Oficios del tren: guardavías

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: visitador

Las ruedas de ferrocarril están especialmente configuradas para poder circular sobre raíles, soportar cargas elevadas, y en el caso de las locomotoras, para transmitir eficazmente hasta la banda de rodadura el esfuerzo tractor generado por los motores. Normalmente se utilizan emparejadas rígidamente a un mismo eje, formando juegos de ruedas. Su diseño evoluciona considerablemente a lo largo de la historia del ferrocarril. Originalmente se utilizan ruedas con radios; más adelante aparecen las ruedas macizas; después con llantas; y por último, las monobloque. Según su función, se distingue entre motrices y de apoyo.

Las ruedas disponen de una pestaña en la parte interior, de modo que las pestañas de la dos ruedas que forman parte de un mismo eje (o las alineadas en caso de ruedas libres), obligan al vehículo ferroviario a circular encarrilado por la vía. También tienen una banda de rodamiento, que es la parte que está en contacto con el rail, entre este y la llanta, para evitar el desgaste de esta última. También se conoce como eje al conjunto formado por el propio eje y las dos ruedas, pudiendo ser en este caso motriz, si ejerce tracción, o portante, si no lo hace. Mientras que un bogie es un dispositivo giratorio dotado de dos o mas ejes, cada uno con dos ruedas, sobre los que se apoya el vehículo. Los ejes son paralelos y solidarios entre sí, y en general están situados en ambos extremos de las unidades destinadas a circular sobre los carriles. El vehículo se apoya en cada bogie por medio de un eje vertical mediante un pivote, gracias al que puede describir curvas muy cerradas. Podemos encontrar bogies tractores y bogies remolcados, estos últimos sin fuerza de tracción.

Los ingenieros aseguran que no existe material que esté libre de defectos. Incluso recién fabricados por los mejores métodos disponibles contienen inclusiones, precipitados, poros o bordes de grano. Defectos a partir de los cuales se desarrollan fisuras, que dependiendo del nivel de tensiones se propagan hasta poder llegar a fracturar el componente, o se detienen en la primera barrera microestructural, bordes de grano o inclusiones. Un lugar crítico en una pieza es su superficie, ya que en algún lugar de ella se encuentran las tensiones máximas. En estas zonas se pueden desarrollar microdefectos superficiales debido a la deformación plástica alternada, por las picaduras existentes por la oxidación o por un mal mecanizado.

Durante el proceso de elaboración del acero utilizado para la fabricación de ruedas ferroviarias se generan inclusiones no-metálicas, ya sea por las reacciones producidas en el baño metálico, por ejemplo durante la desoxidación, como por la interacción del baño con agentes externos, como pueden ser refractarios o escoria. Estas inclusiones reducen las propiedades mecánicas de las ruedas al actuar como zonas de concentración de tensiones, zonas de inicio y, por tanto, propagación de fisuras por fatiga. En la producción de ruedas ferroviarias se deben tener en cuenta el material de las ruedas; resuta casi vital la calidad del acero utilizado para evitar que las fisuras empiecen a crecer a partir de defectos existentes en dicho material. Otras características a tener en cuenta en este proceso son las propiedades mecánicas, como resistencia y tenacidad de fractura, y los métodos de ensayo acorde a los criterios de la mecánica de fractura para ruedas de ferrocarril.

La necesidad de detectar lo mejor posible la aparición y crecimiento de las fisuras surge de varias cuestiones y todas relacionadas entre si. El fenómeno de fatiga bajo cargas de contacto en servicio preocupa evidentemente en el mundo del ferrocarril. La posible aparición de fallos catastróficos pueden resultar muy costosos desde un punto de vista económico, pero más importante resulta aún desde un punto de vista humano (el riesgo de accidente se multiplica exponencialmente). La aparición temprana de grietas puede resultar muy cara respecto al mantenimiento de los trenes y provocar mayores inversiones en vehículos para poder garantizar el mismo servicio al cliente. Resultan, por tanto, incuestionables las inspecciones para detectar la aparición de fisuras tempranas y prevenir posibles fallos.

