Talgo prueba su tren de hidrógeno en Don Benito

Talgo presenta su propuesta de sistema de propulsión de hidrógeno para trenes, el primer prototipo en España, durante el evento SOI H2, orientado alrededor de la tecnología del hidrógeno y las pilas de combustible. La empresa ferroviaria española y principal productora de Renfe, ha mostrado esta alternativa basada en el hidrógeno para intentar sustituir a las locomotoras de diésel.

El nuevo sistema de propulsión está diseñado de manera modular, para poder ser instalado en todo tipo de trenes, pero el objetivo es que sea usado principalmente en Vittal, los nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia que se espera que empiecen a ser usados en toda España además de en otros países. Los Vittal representan el futuro de los trenes en España, centrados en la accesibilidad y la eliminación de barreras, al mismo tiempo que se consigue aumentar la capacidad de viajeros para las llamadas “horas punta”. Por si solos, estos trenes ya suponen un adelanto en lo que respecta al consumo de combustible, pero ahora es evidente que el plan de Talgo es que sean el punto de partida para el hidrógeno en España.

El sistema de propulsión por hidrógeno presentado por Talgo difiere un poco de los usados en automóviles, pero la idea básica es la misma. Está basado en pilas de combustible, que producen una reacción química con el hidrógeno almacenado en el tren que produce energía eléctrica, que es la que acaba moviendo el vehículo. Sin embargo, este sistema también cuenta con baterías eléctricas, que se usan en el momento de la aceleración, justo cuando más energía es necesaria.

En un tren, mantener la velocidad cuesta muy poca energía comparado con un coche por el bajo coeficiente de rozamiento de las vías y las ruedas; sin embargo, tiene la desventaja de que alcanzar esa velocidad cuesta mucho más. De ahí la necesidad de incluir baterías con la energía necesaria para arrancar el tren. En líneas con catenaria, esto no es un problema porque la energía se obtiene directamente de la red, pero en el resto, por ahora, la única opción son las locomotoras diésel que producen su propia energía. Estas baterías se recargan con la propia frenada del tren, de la misma manera que en un coche eléctrico. A efectos prácticos, eso supone que no será necesaria la instalación de catenarias en estas líneas. Talgo asegura que con su sistema el hidrógeno se producirá con fuentes de energía renovable, como solar fotovoltaica o eólica.

Extremadura será la primera región que realizará pruebas con esta tecnología, que arrancarán en la localidad de Don Benito esta misma semana. Se espera que las primeras pruebas de validación en vía se realicen en el último trimestre del 2021.

Bombardier entregará 390 coches de metro a China

Bombardier Transportation ha anunciado que su joint venture china, Changchun Bombardier Railway Vehicles Company Ltd. (CBRC), ha firmado un contrato con Changchun Railway Vehicle Co., Ltd. (CRRC) para el suministro de 390 coches para el Metro de Harbin. El contrato está valorado en aproximadamente 153 millones de euros, de los cuales Bombardier percibirá la mitad al contar con el 50% de las acciones de CBRC.

Los 390 vehículos para el Metro de Harbin se configurarán en 65 trenes de seis coches cada uno: 216 coches circularán en la Línea 2 del suburbano, con 28,7 kilómetros de longitud y 19 estaciones, que atravesará la ciudad de norte a sudeste cuando comience a operar en 2021. Los 174 coches restantes circularán en la Línea 3, de 32 kilómetros y 30 estaciones, cuya apertura está prevista para 2022.

Desde su creación hace más de 20 años, CBRC ha suministrado 2.900 coches de metro a ciudades como Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Beijing, Wuhan, Bangkok y Singapur. Harbin inauguró su primera línea de metro en 2013 para dar respuesta al aumento de la población y creciente demanda de un transporte público capaz de dar movilizar a miles de personas cada día. El sistema subterráneo cuenta con un plan de expansión para alcanzar un total de cinco líneas y 143 kilómetros de vía.

