Y ese pasado nunca debe olvidarse.

RaaS, nueva plataforma de movilidad de Renfe

El director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe, Manel Villalante, ha avanzado este jueves en el marco de South Summit, ‘Renfe as a Service’ (RaaS), su nueva plataforma de ‘movilidad como servicio’, uno de los objetivos del Plan Estratégico para reforzar la posición de la compañía frente a la liberalización del mercado de viajeros en el sector ferroviario. A lo largo de los próximos meses la operadora realizará varias licitaciones públicas para la puesta en marcha de la plataforma en 2020.

‘Renfe as a Service’, que actualmente se encuentra en fase de desarrollo, busca integrar en una misma plataforma diferentes modos de transporte que permitan al cliente una solución de ‘primera y última milla’ para organizar su viaje de principio a fin a través de en un pago único y todo ello sin salir de la aplicación. La plataforma RaaS, será abierta, pública e integradora, e incorporará la oferta de transporte público y privado más amplia posible.

Manel Villalante ha anunciado durante su intervención en South Summit el lanzamiento de una prueba de concepto para 500 clientes de Renfe, que tendrá lugar a mediados de noviembre y permitirá probar módulos de la plataforma como la planificación, el ticketing y la atención al cliente antes de su llegada al mercado. Los elegidos serán usuarios frecuentes del trayecto Madrid – Barcelona. Además, durante South Summit, se podrá ver vídeos demostrativos de la versión de prueba de la app, en el stand de Renfe en este foro.

Esta prueba de concepto se está desarrollando con IoMob, una de las ganadoras de la primera convocatoria de TrenLab, la aceleradora de startups de Renfe desarrollada junto a Wayra, hub de innovación abierta de Telefónica.

Manel Villalante ha anunciado también que Trenlab abre su tercera convocatoria para atraer startups centradas en movilidad, digitalización y comunicación con el cliente. Las interesadas pueden inscribirse desde el 3 de octubre hasta el próximo 3 de diciembre en la web www.trenlab.es. La convocatoria, dirigida a startups de todo el mundo en fases seed y early stage, presenta tres retos de negocio con el foco en el usuario: experiencia de cliente, comunicación con el cliente y digitalización.

El primero busca crear nuevos servicios que aporten un valor añadido y satisfagan las necesidades del usuario. Para mejorar la comunicación se buscan soluciones que permitan conocer mejor las necesidades, preferencias y opiniones de los clientes. Por último, Renfe busca soluciones innovadoras que le proporcionen nuevas fuentes de datos de negocio, capacidades de gestión y análisis de datos.

Cada uno de los elegidos recibirá un plan personalizado de aceleración, con un premio de hasta 50.000 euros, asesoramiento administrativo y legal, formación complementaria y acceso a una red de networking para desarrollar los proyectos. El programa de TrenLab, también contribuye a incorporar metodología, conocimiento y cultura emprendedora al Grupo Renfe, así como a identificar y potenciar la innovación y el talento interno

25 años de vapor en Azpeitia

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 25 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua. Este sábado se celebra, por todo lo alto, las bodas de plata de este centro museístico que vive y siente el ferrocarril como ningún otro.

La invención de la máquina de vapor y su aplicación al mundo ferroviario no sólo modificó los hábitos de viajar, sino que también contribuyó al desarrollo industrial, económico y social en todo el mundo. El tren coadyuvó como ningún otro a la gran transformación española, pese a que el Estado reaccionó tardíamente con respecto a otros países europeos en sentar las bases para el desarrollo del ferrocarril. Fue el gran negocio del siglo XIX y el único camino para vertebrar el mercado español. En los inicios del siglo XX, había ya 18.000 kilómetros de red ferroviaria, de los cuales 5.500 eran de vía métrica.

Antes de alcanzar el tercer cuarto de siglo, las capitales vascas explotan sus trazados ferroviarios (1863 y 1864), mientras que en el último se forma una densa malla de ferrocarriles de vía métrica que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián. También se asegura la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al trazado de La Robla y al enlace de las principales comarcas con la capital. Durante los años siguientes, se completan nuevos proyectos ferroviarios que tuvieron como escenario Guipúzcoa con la construcción de diversos ferrocarriles de vía estrecha. La capital alavesa queda unida por el raíl con tierras guipuzcoanas (Oñate) y navarras (Estella) a través del Anglo Vasco Navarro.

El siglo XX amanece con todos los valles guipuzcoanos con servicio ferroviario; salvo el del Urola. La Diputación de Gipuzkoa recoge el reto y decide completar el mapa de la provincia con las obras de un trazado entre Zumarraga y Zumaia. Inaugurado el 22 de febrero de 1926, es el último gran ferrocarril construido en Euskadi y marca el final de una etapa en la historia de las comunicaciones terrestres vascas.