Lo mejor para entender y predecir la formación de estas grietas por fatiga es planear las inspecciones, de forma que sea haga posible reducir los costes económicos y las alteraciones operacionales. Las ruedas se inspeccionan actualmente en talleres especializados, donde son monitorizadas tanto a intervalos regulares, como cuando se detecta algún episodio de sobrecalentamiento que pueda producir grietas finas y aflojamiento del encaje de las piezas de un juego de ruedas. Las marcas de color permiten verificar si una llanta se desplaza con respecto al centro. Las grietas capilares se detectan mediante exámenes de ultrasonidos e imágenes de rayos X de estructura fina. La tecnología moderna detecta, e incluso resuelve, muchos problemas. Pero el recurso a la ciencia resulta imposible en el pasado.

Más de un viajero se sobresalta ante la presencia en las estaciones, incluso de paso, de un extraño empleado que recorre toda la longitud del tren, lo que en ocasiones provoca demoras en la salida de los convoyes. Algunos de los pasajeros se asoman a las ventanillas cuando sienten el sonido metálico casi rítmico, que provocan los golpes sobre las ruedas que propicia nuestro singular personaje armado de un largo martillo. Rueda sí rueda no golpea con su primitivo artilugio para extraer una nota musical que solo unos pocos saben interpretar. En el mundo ferroviario, a ese empleado se le conoce como visitador.

El nombre induce a confundir a los no iniciados, que los identifican con algún personaje que recorre las dependencias ferroviarias. Como se refleja en las líneas precedentes, su misión es bien distinta y se concreta en un solo objetivo. Los visitadores se encargan de inspeccionar el material rodante y, por lo tanto, del componente que hace posible el movimiento, las ruedas. El trabajo de estos operarios se centra en comprobar, al inicio y en mitad del trayecto, el estado de los vehículos remolcados. Por el sonido que produce el golpeo del martillo, es capaz de reconocer si hay alguna llanta suelta o fracturas incipientes por fatiga en un juego de ruedas.-

“Es Valladolid en donde dan los mejores martillazos en las ruedas de los trenes. Es donde mejor resuenan, porque es una gran estación vacía, y porque es la alta noche, y porque es Valladolid”, llega a decir Ramón Gómez de la Serna en sus greguerías (textos breves a modo de aforismos, quizá hoy en día tuits imaginativos y de tendencia asegurada) ‘El tren en la literatura española’. Las ruedas y los ejes son vulnerables a las fracturas, especialmente en el inicio del ferrocarril cuando las técnicas de fabricación no son tan sofisticadas como hoy, y deben inspeccionarse a diario para detectar signos de daño o fatiga. Muchas compañías de ferrocarriles pintan una marca blanca sobre la llanta de la rueda y el cubo de modo que cualquier movimiento de la rueda en el cubo se hace inmediatamente perceptible. Las ruedas también se golpean suavemente con un martillo para asegurar que el ‘ring’ o sonido que sale del golpeo confirme que no hay grietas.

Los visitadores comprueban las ruedas, pero también el resto de medios auxiliares, engrases, calefacción, iluminación, etc…Deben reparar personalmente, empleando los materiales o herramientas de su dotación, las averías que observe y no requieran la baja o segregación del vehículo, y las del material segregado, que no exijan instalaciones especiales. El reglamento de Renfe especifica, además, que tienen que verificar y recibir el material remolcado procedente de talleres, realizar el acondicionamiento del material diferido en ruta y acompañar los transportes especiales que lo requieran. Los visitadores confeccionan la documentación de altas y bajas y expedición del material y los demás partes y resúmenes necesarios para su trabajo y trabajan en dependencia jerárquica de un mando superior, y forman parte de un grupo de trabajo con otros empleados con el mismo oficio de primera, segunda, y de entrada y, en su caso, personal de talleres, salvo que, por su función o centro de trabajo, desempeñe una tarea aislada. Como el resto de trabajadores de la compañía, tiene obligación de conocer el Reglamento General de Circulación y disposiciones concordantes, circulares y avisos que le afecten, así como las especificaciones e instrucciones técnicas de los órganos y elementos de material en relación con su función y los ciclos y programas de mantenimiento. Deben cumplir la normativa de circulación que le afecte y colaborar en todo lo relativo a la seguridad, confort y regularidad.