En lo referente a sistemas para metro, el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier en San Sebastián de los Reyes ha desarrollado el sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, para varias líneas de metro de Turquía, así como para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. En España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

La construcción de un sistema de metro en Harbin fue aprobado por el Consejo de Estado en 2005. La inversión inicial se estimó en un costo de 643 millones de dólares. El proyecto fue encabezado por la Construcción del Metro del Gobierno Popular Municipal de Harbin, que estableció una Oficina de Construcción de Tráfico de Pista dirigida por la comisión de construcción de la ciudad. En 2006, se llevó a cabo una “Ceremonia de Iniciación del Proyecto de Prueba del Metro de Harbin”, que significa la implementación real del proyecto de la Línea 1 de Harbin.​ Los constructores hicieron uso de un túnel de defensa aérea de 10.1 kilómetros, construido en la década de 1970 como parte de la defensa aérea civil “7381”, que forma parte de la línea 1​.

La construcción de la Línea 1 comenzó por segunda vez el 29 de septiembre de 20093​ y luego se detuvo y comenzó por tercera vez en marzo de 2010.​ En marzo de 2011, se firmó el contrato de vehículos para la primera línea con Changchun Railway Vehicles co. ltd. La fecha prevista para la apertura de la primera línea de 18 estaciones se estableció a finales de 2012.​ Finalmente fue inaugurada el 26 de septiembre de 2013.​ El 26 de enero de 2017, la Fase I de la Línea 3 se abrió para la operación.​

Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

Austria prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Una nueva era en la historia del transporte ferroviario de pasajeros ha comenzado en Viena. Hasta finales de noviembre, un tren de hidrógeno circulará en servicio regular de pasajeros por vez primera para ÖBB, la compañía ferroviaria austriaca. Diseñado por Alstom, el Coradia iLint está equipado con pilas de combustible que le permiten transformar hidrógeno y oxígeno en electricidad, reduciendo a cero las emisiones cuando está en funcionamiento.

Después de pruebas realizadas con éxito en el norte de Alemania, entre 2018 y 2020, el Coradia iLint ahora demostrará su funcionalidad en Austria, donde durante los próximos tres meses circulará con pasajeros en rutas geográficamente complejas. “Somos pioneros en probar la tecnología del hidrógeno. Como empresa totalmente comprometida con la protección del medio ambiente, estamos trabajando activamente en el futuro de la movilidad sostenible e inteligente, con alternativas tecnológicas” subraya Andreas Matthä, director ejecutivo de ÖBB-Holding AG.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. Ahora, el operador austriaco ÖBB probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 km/h.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

Renfe descarta cámaras en cabina del tren

La dirección de Renfe da marcha atrás y descarta colocar en las cabinas de sus trenes dispositivos de audio y vídeo, tal y como se había comprometido tras el accidente de Angrois, una de las medidas implementadas por el Ministerio de Fomento tras el siniestro del Alvia en Galicia, en el que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Entre otras medidas de seguridad anunciadas por Fomento se encontraba la de incrementar el control de videovigilancia en los trenes. De hecho, en 2014 Renfe sacaba a concurso público la licitación, con la que se pretendía iniciar la colocación de cámaras en 240 trenes, desde AVE hasta Avant y Alvia, para lo que Fomento disponía de tres millones de euros. Incluso se llegó a experimentar el servicio en trenes que realizan el recorrido a Galicia, si bien la iniciativa “es para todo el territorio nacional”. “No es una medida urgente porque, en realidad, es un control adicional al que ya llevan los trenes para controlar la seguridad”, señalaban en ese momento responsables del ministerio.

La idea era ir dotando a todos los trenes de sistemas de grabación de audio y vídeo, con el objetivo de que pudieran tener un registrador jurídico que, en caso de accidente, sirviera para analizar con más datos las causas. Sin ir más lejos, en el Alvia accidentado en Santiago la conocida como caja negra fue clave para conocer que fue una conversación telefónica entre el maquinista y el interventor lo que desubicó al conductor poco antes de la curva de Angrois. La presencia de las cámaras, alegaban los expertos en seguridad, podría tener un efecto disuasorio para evitar ciertas conductas que podrían suponer un riesgo para la atención y conjurar algunos lapsus típicos del factor humano durante la conducción.

