China adquiere 10 trenes a Bombardier

Bombardier Transportation ha conseguido, a través de su joint venture Bombardier Sifang Transportation (BST), el contrato para el suministro de 160 vehículos CR400AF de alta velocidad a China State Railway Group. El contrato tiene un valor aproximado de 380 millones de euros, repartido a partes iguales entre Bombardier Transportation y su socio en la región, CRRC Sifang Rolling Stock. La entrega de los coches está prevista para mediados de 2020. Concretamente, la compañía canadiense suministrará 10 trenes de 16 vehículos cada uno, con capacidad de alcanzar una velocidad comercial de 350 kilómetros por hora.

Se espera que BST construya y suministre los nuevos coches estándar de alta velocidad para la red ferroviaria de alta velocidad de China, que está evolucionando rápidamente, contribuyendo a la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo. El CR400AF fue desarrollado por CRRC Sifang, que posee una participación del 50% en BST, y los primeros trenes entraron en servicio con CRC en junio de 2017. Los trenes están ahora en operación comercial en la línea Pekín-Shanghai, donde operan a una velocidad de hasta 350 kilómetros por hora, así como en la línea de alta velocidad Pekín-Tianjin.

“Estamos muy orgullosos de haber sido elegidos para suministrar la nueva generación de vehículos CR400AF, un coche ferroviario de alta velocidad, a través de nuestra empresa conjunta BST. La industria ferroviaria de alta velocidad de China se ha convertido en uno de los pilares económicos de la nación y la red de alta velocidad ha aportado mayor movilidad y prosperidad al público. Bombardier se enorgullece de sus contribuciones a la industria ferroviaria china y espera poder ofrecer más productos de alta calidad que ayuden a China a cumplir sus ambiciosos objetivos de movilidad a largo plazo”, explica el presidente de Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang.

BST es la única entidad sino-extranjera que ha ganado una nueva licitación de un tren de alta velocidad estándar chino. Bombardier Transportation China es uno de los principales proveedores de señalización de la red de alta velocidad china y actualmente tiene siete empresas conjuntas, que han entregado 4.500 vehículos de pasajeros de ferrocarril, 580 locomotoras eléctricas y más de 2.500 coches de metro, monorraíl, APM y tranvías a los crecientes mercados de tránsito ferroviario de China. Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

China cuenta con la mayor red de alta velocidad del mundo, con aproximadamente 35.000 kilómetros de vía. En la actualidad, Bombardier es la única compañía extranjera que, a través de socios autóctonos, suministra trenes de alta velocidad con los nuevos estándares que demanda esta red ferroviaria en constante evolución.

Sóller volverá a la actividad en febrero

El Ferrocaril de Sóller volverá a funcionar el próximo 2 de febrero después de mejorar las vías y renovar algunos tramos antiguos. El servicio permanece parado desde el 9 de diciembre. El tranvía que une la villa con el Port de Sóller, a cinco kilómetros, reabrirá un poco antes, el 26 de enero.

«Cada año se renuevan tramos y ya quedan pocos para sustituir, unos 3.000 metros», ha explicado el jefe de Vías y Obras del Ferrocarril, Tomeu Bisbal, quien asegura que los cambios que se realizan son «en vías muy antiguas y se cambia por placa nueva». Añade además que «los trabajos de mejora de las vías son complicados debido a los accesos y la maquinaria que se necesita», ya que es «muy específica» por el ancho de vía del tren.

Para este año ya se han aumentado 1.200 metros de vía en placa, además de mejorar la placa de vías de la estación de Sóller, lo que proporcionará, según la empresa, un «progreso» en cuanto a seguridad y menor desgaste del material rodante. Durante este parón anual, también hay actividad en los talleres, ya que se ponen a punto todas sus locomotoras y vagones, sustituyendo las piezas que se someten a un mayor desgaste por su funcionamiento ordinario.

Los trabajos de mantenimiento que se realizan en los talleres son muy laboriosos ya que son «totalmente artesanales», matziza el jefe de Taller de Carpintería y Pintura, Pep Orvy. «Muchas piezas se fabrican en estos talleres y las que vienen de fuera se elaboran expresamente para el tren«, explica.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra actualmente en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa. Es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A.