El uniforme de Norte (en M.Z.A. no hay documentos que describan este oficio) incluye las piezas completas de la compañía y sobre las gorras fija las diferentes categorías: dos ramos y dos martillos de oro para los jefes y ramos y martillos de estambre verde para los empleados, que además llevan como piezas singulares una blusa de lana azul gruesa con el número de matrícula en el cuello y una faja de lana azul, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del ferrocarril de Madrid. Con la creación de Renfe. se distinguen tres categorías diferenciadas por las gorras, según los niveles de prestaciones: línea, estación y ‘breaks’.

El jefe, cuyo trabajo se desarrolla sobre los trenes en ruta, reduce su uniforme a una gorra floja en lana cardada con cinturón armado en cartón, visera baja de charol y barboquejo de galón dorado. En la parte frontal de la nesga, se borda el emblema dorado de Renfe, y en el cinturón, el distintito de la categoría, en esta ocasión, dos ramos de palmas unidas por un lazo dorado, que circunscriben una llave y un martillo cruzados entre sí, igualmente en bordado dorado. Los botones que sujetan el barboquejo son dorados y llevan también el emblema de Renfe.

El uniforme de los visitadores de ruta también dispone una gorra de estructura similar a la del jefe, con ligeras variaciones; el barboquejo de charol negro, el emblema de Renfe soportado en una chapa perforada y el distintivo bordado en seda de color rojo. La vestimenta se completa con las piezas convencionales: guerrera de algodón fuerte, en azul marino, cerrada y entallada con cuello de marinero; una fila de seis botones dorados con el emblema de Renfe; y otra más, de igual estructura en las bocamangas. Un pantalón de similar estructura y color que la guerrera, de forma recta, sin vueltas inferiores y bolsillos delanteros y una pelliza de paño parchado en azul marino, con cuello cerrado de marinero y dos hileras de botones metálicos completan el atuendo final.

Como dato curioso, Muñoz añade una categoría de visitadores vinculada a los ‘breaks’, coches especiales utilizados por los altos directivos de la compañía para sus desplazamientos por la red, que disponen también de un grupo de operarios de este corte que se encargan de su mantenimiento. El uniforme es similar al de los visitadores en ruta, con la única diferencia de incluir en la gorra el emblema de Renfe, que va bordado en oro en lugar de ir soportado en una chapa.

El trabajo de los visitadores resulta esencial para el buen funcionamiento del material rodante. Una llanta que se ha aflojado puede distinguirse de una llanta correctamente ajustada mediante una prueba de sonido: si este resulta brillante en el 90% de la circunferencia y no apagado, la llanta puede considerarse firme. La rueda está marcada con líneas rojas para verificar el asiento y se puede volver a usar, siempre que no tenga fugas de metal en el asiento y no se requiera una sustitución programada de la llanta por desgaste. El visitador es un personal muy cualificado, por razones obvias.

(Imagen. El visitador Eduardo Ortega, foto de Vía Libre. Fuentes. Arturo Herreros Garrido. “Estudio de la defectología en ruedas ferroviarias”. M. J. Anglada, en “Fractura de materiales”. Daniel Ávarez Mántaras, en “Ferrocarriles. Ingeniería e infraestructura de los transportes”. Pablo Morán Justado, en “Estudio dinámico del contacto rueda carril en la circulación ferroviaria y análisis de defectos. Alejando Zapata Mejía, en “Mantenimiento de ruedas ferroviarias”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Normativa laboral de Renfe)

Oficios del tren: guardesas

El ferrocarril representa una revolución del transporte, la economía de mercado, la organización del trabajo y la mentalidad social, aunque la expectación creada y la realidad alcanzada no se corresponde en el caso español. Carece de la demanda prevista por las compañías y no profundiza en los cambios del mercado interior ni en la gestión empresarial, lo que causa un amplio listado de frustraciones, en especial, dentro de los mismos ferroviarios. Los trabajadores del ferrocarril constituyen un estereotipo social identitario único que, en la mayor parte de los casos, ve incumplidas sus perspectivas de ascenso social, como presumiblemente prometía el advenimiento de un nuevo (y moderno) sistema de transporte.