Los maquinistas, a través de los sindicatos, mostraron su rechazo frontal a la medida, especialmente cuando la operadora pública empezó a instalar las carcasas en algunos trenes y, en uno de ellos, la primera cámara en funcionamiento como experiencia piloto. El experimento pronto circuló por los teléfonos móviles de todos los maquinistas, indignados porque volvía a cargarse el peso de la sospecha sobre ellos. Los maquinistas aseguran que estas cámaras no aportan ninguna información adicional a la que ya recogen los sistemas de grabación actuales. Creen que se trata de una especie de “invasión de la intimidad” del maquinista, que puede sentirse “cohibido” en su trabajo diario. “Todo lo que habla el maquinista queda recogido en el audio, si habla por el móvil, si habla con una segunda o tercera persona físicamente; por ello creemos que añadir una cámara de vídeo es una supervisión excesiva“, apuntaban fuentes del sector de maquinistas de Galicia.

La indignación entre los conductores, muy reacios a que se grabe su actividad laboral, motivó que el Semaf (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) distribuyera una nota informativa entre sus afiliados «ante la inquietud generada por la posible instalación de cámaras de grabación en las cabinas». Tras realizar una serie de consultas con la dirección de Renfe, transmitieron a los trabajadores la información que les proporcionó la operadora ferroviaria. Renfe les garantizó que solo había instalada una cámara en un solo vehículo del material móvil de la compañía pública, con el objeto de probar su eficacia como proyecto piloto, tal y como se había planteado en un principio, cuando surgió esta idea tras el accidente ferroviario de Santiago.

En una comunicación a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que recomendaba estudiar la viabilidad de esta medida a raíz de un accidente, la compañía explicó que Renfe Viajeros «decidió no instalar el sistema de grabación de vídeo ante una posible vulneración del derecho a la intimidad de las personas, según la Ley de Protección de Datos». Además, aportaban un dictamen de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, contraria a que el operador ferroviario de Polonia (NSA) instalara cámaras en las cabinas de sus trenes, «al considerar inapropiada la medida por suponer una barrera a la interoperabilidad». Es decir, Bruselas no quiere iniciativas unilaterales que supongan un freno a su plan para homogeneizar la circulación de trenes por todos los países de la Unión. En España, el sindicato de maquinistas (Semaf) mostró su rechazo a esta iniciativa, pero sí que estaría de acuerdo con la grabación en vídeo de todo lo que sucede en la infraestructura, de cara a la investigación de determinados accidentes.

A pesar de que Renfe había contratado parte de este equipamiento, solo se ha centrado en la instalación de los dispositivos para la grabación de audio, un proceso que sufrió un serio retraso al entrar en concurso de acreedores la empresa a la que se le había adjudicado el contrato.

El ferrocarril se adentra en las montañas Hajar

El avance del megaproyecto ferroviario de Emiratos Árabes Unidos es asombroso. Las imágenes publicadas en las redes sociales por Etihad Rail muestran la construcción del enlace de 145 kilómetros entre Dubai, Sharjah y el puerto de Fujairah. Las máquinas están ya abriendo un camino a través de las montañas Hajar antes de colocar las vías. Los trabajadores excavarán al menos 15 túneles a través de las montañas Hajar y construirán 35 puentes diseñados para cargas pesadas.

El vídeo también muestra una impresión de los trenes de Etihad Rail en su camino hacia la costa este. No se ha dado una fecha de finalización firme para la red de Emiratos Árabes Unidos, pero cuando esté totalmente completo, Etihad Rail se extenderá por unos 1.000 kilómetros desde Ghuweifat en la frontera con Arabia Saudita hasta Fujairah en la costa este de Emiratos Árabes Unidos. Conectará el puerto Khalifa y Mussaffah en Abu Dhabi con el puerto de Jebel Ali en Dubai y el puerto de Fujairah. Etihad Rail señalaba a principios de este año que la segunda etapa del ferrocarril está “avanzando rápidamente”, con contratos adjudicados para la construcción, obras civiles y centros de instalaciones de carga.