Recientemente un grupo de inversores de la isla realizó una oferta para hacerse con la propiedad del transporte turístico, pero las negociaciones no llegaron a culminarse. Fuentes cercanas a la empresa aseguran que el tren de Sóller mantendrá la titularidad actual mientras puedan sostener la viabilidad del proyecto que tiene una gran aceptación entre los turistas.

Madrid-Valencia, 160 años de historia

Con una exposición fotográfica se conmemora el 160 aniversario de la conexión ferroviaria Valencia-Madrid. La muestra está dividida en dos secciones: la primera de ellas se ha instalado en el vestíbulo de la estación de València Nord, mientras que para la segunda se ha elegido como escenario el interior de un tren AVE que cubre el servicion entre ambas ciudades.

En el vestíbulo de la estación se exponen doce fotografías de grandes dimensiones (4 x 3 m) del trayecto Madrid-València de un periodo que abarca desde comienzos del siglo XX hasta los años cincuenta. En las imágenes se pueden ver principalmente estaciones e instalaciones de vía, trenes en circulación con locomotoras de vapor en primer plano y vistas de la línea. Entre las más antiguas se cuentan las del fotógrafo oficial de la compañía MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), Juan Salgado Lancha.

En el interior de un tren de alta velocidad se podrá ver hasta comienzos de marzo una exposición que sitúa al espectador/viajero en la historia de la línea a través de una selección de 198 fotografías que, en la mayoría de los casos, son el único testimonio de las diferentes épocas. Primeros planos, vistas panorámicas, referencias de ambientes y perspectivas generales, de trenes y estaciones conforman este viaje por el mundo del ferrocarril desde finales del siglo XIX. Una exposición en la que las imágenes no quedan grabadas, ni son estáticas, sino que adquieren vida propia en la contemplación de cada una de ellas en el interior del Ave.

Las imágenes están situadas en puntos estratégicos del interior de los coches, buscando la interacción con el público. Los trenes se transforman así en un nuevo concepto de espacio para la exposición de fotografías. Las imágenes llegan al tren, al encuentro de un público diferente. Un público dinámico, variado y en constante movimiento.

La historia ferroviaria de València quedó marcada en sus inicios por la opción gubernamental de que fuera Alicante la cabecera de la línea principal que debía conectar la Corte con el Mediterráneo, tal como decretaba la Ley General de Ferrocarriles de 1855. No obstante, a pesar de diversos reveses, en noviembre de 1859 València quedó comunicada con Madrid por ferrocarril de forma continua. Este primer trazado directo, por Albacete, tenía 490 kilómetros.

El trayecto desde Madrid que permitió enlazar con la línea a València lo inició el marqués de Salamanca, José María de Salamanca y Mayol, al iniciar el ferrocarril Madrid-Aranjuez que se inauguró el 9 de febrero de 1851 y que obtuvo la concesión para extender la línea hasta Almansa. Un ramal que primero se extendió a Alicante (donde el ferrocarril llegó en 1858) y que conectaría con la línea construida por el marqués de Campo en 1860, el año en el que circuló el primer tren desde València a Madrid a través de Albacete. Habría que esperar 82 años (1942) para que València y Madrid quedaran enlazadas por Cuenca (sin dar el rodeo por el sur).

Las actividades conmemorativas de este 160 aniversario son fruto de la colaboración entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Renfe, Adif y Stadler Rail Valencia, con el fin de divulgar el conocimiento y la importancia que ha tenido y tiene esta línea para el desarrollo económico y social del territorio. Las fotografías de la muestra, que el sábado inauguró el ministro de Fomento en funciones (y que tendrá la cartera de Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en el nuego Ejecutivo) forman parte de los fondos del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Metro Bilbao acaba 2019 con cifras de récord

Metro Bilbao superó en 2019 la barrera de los 90 millones de viajes en sus dos líneas, lo que supone un nuevo récord histórico y un incremento del 1,84 % respecto al año anterior. A punto de celebrar su 25 aniversario (en noviembre), Eneko Arruebarrena, director gerente de Metro Bilbao, destaca que, pese a la carencia de eventos multitudinarios, se registró la cifra de 91.569.397 viajeros, gracias a los usuarios habituales del servicio, lo que supone 1.650.587 más que en el 2018, cuando se contabilizaron 89.918.810 viajes.