Paradójicamente, en pleno apogeo del vapor, el Urola es uno de los primeros trenes de tracción eléctrica de España. En Zumarraga conecta con la estación del Ferrocarril de Norte (ancho ibérico) y con el ramal de vía estrecha de Vascongados; en Zumaia empalma con los éste último. El trazado discurre por Arrona, Iraeta, Zestoa, Lasao, Azpeitia, Loiola, Azkoitia, Olotzaga, Aizpurutxo, Agiñeta y Urretxu. Todas las estaciones, diseñadas por el arquitecto Ramón Cortazar en estilo vernáculo, son diferentes. En total 34,4 kilómetros, a los que habría que sumar otros 2,2 de un ramal hasta el puerto de Zumaia. El trayecto cuenta con 29 túneles y 20 puentes, que sortean las múltiples accidentes geográficos.

El tren del Urola atraviesa el valle homónimo, que, como el resto de vegas guipuzcoanas, está metido en un agujero, sobre todo río arriba. Como la cuenca ensancha a partir de Azpeitia, las comunicaciones son más sencillas a partir de ese punto. El ferrocarril mantenía conectada esta comarca con los pueblos de la cuenca del Urola y le daba salida y conexión con la costa a la que se desplazaban muchos vecinos, sobre todo en verano, para ir a las playas de Zumaia. Su construcción fue el resultado del tesón, la perseverancia y la decidida apuesta que hicieron los vecinos por dotar al valle de una vía de comunicación moderna, cómoda y mucho más rápida que las tradicionales. En definitiva, fue su apuesta por la modernidad y para no perder el tren del progreso económico, resumen los historiadores.

Hasta que llega su traumático cierre. El Gobierno vasco decide su clausura el 2 de febrero de 1988. El esquema operativo con el que funcionaba este pequeño ferrocarril no permitía su supervivencia económica. La causa principal de los males de la línea eran los desorbitados gastos que ésta tenía en cuanto a personal, aunque nunca se haya reconocido abiertamente. El déficit era consecuencia directa del estado ruinoso de sus instalaciones, infraestructura y parque móvil, que no permitían garantizar la seguridad de la circulación y que hacían del Urola un servicio no competitivo con otros transportes públicos e inviable desde el punto de vista económico.

El material móvil de la línea, prácticamente sin variaciones relevantes a lo largo de su historia, queda depositado en las cocheras y talleres de Azpeitia, y progresivamente se incrementa el parque con el procedente de otras líneas también cerradas. En esa época, nadie sabe a ciencia cierta cuántas máquinas y coches de valor existen en Euskadi. No hay un inventario que permita saber dónde permanecen los vehículos históricos. La tarea se encomienda a un joven y curioso historiador, especializado en la materia. Juan José Olaizola realiza una cuidada y documentada lista de los bienes patrimoniales ferroviarios y establece los mimbres de lo que a la postre será el Museo Vasco del Ferrocarril. El mismo controlaría durante dos décadas los fondos allí depositados y dirigiría la restauración del material histórico ¿Por qué se decide que Azpeitia sea el núcleo neurálgico de este proyecto? Son varias las razones. Los terrenos e instalaciones eran propiedad del Gobierno vasco; fue estación principal del ferrocarril del Urola y contaba con talleres y cocheras, oficinas generales y una subcentral de tracción eléctrica; la propia arquitectura de los edificios; y su proximidad al Santuario de Loiola, que garantiza un flujo estable de visitantes.

La primera parte del museo se abrió en 1992; dos años más tarde se empezaron a recibir los trenes, y en 1998 se inauguró el de vapor que se desplaza desde la estación de Azpeitia hasta Lasao. Los fines de semana los visitantes tienen la ocasión de montar en los coches de madera del antiguo tren del Urola, donde, remolcados por locomotoras de vapor, necesitan 20 minutos para recorrer una distancia aproximada de 5 kilómetros.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria Jesús Mínguez, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.