La montaña de Hajar es una cordillera en el noreste de Omán​ y al este de los Emiratos Árabes Unidos, que constituye la cordillera más alta de la parte oriental de la península de Arabia. Estas separan la planicie costera baja de Omán de la alta planicie desértica, y se encuentran entre 50 y 100 kilómetros tierra adentro desde la costa del golfo de Omán. Las montañas comienzan en el norte, formando la península de Musandam. Desde allí, al norte de Hajjar (Hajjar al Gharbi) corren paralelas al sureste, hacia la costa, pero moviéndose poco a poco más lejos de esta a medida que avanza. La sección central de la Hajjar es el Jebel Akhdar (2.980 metros), el terreno más alto y más salvaje en el país.

La primera etapa, que une los campos de gas de Shah y Habshan con el puerto de Ruwais, ya está en funcionamiento. Etihad Rail se creó en 2009 y se espera que el ferrocarril eventualmente forme parte de una red entre los países del Consejo de Cooperación del Golfo. El transporte de mercancías es su misión principal, pero el proyecto original de Etihad Rail también especificaba vehículos de pasajeros. Las empresas de construcción chinas están muy involucradas en esta infraestructura.

El proyecto incluye quince túneles a través de las montañas Hajar con una longitud total de dieciséis kilómetros, además de 35 puentes y 32 pasos subterráneos. El proyecto conectará puertos clave con centros de fabricación, y producción y de población. La vinculación de los puertos de Fujairah y Khorfakkan a la red ferroviaria, permitirá el transporte de hasta dos millones de teus anuales, estimulando el comercio internacional. Además, Etihad Rail transportará anualmente hasta 30 millones de toneladas de materiales de construcción a los centros de distribución en Abu Dhabi y Dubai, reduciendo el coste total del transporte y y el número de los viajes en camión en más de 2.000 por día.

Nueva ruta del aceite intermodal a Bélgica

Transfesa Logistics cuenta desde hace dos meses con una nueva ruta internacional para el transporte de aceite de oliva desde España a Bélgica. Se trata de una conexión intermodal puerta a puerta (Door to Door) con dos puntos de origen, desde Sevilla y desde Málaga. La puesta en marcha de este servicio, con frecuencia semanal, responde a la creciente demanda de este tipo de producto por parte de las grandes cadenas de alimentación de toda Europa.

Con el fin de optimizar el tiempo de tránsito y ofrecer al cliente la máxima eficiencia, la compañía combina en este trayecto sus servicios de carretera y ferrocarril. Los lotes de aceite de oliva se transportan en camión desde origen a la terminal logística de Almussafes (Valencia). Desde allí viajan en contenedores, vía Dourges, hacia Bélgica. El tramo final se realiza también por carretera, con el fin de hacer la entrega en el punto exacto indicado y proporcionar una solución exprés a medida. Con este nuevo trayecto para la exportación de aceite de oliva, Transfesa Logistics amplía su cobertura logística en el sector de la alimentación, un área que cobra peso en su cartera de servicios.

La puesta en marcha de la ruta del aceite forma parte de la estrategia de desarrollo de corredores “puerta a puerta” desde el sur de España a numerosos países como Bélgica y Holanda. En materia de alimentación, además, ante el interés que despierta la gastronomía y la huerta española en el exterior, la compañía trabaja en la actualidad en el establecimiento de una ruta para la exportación de este tipo de productos.

El servicio intermodal de entrega directa en el destino indicado en cualquier punto de Europa se está ampliando a todo tipo de mercancías (productos de alimentación, refrigerados, automoción, etc.). Debido a las peticiones de nuevas conexiones desde España por parte de clientes de diferentes sectores, Transfesa Logistics tiene previsto seguir implementando más novedades en este tipo de operaciones logísticas.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Locomotora con propulsión vasca para Polonia

Bombardier Transportation ha completado la entrega de la primera de las tres locomotoras Bombardier Traxx MS a Cargounit (marca comercial de Industrial Division), proveedor líder de arrendamiento de locomotoras y material rodante de pasajeros con sede en Gdansk (Polonia). La fábrica de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) es la planta en la que se fabrican los convertidores de tracción y convertidores auxiliares para estas tres locomotoras, y donde también se realiza la gestión del proyecto operativo, que cubre desde la selección de proveedores y acopios hasta las pruebas finales y envío de los convertidores, pasando por las fases intermedias de suministros, fabricación, pruebas e inspecciones finales.