El viernes 29 de noviembre, celebración del evento consumista Black Friday, Metro Bilbao alcanzó el récord del año con 346.011 validaciones en un día. El promedio diario de validaciones en una jornada laboral superó la cifra de las 300.000, situándose en 301.130, y se constató un incremento sostenido en todas las horas punta del día, matinal, mediodía y tarde. También se ha obtenido en 2019 la mejor marca del día de Nochebuena con 24.946 viajeros, casi 2.000 viajes más que en 2018, y nuevos récords en las estaciones más utilizadas: la del Casco Viejo con 7.232.583 viajes, la de Moyua, con 6.417.231 validaciones; la de Indautxu, con 6.293.266, y la de San Mamés, con 6.233.913.

Por líneas, la 2, que enlaza con la Margen Izquierda de la ría de Bilbao, fue la más usada, con el 40,67 % de las validaciones, seguida del tramo común que discurre por el centro de Bilbao, con el 30,35 % de la Línea 1, que discurre por la Margen Derecha, utilizada por el 25,14 %.

En cuanto a la valoración que su clientela realiza del servicio la puntuación obtenida ha sido la de 8,35 puntos sobre un total de 10. En este aspecto cabe mencionar que es la más alta obtenida desde el año 2010 (8,36). Entre los ítems mejor valorados están: la limpieza de las estaciones (8,75), la puntualidad (8,44) y la rapidez (8,39) hasta un total de 10 en los que se supera la puntuación de 8. En la encuesta realizada en noviembre del 2019 el 96% declara su orgullo como persona usuaria de Metro Bilbao.

Un tren que avalan 12 entidades

Los responsables políticos del Ayuntamiento de Guadix (Granada), la Asociación de Empresarios y las plataformas granadinas y almerienses en defensa del ferrocarril mantuvieron el pasado miércoles una reunión con el máximo responsable de Renfe en Andalucía, Francisco Arteaga Gómez para tratar la situación del ferrocarril en Andalucía oriental y proponerle un proyecto de tren redactado y avalado por 12 entidades sociales y políticas de la comunidad que revitalice a la zona.

Según ha informado la plataforma ‘Comarca de Guadix por el tren, la reunión ha servido para exponer la pésima situación en la que se encuentra el ferrocarril en la franja oriental de Andalucía y la propuesta de un proyecto piloto de revitalización del ferrocarril, con el nombre de ‘Tren España Vaciada Andalucía Oriental (Tevao): El tren que nos une’. Según la asociación, el proyecto Tevao se presenta como “una herramienta novedosa que persigue el resurgimiento y puesta en valor de un medio de transporte que ha sido el más importante en Europa desde el siglo XIX y que, en los últimos años ha entrado en una fase de decadencia debido a las malas praxis políticas, a la ausencia de inversiones y al escaso interés por consolidar la red convencional en detrimento de la alta velocidad”.

Con la puesta en marcha de este proyecto la asociación aspira a vertebrar y comunicar los territorios de Andalucía Oriental y a crear unas condiciones sociales y económicas que permitan un desarrollo de la zona. Entre las medidas que se proponen en el documento se establecen el fijar al menos cuatro relaciones diarias en cada sentido entre Almería-Granada y que esas relaciones tengan horarios comerciales. Esto significaría, que el primer tren llegue al destino Granada o Almería antes de las 8.15 horas de la mañana para que los usuarios puedan realizar sus tareas o trabajos y que la última llegue al destino entre las 21.00 o las 22.00 horas de la noche. También se pide que dichas relaciones tengan conexión con los trenes Avant a Málaga y Sevilla y que se establezcan billetes combinados a precios razonables.

Igualmente, también han solicitado la reapertura del tren nocturno Alhambra Granada-Barcelona, un media distancia Linares-Granada que de cobertura a las poblaciones de Jaén y mantener el trayecto Almería-Granada como obligación de servicio público, así como que se extienda dicha obligación al tramo Granada-Bobadilla.

Arteaga ha asegurado que trasladará el documento a instancias superiores para su posterior estudio, mientras que el alcalde de Guadix (PP), Jesús Lorente ha agradecido la visita de este y ha pedido la máxima sensibilidad a Renfe para que se estudie la propuesta, ya que “se trata de un documento completamente propositivo, que pretende ayudar y dar solución al problema ferroviario de Guadix y Almería”.