El visitante alcanza realmente el cénit cuando recorre los 5 kilómetros que separan Azpeitia de Lasao a bordo de uno de los coches de época construidos en la cercana Beasain, que, normalmente, están encabezados por la ‘Aurrera’ y donde un revisor ‘pica’ el correspondiente billete. La operación del ‘cambio de agujas’, cuando la locomotora se desengancha para dar la vuelta y volver a encabezar el convoy, es seguida con una atención inusitada, como si fuera un transbordador de la NASA acoplándose a la Estación Espacial Internacional

Penachos de humo negro y blanco, olor a combustión y carbonilla penetran por las ventanas en este viaje a otra época. Y, en ese momento, recuerdas las frases leídas tantas veces siendo un simple escolar. Largas horas dedicadas al análisis sintáctico de Azorín (Castilla) y su delicada prosa sobre el tren y aquella maravillosa y erudita descripción, que el tiempo ha adormecido, aunque rememoras unas cuantas frases: Sí; tienen una profunda poesía los caminos de hierro () los silbatos agudos de las locomotoras que repercuten bajo las vastas bóvedas de cristales; el barbotar clamoroso del vapor en las calderas; el tráfago de la muchedumbre; el alejarse de un tren hacia las campiñas lejanas y calladas, hacia los mares azules (). Y, casi al alcance de la mano, el Urola sigue impasible camino de ese mar.

Azpeitia celebra este sábado su 25 aniversario por todo lo alto con siete circulaciones de vapor. Los actos de este cumpleaños se inician a las 10.30 con la entrega de premios del concurso de dibujo infantil . Poco después tendrá lugar la actuación del grupo de danzas EGAPE. A las 11.00 horas comienza este particular homenaje al vapor. La locomotora Euzkadi, construida en 1920, protagonizará el primer recorrido hasta la estación de Lasao. Después (12.00 horas) le seguirán la locomotora Zugastieta (construida en 1888), la Portugal (construida en 1913) y Euzkadi (a las 13.00 horas). Posteriormente se ha organizado una degustación de Euskal Sagardoa (14.00 horas) y putxera ferroviaria (14.30). A las 16.30 se reanudan los viajes en vapor con el tren diesel de Alsthom (1965), y una hora después con la joya museística Aurrera (1898). A las 18.30 se cierran las circulaciones de vapor entre Azpeitia y Lasao con la locomotora Euzkadi. Un gran acontecimiento que merece la pena.

Ardanuy participa en el metro de Bangalore

El consocio formado por Ardanuy Ingeniería y Ardanuy India Pvt. Ltd. forma parte de la implantación de las dos nuevas líneas del metro de Bangalore: Airport Line y ORR Line. Bangalore Metro Rail Corporation ha adjudicado a este consorcio el diseño para el suministro de energía, la tracción de tercer carril a 750Vcc, y el sistema Scada de la ampliación de esta red de transporte.

La longitud de ambas líneas, que prestarán servicio a un millón de viajeros en el año 2040, es de 53,68 kilómetros. En estos dos ramales se construirán 30 estaciones. El proyecto tiene un costes estimado de 750 millones para la línea ORR y de 1.325 millones de euros para la conexión al aeropuerto. Las obras de ampliación de la red de metro se dividirán en dos etapas. La fase II A corresponde a la línea “ORR Line”, tendrá 17 kilómetros y 13 estaciones. La fase II B llevará el metro hasta el aeropuerto en un tramo de 36,68 kilómetros y 17 estaciones.

Para Ardanuy Ingeniería, este contrato consolida su cartera de pedidos en India, un mercado donde la compañía esta muy asentada y en el que a través de su filial, Ardanuy India Pvt, está participando en numerosos proyectos tanto ferroviarios como de transporte urbano. Entre ellos cabe destacar su participación en líneas como la de Chikjajur-Bellary (entre Hyderabad y Bangalore), Virbhadra – New Rishikesh (Rishikesh), así como diversas actuaciones en ambos Corredores Oeste y Este de mercancías (DFCC). La consultora también está colaborando en diversos trabajos de ingeniería de diseño en los metros de Kochi, Mumbay y Delhi.

El metro de Bangalore (también conocido como Namma Metro) es la cuarta red operativa más larga en India después del Delhi, Hyderabad y Chennai. También contiene la primera línea de metro subterráneo en el sur de la India. Esta red consta de dos líneas codificadas por colores, con una longitud total de 42,3 kilómetros que dan servicio a 40 estaciones. El sistema tiene una combinación de estaciones subterráneas, a nivel de calle y elevadas que utilizan pistas de ancho estándar. Tiene un promedio de diarios de 400.000 pasajeros. Para 2023, se espera que el sistema complete su red de fase 2 y brinde conectividad a los centros tecnológicos importantes de la ciudad de Electronics City y Whitefield.

Bangalore Metro Rail Corporation Ltd (BMRCL), una empresa conjunta del Gobierno de India y el Gobierno de Karnataka, construyó el Metro de Namma y desarrolla su gestión. Los servicios operan todos los días entre las 05.00 y las 23.00 horas con una circulación que varía entre 4 y 20 minutos. Los trenes están compuestos de tres a seis coches. Namma Metro fue el segundo sistema de transporte ferroviario en la India en utilizar una tercera tracción ferroviaria de 750 V CC, siendo la primera el Metro de Kolkata.