La planta vizcaína es en estos momentos el centro de excelencia de fabricación de convertidores de alta potencia para la plataforma de locomotoras Traxx de Bombardier. Entre ellos, cabe destacar las familias de convertidores AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua, así como los MS2 (que son los de las locomotoras de Cargounit) y los MS3 (última generación de locomotoras multisistema).

La serie de convertidores MS2 ha aportado su experiencia y fiabilidad para evolucionar hacia la plataforma Bombardier Traxx 3, la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa. Sus tres modelos (Traxx AC3, Traxx MS3 y Traxx DC3), ofrecen, además, la funcionalidad Last Mile, que les posibilita circular en los últimos tramos de vía donde no hay catenaria Aparte de estos convertidores para la familia Traxx. Trapaga fabrica también los convertidores para las 17 nuevas locomotoras duales ALP45-DPT4 para New Jersey y los destinados a la modernización de la flota de LKAB IORE, en las minas del norte de Suecia.

Entre las ventajas de la plataforma Traxx, además de la alta potencia de tracción, destacan su funcionamiento económico y ecológico, al contar con un sistema Ecomode capaz de reducir el consumo total de energía en un 5% al poder apagar los motores de tracción de forma individual. Las locomotoras también están diseñadas con un mantenimiento modular que permite reducir el tiempo de inactividad haciendo que el servicio mecánico sea más rápido y sencillo.

Hasta la fecha, se han vendido más de 240 locomotoras Traxx para operar en Polonia y países vecinos y en los últimos 20 años, se han vendido más de 2.300 locomotoras Traxx en todo el mundo, incluidas más de 600 locomotoras Traxx multisistema. Diseñadas para funcionar con los cuatro principales voltajes de suministro ferroviario de Europa, estas locomotoras proporcionan los más altos niveles de flexibilidad e interoperabilidad.

A estudio el tren Bilbao a Santander

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha anunciado la formalización del contrato para la redacción del estudio informativo del nuevo tren Santander-Bilbao, adjudicado el pasado 19 de junio a la UTE WSP Spain-Apia-Sener Ingeniería y Sistemas por algo más de un millón de euros. Según consta en el anuncio de formalización del contrato, publicado este lunes en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la oferta de la UTE adjudicataria, por valor de 1.036.750 euros, era la de mayor coste de las 13 presentadas. El contrato contempla un plazo de ejecución de 24 meses prorrogables en función de las necesidades.

Según el Ministerio, la nueva línea entre Bilbao y Santander, dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneo, se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías y se plantearán, preferiblemente y siempre que sea posible, alternativas que incluyan parada del servicio en Castro Urdiales y Laredo. Además, uno de los objetivos primordiales en la definición de las alternativas será que las soluciones ofrezcan servicios que resulten competitivos con la carretera. Junto a los estudios técnicos habituales en la caracterización de alternativas, se incluirá un análisis que justifique el ancho o anchos de vía a implantar, las necesidades de instalación de cambiadores de ancho y las conexiones con la red ferroviaria existente, planificada o en proceso de planificación necesarias para dar continuidad al corredor.

El proyecto se llevará a cabo en tres fases; la primera, de estudio inicial de alternativas y su examen técnico; la segunda, de elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental; y la última fase, de realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo.

Dado que la actuación debe ser sometida a evaluación de impacto ambiental ordinaria, el alcance del estudio informativo será el necesario para servir de base a los procesos de información pública y audiencia a las administraciones, establecidos tanto en la Ley del sector ferroviario como en la legislación ambiental. El contrato incluye el apoyo en la realización de los trámites de
información pública y audiencia, el análisis y contestación de las alegaciones recibidas y la tramitación necesaria hasta aprobar definitivamente el estudio informativo.