Como se puede ver en anteriores trabajos de esta serie de ‘oficios del tren’, la estructura jerárquica de la organización ferroviaria se proyecta en diversas dimensiones; una de ellas es de lenguaje, al reconocer una distinción excluyente entre empleados y obreros del ferrocarril, que se extiende a un tercer colectivo, intencionadamente invisibilizado, de heterogénea composición y variable denominación, los temporeros. Las compañías se esfuerzan por negarse a incluirlos como trabajadores del ferrocarril, sostiene la socióloga Esmeralba Ballesteros, una de las grandes estudiosas del mundo social ferroviario.

La vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas va superponiéndose a los caminos tradicionales, de manera que, en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria, de tal forma que la imposibilidad de realizar un uso simultáneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, El régimen de concesiones del sistema ferroviario español reserva al Estado la inspección y vigilancia del nuevo transporte, el cual prescribe la guardia permanente de aquellos puntos donde se produzca la superposición de vías con caminos tradicionales. El uso alternativo en la convergencia de las vías terrestre y férrea se regula por los pasos a nivel mediante el uso de barreras, de tal forma que se impida el paso de personas, ganado o carruajes cuando se aproxima el paso de los trenes.

Las dos grandes concesionarias ferroviarias, M.Z.A. y Norte, se oponen de forma crítica y reiterada a esta decisión puesto que las obliga a realizar una voluminosa contratación, ni tan siquiera prevista en los presupuestos iniciales. Ante la imposibilidad de eludir esta normativa, ambas compañías, y con ellas todas las demás posteriormente, desarrollan una estrategia empresarial hasta el momento inédita y recurren al empleo femenino. “Estando en general confiado el cargo de guardabarreras a mujeres de los capataces o a obreros que viven en las casillas de los pasos, puede dispensárseles el no saber leer, con tal de que sus maridos tengan este grado de instrucción”, recuerda Esmeralda Ballesteros, que recoge la cita de una disposición de estas empresas. Ni tan siquiera se las denomina con el nombre del oficio; se busca para ellas un término menos ferroviario: guardesas.

“El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder”. El reglamento deja bien claras los cometidos de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. “Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero”, reza otra de las disposiciones. “En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos“, zanja una de las disposiciones.

La dirección de las concesionarias, sin embargo, apenas confiere ningún valor profesional al puesto de guardabarrera y sustrae la cualificación cuando es ocupado por mujeres, pero dotándolo de otro significado si es desarrollado por hombres, tanto en el plano laboral como en el económico, argumenta Ballesteros. En la confluencia de caminos principales, así como en puntos especiales, el puesto siempre lo ocupan hombres; se reservan a las mujeres la guardería diurna y la custodia de pasos a nivel de carácter secundario. La incorporación de guardabarreras-mujeres se razona con argumentos como que, en muchos puntos, la guardería ocupa unos minutos al día, al paso de los trenes. Muy al contrario, las condiciones reales de trabajo les obligan a una presencia permanente en el puesto de vigilancia, no sólo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar que el ganado no ocasione destrozos. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas, y se cierran al paso del tren; por la noche las barreras, ordinariamente cerradas, son elevadas ante la necesidad de tránsito.