En las próximas semanas, la plataforma ‘Comarca de Guadix por el Tren’ dará traslado de la propuesta a los presidentes de las diputaciones provinciales de Almería, Granada y Jaén, a la Consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, al presidente de Renfe, a la presidenta de Adif y solicitará reuniones con los diputados y senadores de la provincia de Granada de todos los partidos para presentarles el documento. “Ahora de lo que se trata, es de que se apoye desde las instancias superiores. En este sentido, vamos a explicarles con toda la pedagogía necesaria que este plan es bueno y que no persigue otra cosa que revitalizar el ferrocarril convencional en Andalucía Oriental”, ha comentado la plataforma.

Desde Guadix se le trasladó al máximo responsable de Renfe en Andalucía la posibilidad de que la Estación accitana pase a tener un estatus de “estación comercial” con personal de Renfe y Adif similar al de otras ciudades como Ronda o Lebrija, una cuestión que según Arteaga se podrá estudiar, pero que no depende exclusivamente de Renfe. Según han asegurado desde la plataforma, esta “amenaza” aún sigue latente “a pesar de que en los últimos días ha trascendido el posible acuerdo entre Teruel Existe y el próximo gobierno de España donde el partido aragonés ha planteado como exigencia para su apoyo que se paralice inmediatamente el cierre de todas las estaciones que se encuentran en esta misma situación”.

Restauración de Pendolinos en Reino Unido

La flota de trenes más emblemática de Gran Bretaña va a experimentar una gran renovación, que creará decenas de puestos de trabajo de alta cualificación y garantizará el mantenimiento de otros centenares de empleos en el Reino Unido. Durante los próximos 7 años, los 56 trenes de alta velocidad Pendolino que circulan en la Línea Principal de la Costa Oeste (West Coast Mainline) serán mantenidos y revisados por Alstom, en el marco de un contrato valorado en más de 755 millones de euros (642 millones de libras), firmado entre el nuevo operador de la línea, Avanti West Coast, y Alstom, fabricante de los trenes.

Además de incluir un plan de actualización y modernización de los trenes Pendolino, valorado en 150 millones de euros (127 millones de libras) y que será el mayor programa de modernización de trenes llevado a cabo en el Reino Unido, el acuerdo también incluye su mantenimiento hasta 2026 por Alstom. El contrato también comprende el mantenimiento de la nueva flota de trenes recientemente adquirida a Hitachi.

El primero de los trenes pendulares Pendolino entró en servicio en la línea entre Londres y Glasgow en enero de 2003. La modernización que se va a llevar ahora a cabo se centrará en las instalaciones de a bordo y proporcionará a los pasajeros asientos más confortables, mejoras en la tienda, baños más modernos, mejor iluminación, nuevo diseño interior, la instalación de cargadores en los asientos y una mejor conexión Wi-Fi en todo el vehículo. También habrá mejoras en el rendimiento de los trenes, gracias a los nuevos programas de mantenimiento.

El acuerdo creará 100 puestos de trabajo de alta cualificación, la mayoría de ellos en el centro tecnológico de Alstom en Widnes, y asegurará los cientos de empleos ya existentes en los talleres de Glasgow, Manchester, Oxley y Wembley. “El Pendolino es un tren de pasajeros icónico y estamos encantados de darle un nuevo lavado de cara. Este acuerdo mejorará la experiencia de los pasajeros y asegurará que la flota seguirá sirviendo a las poblaciones de la Costa Oeste los próximos años», explica el director general de Avanti West Coast, Phil Whittingham.

«En Alstom estamos orgullosos de haber sido elegidos por First Trenitalia para mantener la flota de Avanti West Coast y modernizar los trenes Pendolino. Durante los últimos 15 años, estos trenes han revolucionado los trayectos por ferrocarril, ofreciendo a los pasajeros viajes más rápidos y mayores frecuencias. Ahora descubrirán un nuevo capítulo de esta historia, con Avanti West Coast y, gracias a este contrato, Alstom invertirán em empleo de calidad y programas de aprendizaje», destaca Nick Crossfield, director general de Alstom para el Reino Unido e Irlanda.