Este proyecto tiene un objetivo fundamental reducir el tiempo de viaje del trayecto Santander-Bilbao y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión necesaria hasta aprobar definitivamente el estudio informativo. El objetivo es ofrecer una alternativa viable al transporte por carretera y reducir el tiempo del trayecto entre Bilbao y Santander a 40 minutos respecto de las tres horas de trayecto de la actual línea ferroviaria que une ambas ciudades y que es operada por Renfe métrica.

Cantabria reivindica desde hace tiempo mejorar sus medios de comunicación”. “Tenemos que tener en Cantabria un tren con Madrid y un tren con Bilbao, que no tenga una velocidad media de 33,35 kilómetros por hor”, decía hace unos meses el presidente cántabro Miguel Ángel Revilla. Aunque inicialmente, Euskadi no tenía intención de apostar por esta comunicación con la capital cántabra, el lehendakari Urkullu defendía la puesta en marcha de un tren que acerque ambas comunidades y que esté en consonancia con lo que reclaman los tiempos.

Renfe refuerza las direcciones generales

El Comité de Dirección de Renfe ha aprobado diversos nombramientos con el objetivo de reforzar las direcciones generales para abordar los grandes proyectos que la compañía afrontará en los próximos ejercicios. Los nombramientos afectan a Ramón Azuara, Sonia Araujo, Joaquín del Moral y María del Carmen Rincón, que se incorporan a puestos clave en el organigrama de la operadora que en breve debe afrontar la llegada de otros competidores al ferrocarril español. Todos ellos tienen ya experiencia en la compañía, en la que han ocupado distintos cargos.

Ramón Azuara ha sido nombrado director general adjunto de Operaciones de Renfe. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, en la especialidad de Financiación, por la Universidad Autónoma de Madrid, Azuara era hasta ahora director general de Renfe Viajeros. Entre sus nuevas funciones figuran el seguimiento del desarrollo de negocio existente de cada sociedad, proponiendo las mejoras necesarias y/o los nuevos servicios o productos a ofrecer a los viajeros y las empresas para el incremento de los ingresos de las respectivas sociedades y de la eficiencia de las operaciones que estas realizan; así como optimizar las sinergias de actividad entre las sociedades en el desarrollo de los actuales negocios e impulsar aquellas nuevas líneas de negocio cuya ejecución requiera la transversalidad entre las diferentes sociedades.

Anteriormente también ocupó los cargos de gerente de Área de Control de Gestión y Compras en la Dirección General de Viajeros; director de Control de Gestión y Compras, de Control de Gestión, Administración y Sistemas de Información, así como de Proyectos e Innovación de Estaciones en la Dirección General de Servicios de Cercanías y Media Distancia. También ha desempeñado los puestos de director Comercial y de Planificación y director de Clientes en la Unidad de Servicios de Cercanías.

Sonia Araujo López ha sido nombrada directora general de Renfe Viajeros. Araujo es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid y Máster en Prevención y Riesgos Laborales. Anteriormente ha sido directora de Área de Negocio de Alta Velocidad y Otros Servicios Comerciales, y directora de Seguimiento de Negocios y Transformación Digital en la Dirección General de Operaciones, entre otros puestos en Renfe.

El Comité de Dirección ha aprobado también el nombramiento de Joaquín del Moral Salcedo como director general de Renfe Mercancías. Ingeniero Naval por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de A Coruña, Joaquín del Moral ocupaba hasta ahora el cargo de director general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario. En el antiguo Ministerio de Fomento también fue director general de Transporte Terrestre y subdirector general de Inspección ante Organismos Internacionales de la Dirección General de Transporte.

María del Carmen Rincón ha sido nombrada directora general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense, anteriormente a este nombramiento era directora general de Renfe Mercancías. En su trayectoria profesional en Renfe ha desempeñado diversos puestos vinculados al área de control de gestión y administración y a la contabilidad analítica, tanto en el área de Mercancías y Logística como en la Unidad de Negocio de Estaciones Comerciales.