Las concesionarias desarrollan un modelo de empleo limitado a las mujeres casadas y exigen un vínculo de parentesco entre las guardesas y otros agentes ferroviarios. El binomio hombre-mujer permite el aprendizaje del contenido del puesto y asegura, en algunos pasos, la vigilancia durante las 24 horas del día; la responsabilidad se divide en dos jornadas de trabajo y permite la organización informal del servicio, sostiene Ballesteros. Esta decisión trata de fomentar en los agentes una actitud de subordinación sin tensiones. Los obreros y obreras deben tomar conciencia del privilegio que se les otorga; el cabeza de familia ocupa el papel principal, al ser el eje de grupo, y su jornal es el ingreso central. Además se le concede una vivienda, denominada casilla, en la que en muchas ocasiones se puede cultivar un huerto en el terreno anexo, y se proporciona a la esposa una retribución por realizar un trabajo que no requiere ninguna ‘cualificación’, tarea que comparte con sus quehaceres domésticos “cuando el servicio no exigiera su presencia en la vía “, pero se prohíben expresamente llevar a los hijos, afirma la socióloga de la Complutense

Como se puede deducir por lo dicho hasta ahora, el jornal asignado a las mujeres es netamente inferior al otorgado en idéntica denominación de puesto a los hombres. Esta discriminación se esgrime como una reivindicación en las primeras peticiones sindicales del colectivo ferroviario. En 1919 se reivindica un jornal mínimo de una peseta diaria para las guardesas, a lo que no sólo la compañía no accede, sino que responde con rotundidad: “Son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, recoge en su documentación Ballesteros.

Pese a lo aquí expuesto, las empresas ferroviarias también regulan el uniforme de estas empleadas. M.Z.A. lo establece (1860) casi desde el principio; tienen delantal de lana azul con franja carmesí y pañuelo de lana azul en invierno y sombrero de paja con cinta carmesí en verano. Su contrincante, Norte, dispone para ellas una capucha de hule que cubre la espalda…. Una expresión más de esta discriminación anteriormente descrita, tanto por ser diferente al de los hombres, como por reafirmar su rol doméstico. La situación apenas cambia con la formación de Renfe (1941). En 1974, la categoría queda abolida, pero permanece la segregación: lejos de integrarlas en la estructura regular, se les otorga una bata.

En resumen, la contratación de mujeres en el puesto de guardabarrera se realiza para contener el presupuesto de los gastos de explotación. Para ello son objeto de una prolongada discriminación, en el plano retributivo por percibir jornales muy bajos, y, en las condiciones de trabajo, porque es, además, el último colectivo en beneficiarse de la aplicación de la jornada de ocho horas. A excepción de las ocupaciones de guardesa y mujer de limpieza, presentes desde la formación de las empresas, el grupo que más tempranamente acoge el empleo femenino es el ‘personal administrativo’. La incorporación de las mujeres a este grupo se desarrolla sobre todo a partir de la segunda década del siglo XX.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina,1857-1962” y “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril. El mito de la aristocracia obrera”. Emerenciana Paz y Gonzalo Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles. De 1857 a 1917”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: mozo de equipajes

Las compañías ferroviarias se convierte rápidamente en las empresas con el volumen de empleo más numeroso del país y constituyen en un breve espacio de tiempo unas plantillas con unas dimensiones totalmente desconocidas en España. La evolución cuantitativa del empleo ferroviario no tiene parangón; a comienzos del siglo XX suma 50.783 trabajadores, que representa el 0,68%o de la población activa, el 36,7% del sector transportes y comunicaciones» y el 7,20% de las industrias manufactureras. Durante el primer tercio del siglo no deja de crecer, hasta alcanzar en 1930 las 121.945 empleos, que se traducen en un 1,41% de la población activa; el peso relativo dentro del sector se reduce, sin embargo, a los 31,37 puntos, pero aumenta ligeramente hasta los 7,55 puntos respecto a las industrias manufactureras. (En 1995 la plantilla de Renfe es la tercera más numerosa del país y representa el 5,7% del empleo fijo).

El ferrocarril se constituye, como se ve en capítulos anteriores, por un número muy alto de profesiones específicamente ferroviarias, lo que resulta obvio y evidente, pero que no se puede soslayar y dejar de lado. El nuevo medio de transporte trae nuevos empleos y oficios, como son maquinistas, fogoneros, guardafrenos, etc., pero también un número muy dispar de trabajos que, por afinidad e identidad, acabamos de describir englobados en el genérico, pero preciso, término de ferroviarios. Y con la llegada del tren se produce una nueva revolución que afecta, no ya en las costumbres sociales, sino que impacta de lleno en la concepción y desarrollo de las ciudades.