Por su parte, Alan Lowe, director financiero de Angel Trains, que alquila la flota a Avanti West Coast, asegura que «la remodelación de la flota de Avanti West Coast mejorará de forma significativa la experiencia de los pasajeros y creará trabajos de alta cualificación a nivel local. Estamos encantados de apoyar a First Trenitalia y Alstom en el inicio de este proyecto tan emocionante. Angel Trains se compromete a invertir en la modernización del ferrocarril en el Reino Unido y este proyecto asegurará que los trenes Pendolino responden a las cambiantes necesidades de los pasajeros actuales, al tiempo que continúan siendo una parte icónica de nuestras vías».

Ayesa montará las vías de La Sagrera

31 – 07 – 2019 / Barcelona / Sagrera / Obras estacion ADIF – La Sagrera – Ave / Foto: Llibert Teixido

Adif AV ha adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura el contrato para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación de Alta Velocidad de Barcelona La Sagrera. Con la contratación de este trabajo, estimado en 136.125 euros, se da un paso más en la construcción de La Sagrera, una de las tres grandes estaciones en las que están previstas obras junto con las madrileñas de Chamartín y Atocha.

El contrato adjudicado ahora en el marco del proyecto de La Sagrera comprende los servicios para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación, para lo que Ayesa contará con un plazo de seis meses. La futura estación constará de dos haces de vías consecutivos, uno con dos vías generales y seis vías de estacionamiento para servicios de viajeros y otro con diez vías para el tratamiento de trenes. Entre ambos se situarán los aparatos de vía necesarios para permitir los itinerarios correspondientes.

Además, se establecerán las fases de obra para permitir la circulación de trenes por las vías generales con el fin de no interrumpir el servicio como el mantenimiento de la capacidad de estacionamiento disponible en las citadas vías de apartado en el ámbito de Sant Andreu. También se definirá la localización de los acopios de materiales que sean necesarios o las losas de premontaje de desvíos, entre otros aspectos técnicos.

La estación de La Sagrera será un gran intercambiador intermodal que aglutinará, en el lado Besòs de Barcelona, los servicios ferroviarios de alta velocidad, los trenes regionales y los de Cercanías. También conectará con el metro y los autobuses urbanos e interurbanos. Está diseñada para un tráfico anual superior a los 100 millones de personas. Las obras de la estación se iniciaron en 2010. Actualmente, se están finalizando las obras del túnel de conexión Sants–Sagrera y la línea de alta velocidad ya funciona, aunque la estación todavía no está terminada y los trenes pasan sin detenerse.

La estación será una edificación semienterrada, con una superficie de 260.000 m2 distribuidos en tres niveles. Los servicios de alta velocidad y larga distancia de ancho internacional, así como la estación de autobuses interurbanos, se situarán, por debajo del vestíbulo principal, a un nivel superior. El vestíbulo principal dispondrá de un gran espacio central de acogida y distribución de los usuarios, y albergará también las taquillas y una zona comercial. En los niveles inferiores se ubicarán los servicios de Cercanías y regionales por vía convencional, la conexión con el metro y los aparcamientos. Sobre la estación, con el vestíbulo en planta baja y las instalaciones ferroviarias en el subsuelo, emerge el edificio vinculado a los servicios terciarios, oficinas, hoteles y otras actividades no residenciales.

La Sagrera será el catalizador de una gran transformación urbana del entorno, sobre la base de la cobertura de la superficie de vías para la construcción de un gran parque que permitirá una nueva interconexión entre los barrios de Sant Andreu-Sagrera y de Sant Martí, así como la remodelación de las áreas del entorno. El conjunto de la intervención es de 164 hectáreas, con una cobertura que va desde el puente de Calatrava hasta el nudo de La Trinitat. Alrededor de la estación se prevé la edificación de un nuevo tejido urbano residencial, equipamientos, edificios terciarios, oficinas y hoteles.