Renfe refuerza la limpieza de los trenes

Renfe ha puesto en marcha un amplio conjunto de medidas para que sus clientes puedan disfrutar de un viaje seguro y de confianza, reforzando los procedimientos de limpieza y desinfección de todos los trenes. Estos procedimientos de limpieza y desinfección de los trenes, así como las diversas medidas de embarque, desembarque y a bordo llevados a cabo por Renfe, han permitido obtener el certificado AENOR frente al COVID-19 para el transporte de viajeros. Además, Renfe ha implantado un servicio de mantenimiento de la higienización en ruta de los trenes Ave y Larga Distancia, que comienza antes de la salida del tren, con la higienización de los puntos de contacto de los viajeros en el proceso de acceso a los coches (botoneras, asideros, marcos de puertas, etc.).

En el interior del tren y durante el trayecto, el personal de mantenimiento se encarga de mantener las condiciones higiénicas de las zonas comunes. Además, en las paradas intermedias repasan la mesa o mesita del respaldo de los asientos que queden libres, los apoyabrazos de las butacas y la sustitución de los cabezales.

Estos trabajos se suman a los que ya se realizan con los trenes en vacío (todos los trenes se desinfectan al inicio y al final del servicio), con el fin de extremar las condiciones higiénico-sanitarias, y ofrecer a los viajeros un entorno seguro a la hora de viajar. Todos los viajeros recibirán, además, toallitas y/o gel hidroalcohólico durante el check-in, y dispondrán de dispensadores de gel en los WC de todos los trenes. Asimismo, Renfe ha introducido mejoras en la ventilación del interior de los trenes, con el aumento de las renovaciones completas de aire en los coches, que se realizan cada 7 minutos.

Los protocolos, certificados por AENOR mediante exhaustivas evaluaciones tanto presenciales como documentales, contemplan todos los momentos en que un viajero entra en contacto con los servicios de la compañía antes, durante y una vez finalizado su viaje, incluyendo el check-in y acceso a los trenes, la distribución de los pasajeros, la limpieza y desinfección del interior de los trenes, así como las medidas de protección de viajeros y empleados, entre otros. Este proceso de certificación frente al contagio de COVID-19 es un paso más dentro del programa Objetivo Tren Seguro, diseñado por Renfe para ofrecer a todos sus viajeros la máxima confianza a la hora de viajar y afrontar con éxito la vuelta a la normalidad.

Los protocolos de desinfección y limpieza incluyen la limpieza profunda y sistemática de todo el tren, incluyendo asientos, suelos, revestimientos horizontales y verticales; utilización de OX VIRIN, producto de alta eficiencia desinfectante; desinfección cuidadosa de todas las zonas de contacto: pulsadores de apertura y cierre de puertas, apoyabrazos, bandejas de los asientos, pasamanos, etc.; limpieza profunda de baños y todos sus elementos, así como de coches cafetería y cabinas de conducción, donde abundan dispositivos especialmente sensibles, como pantallas táctiles, botoneras, picaportes y paneles. También supone el registro de cada limpieza y desinfección, con fecha y hora de los trabajos realizados. Esta ficha figura en zonas visibles del interior del tren para consulta e información.

Entre las medidas implantadas para generar mayor seguridad entre los clientes se realiza una limpieza extraordinaria y ampliada cada cinco viajes aplicando desinfectante. Ningún tren se pone en marcha sin haber sido sometido a una limpieza previa y sin la reposición obligada de los elementos higiénicos y sanitarios. La flota de trenes es sometida a la programación habitual de limpieza ahora reforzada con intervenciones adicionales que garantizan los más altos estándares de calidad en la desinfección.

Para llevar a cabo estas medidas, Renfe dispone de un equipo de más de 125 personas que garantiza la desinfección y limpieza de todos los espacios durante el viaje. Se ocupan del mantenimiento específico de aquellas plazas que quedan libres en estaciones intermedias, para dejarlas completamente higienizadas antes de ser ocupadas por otra persona, e intervienen durante el trayecto en cualquier otro punto del tren en el que sea necesario. Renfe realiza además 9 renovaciones completas de aire en la sala de viajeros a la hora (cada 7 minutos). Esta limpieza asegura la renovación completa del aire en los coches de viajeros.