La primera línea de ferrocarril comercial une Liverpool y Manchester. Inaugurada el 15 de septiembre de 1830, se trata de una vía pública para el transporte de viajeros y cargas, que cuenta con una longitud de 54.7 kilómetros (34 millas). Al principio, o final, aparece la primera estación de ferrocarril de la historia: Liverpool Road Station en Mánchester. «La estación era muy modesta: una construcción con cinco vanos y dos pisos, una entrada tripartita y, sobre ella, ventanas también tripartitas» , describen los arquitectos de la época. En estos primeros años de existencia del ferrocarril, lo importante es que llegue el tren y se detenga. Más tarde se pensará en la estación. “La construcción de las estaciones de ferrocarril presupone la existencia de los ferrocarriles», afirma casi como un tópico Antoine Pevsner, escultor y pintor francés de origen ruso, iniciador del estilo constructivista.

La estación de ferrocarril surge, por tanto, como “dignificación del nuevo transporte en su contacto con la ciudad, elemento intermediario entre hombres y máquinas, donde se van desarrollando relaciones de mayor complejidad con el límite que la genera”, sostiene la arquitecta Esther Mayoral Campa. La relación de la estación y el tren entra dentro del contexto de la evolución misma del concepto de modernidad. Muy pronto los edificios de viajeros se convierten en polo de atracción urbana de primera magnitud dentro de la ciudad tradicional, justo cuando se culmina el derribo de las viejas murallas que constriñen el desarrollo urbano y que ven de nuevo cómo se limita su crecimiento por estas edificaciones, que desempeñan el papel de nuevo cinturón que empieza a encerrar a las ciudades (muy avanzado el siglo XX estos muros caen o se transforman en espacios comunitarios).

Resulta muy habitual que las estaciones de ferrocarril nazcan en los límites de la ciudad; y junto a ellas es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco resulta posible hacerles un hueco dentro de la ciudad: plazas de toros, cuarteles, mataderos, hospitales y cárceles (durante el siglo XX, fruto del crecimiento, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes). Desde el principio, asumen la necesidad de conectar un fenómeno artificial como el ferrocarril al espacio de los ciudadanos y actúan como nexo entre el paisaje industrial y el paisaje tradicional. “Los hombres necesitan formalizar en un edificio ese espacio intermedio que surge entre dos realidades tangentes, necesitan generar un punto de ingreso al entorno donde se inserta el ferrocarril”, según la explicación de otro arquitecto, Borja Aróstegui Chapa.

Estos edificios de viajeros asumen una situación fronteriza y polarizada, en la que quedan reflejadas muchas de las condiciones sociales, culturales, geométricas y espaciales generadas por la ciudad. “Las estaciones asumen la dualidad entre el mundo del hombre y de la máquina y lo expresan en dos piezas perfectamente distinguibles. Independientemente de la tipología de la estación, sea estación término o estación de paso, existe una clara fractura en la interpretación del lugar entre los dos elementos que las estaciones decimonónicas proponen. Por lo general, el edificio destinado al ferrocarril responde a una estructura, que como los pabellones es independiente del lugar, estas piezas de metal y vidrio, se posan sobre las vías del tren. Es un espacio interiorizado, en el cual la percepción desde el exterior no importa. Es un objeto hoy conocido, pero que en su momento representa cierto grado de abstracción. Propone una arquitectura ‘fea’ que prescinde del ornamento, y que la sociedad sólo acepta por su carácter funcional. Estos edificios se ocultan tras la pieza de viajeros, tras tapias, y construyen la transición entre lo móvil y lo estático”, explica Aróstegui.