Taquillas para la España vaciada

La plataforma en defensa del Tren Rural de Andalucía (PTRA) ha pedido este lunes a Renfe y Adif que cumplan “de inmediato” el acuerdo pactado entre Teruel Existe y el PSOE y que en un periodo de seis meses el próximo Gobierno organice adecuadamente la venta de billetes en las estaciones ferroviarias de 142 pueblos. Esta solicitud se produce después de que el Gobierno se haya comprometido a paralizar el cierre de las taquillas de venta de billetes de tren en 142 estaciones de Renfe, según anunció el diputado de Teruel Existe, Tomás Guitarte, tras firmar un acuerdo de investidura con el PSOE.

La plataforma, que no entiende que Renfe y Adif decidieran retirar de las estaciones ferroviarias de los pueblos la venta personal de billetes en un momento en que se piensan hacer políticas activas en favor de la “España vaciada”, ha instado asimismo a que se estudie la importancia del ferrocarril “para la vertebración del territorio”. “Exigimos asimismo a todas las fuerzas políticas que hagan lo que esté en sus manos para que Renfe y Adif pasen inmediatamente a seguir vendiendo los billetes en las estaciones ferroviarias de nuestros pueblos”, ha indicado.

Asimismo ha pedido al próximo gobierno que apueste por el ferrocarril “convencional o normal” en el marco de la Red Básica Europea y la culminación de los corredores Mediterráneo y Atlántico, “claves para la configuración del nuevo sistema ferroviario andaluz” y como medio de transporte más ecológico.

Renfe asumió el día 1 la venta de billetes de tren en 142 estaciones en las que hasta ahora Adif se ocupaba de esa tarea, pero solo contaría con venta presencial en las que superen 100 viajeros diarios, lo que, según el sindicato CGT, supondrá cerrar las taquillas en unas 150. En las estaciones que no dispongan de taquillas, los viajeros deberían recurrir a otros métodos de compra, como internet, teléfono o maquinas de autoventa.

El acuerdo firmado con el PSOE no solo refleja la agenda de la provincia y es positivo para su futuro sino para toda la España vaciada, según destacaba Guitarte, quien ha informado de que habrá una comisión de seguimiento para garantizar su cumplimiento que se reunirá cada cuatro meses. El Gobierno aplazará esta medida anunciada por Renfe y dispondrá de al menos seis meses para estudiar otras propuestas. Las comunidades más afectadas serían Andalucía, con 18 estaciones; las dos Castillas, con 14; Extremadura, con 12; y Galicia con 10.

Renfe recuerda que los billetes también se pueden adquirir en su página web y en la aplicación móvil. Y si uno no se entiende bien con Internet, también los pueden comprar en oficinas de Correos o a los interventores dentro del tren.

Doha tiene ya listo el metro del mundial

Todas las líneas del Metro de Doha están ya abiertas al público, dos años antes de que se celebre el mundial de fútbol. La red completa de metro tiene tres líneas -roja, verde y dorada- con 79 kilómetros de longitud y 37 estaciones. El metro unirá los estadios donde se jugará la Copa Mundial de la FIFA 2022. Las fases futuras incluirán la introducción de una línea adicional (Azul) y la expansión de las existentes, con más de 60 estaciones adicionales, y la primera expansión se completará para 2026, con 217 kilómetros.

El contrato de 20 años adjudicado en diciembre de 2017 por Qatar Rail cubre la operación y el mantenimiento de toda la red de metro, así como la red de tranvías de Lusail, cuya apertura está prevista para 2020. Se trata de la primera red ferroviaria urbana del país y es una pieza clave del ‘Qatar Vision 2030’, un plan estratégico establecido por el gobierno qatarí que tiene como objetivo aumentar el atractivo de Doha mediante la diversificación y mejorar las opciones de movilidad compartida.

El metro ya es medio de transporte habitual entre los qataries, acostumbrados a moverse en sus coches particulares, algo que debido a la expansión del país cada vez se hace más dificultoso por el tráfico. Una inversión de 36.000 millones de euros ha servido para enterrar el 80% de la línea férrea. Los trenes pueden alcanzar los 100 kilómetros hora y no hay conductor. Para la Copa del Mundo habrá 110 vehículos y el tiempo de intervalo entre uno y otro será de apenas dos minutos en los momentos de más demanda de pasajeros. Cuentan además con red wifi y coches para las familias con mujeres y niños.

Por sólo 50 céntimos de euro, los que cuesta el billete más sencillo, el objetivo es que todos los aficionados se muevan en este nuevo medio de transporte ante el tráfico y restricciones que habrá en los accesos a los estadios, sistema que ha resultado ya un éxito en el Mundial de clubes que acaba de celebrarse en Doha, ya que prácticamente todos los hinchas de Flamengo o Liverpool, los dos equipos que se midieron en la final, utilizaron el metro para llegar al encuentro jugado en el Khalifa Stadium.

Ocho serán los recintos que serán sede del Mundial, todos ellos en construcción menos el Khalifa. Pese a que la temperatura en el mes de enero es ideal, unos 20 grados aproximadamente, todos ellos estarán climatizados por lo que se seleccionarán las condiciones en la que se disputará cada partido. Cinco sedes tendrán estación de metro. En 50 minutos podrá trasladarse del Khalifa Stadium, el estadio referencia al ser el más antiguo, de hecho el único que no será nuevo, al Lusail Stadium, uno de los que está en construcción y que será sede de la final. De los ocho estadios cinco (Lusail, Khalifa, Ras Abu Aboud, Education City y Al Rayyan) tienen esa parada en la puerta del recinto, pero los otros tres contarán desde la más cercana con lanzaderas en forma de líneas de ‘shuttle’ bus comunes.

El traslado desde el estadio de Lusail (estación Lusail) hasta el Khalifa Stadium (parada en Sport City) obliga a un transbordo, pero aun así el trayecto se cubre en poco menos de una hora. Se utiliza la línea roja con intercambio a la dorada en la estación Msheireb. Se hace en cualquier caso con comodidad, porque los vagones son espaciosos y los asientos grandes y acolchados.

Con el metro será posible ver más de un partido en directo al día. Las dos sedes más alejadas de Qatar 2022 (Al Bayt y Al Wakrah) están separadas por 55 kilómetros, pero mediante metro y shuttle se podrá realizar este trayecto en una hora. Será de los más largos.

Prototipo autónomo de Alstom para mercancías

Un tren de carga sin conductor para el 2023. La factoría de Alstom de la localidad francesa de Belfort desarrolla la transformación de una locomotora para las pruebas del prototipo de tren de mercancías autónomo que desarrolla el consorcio formado por SNCF, Alstom, Altran, Apsys, Hitachi y Railenium. Durante un año, los miembros del consorcio han definido los sistemas informáticos, los equipos y los programas que soportarán el proyecto y ahora una locomotora BB 27 000 se está digitalizando completamente para realizar las pruebas de viabilidad de un tren autónomo.

Este proyecto dirigido por la SNCF dio un giro muy concreto en septiembre con la entrada en los talleres de Belfortain de Alstom de una locomotora para ser transformada. Alstom encabeza el consorcio de empresas creado a principios de 2018 y liderado por la SNCF y el Instituto de Investigación Tecnológica (IRT). Su misión es producir un prototipo de tren de carga para finales de 2020.

Durante los últimos meses, un equipo ha trabajado en la locomotora BB27000 para desarrollar el proyecto ATO Operación Automática de Trenes, que se traducirá como pilotaje automático de trenes) FRET Belfort. Las primeras operaciones consistieron en retirar partes de esta locomotora. “Retiramos los pesos de lastre, la cubierta del techo, dos bloques, antes de instalar un armario para alojar toda la electrónica”, explica Yves-François Wolffhugel, director del proyecto. Esta primera etapa implicó “la configuración de la locomotora” y el precableado, que requirió “la adición de 600 cables“. “Este trabajo sobre la física del tren sólo representa entre el 20 y el 30% del proyecto”, señala el director del plan futurista.

El equipo a cargo del proyecto -hasta 15 personas según sea necesario- continuará su trabajo durante tres años a razón de una etapa por trimestre. Las primeras pruebas dinámicas están programadas para estos días. “El objetivo es controlar la aceleración, la frenada y el movimiento automático. Luego se probarán diferentes versiones: encendido de la locomotora y seguir las instrucciones”, explica Yves-François Wolffhugel. “Son pruebas de luz en distancias cortas y a baja velocidad. Se llevarán a cabo en la vía 51 de Belfort”, añade Romuald Gicquel, jefe de obra de Alstom Belfort. Lo siguiente se llevará a cabo en un entorno normal, directamente en las vías de la SNCF.