Pero más allá de su identidad y visión arquitectónica, las estaciones constituyen el núcleo vital de la vida ferroviaria, con espacios públicos y reservados a los trabajadores de la compañía, donde se pueden entremezclar decenas de empleados, cientos de viajeros y pequeños grupos de viandantes que utilizan estos lugares para su esparcimiento. Tal mezcolanza propicia un universo ordenado y caótico a la vez, según el papel que desempeñan unos y otros. Concebidos como espacios clave dentro del sistema de transporte ferroviario, se atienden las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro y satisfacen las exigencias que requieren los distintos oficios que allí se desarrollan. En muchos casos, estos edificios se convierten en el nuevo ágora ciudadano, sobre todo cuando la monumentalidad y el movimiento resultan favorables.

La presencia de personal ajeno al servicio o el pasaje lleva a las concesionarias a establecer condiciones muy estrictas para el acceso al recinto ferroviario, de tal forma que “cocheros, zagales y corredores de huéspedes” se ven obligados a permanecer fuera de las dependencias ferroviarias, a la espera de los viajeros. Las compañías se escudan para ello en que se debe garantizar el orden del servicio de los carruaje, de tal forma que hay reglamentos donde se conmina expresamente a estos a que “por ningún motivo ni pretexto puedan abandonar los pescantes de sus respectivos carruajes”, obligación evidentemente penosa bajo el sol de agosto o los fríos de enero.

“La estación se agranda, se hunde, se funde con las máquinas, hasta formar parte de su propia naturaleza. Los recorridos del tren ya no son únicamente tangentes al edificio, son consecutivos, transversales. Los hombres y las máquinas se unen en un sólo espacio. El edificio supera el concepto de tipo, esquema función-forma, para introducirnos en la megaestructura”, concluye Mayoral Campa. Los trenes salen y llegan, muchas veces, fuera del horario establecido. El vapor de las locomotoras, los silbidos de las máquinas, el humo concentrado en las marquesinas, los transeúntes apresurados, los ferroviarios atareados en una y mil operaciones forman un conjunto armónico, que se repite mecánicamente de un día para otro, como si de una coreografía ensayada se tratara.

En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provoca una agitación constante. Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululan por el vestíbulo, destacan los mozos o maleteros, que bien llevan atestados carros con maletas, bien esperan a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecen su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importa la edad para el uso del calificativo laboral. Son por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente; zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscan la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla.

Normalmente son trabajadores que están al margen de cualquier contrato laboral con las concesionarias. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía saben perfectamente quién es cada cual. Vestidos con un largo blusón llegan incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacea la carrera, porque deben intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren pare en la estación. Y, hasta que otro convoy haga su entrada, permanecen en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina. Como todo trabajo que, en apariencia, sólo precisa de la fuerza física es menospreciado y reservado a las capas sociales más bajas.

Esta tarea menor resulta, sin embargo, importante para garantizar una mayor comodidad de los viajeros, especialmente de aquellos que se adentran en las estaciones con numerosos bultos, grande baúles a modo de equipajes en aquellos primeros tiempos del ferrocarril o pesados fardos que no se han facturado como mercancías. Y pese a que la labor tiene el reconocimiento de la clientela, las compañías remolonean a la hora de incluir a estos empleados en su estructura regular; apenas hay constancia de su presencia en los registros de las concesionarias. En la mayor parte de los casos, asumen este trabajo por su cuenta y riesgo. Algunos de estos trabajadores salen del antiguo gremio de ‘mozos de cuerda’, el personal que desarrolla tareas de transporte de grandes bultos (semejantes a los empleados de mudanza de hoy en día) bien de particulares o de empresas, para lo que portan enormes sogas, lo que da origen a su denominación.

La ausencia de documentos que den noticia de sus uniformes obliga a recurrir al material gráfico existente, recuerda Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Durante los años centrales de siglo XX se les ve con una blusa de color agrisado, por todo uniforme, que complementan con gorra de plato, en la que se sobrepone en la nesga (pieza de tela triangular que se agrega a una prenda de ropa para darle vuelo o la anchura que necesita) una chapa con un número identificador, aunque por lo que general este suele ir sobre la vestimenta. En años posteriores la única novedad consiste en la sustitución de la blusa por un mono de dos piezas (chaqueta y pantalón) de igual color, aunque es posible observar diferentes atavíos y colores, generalmente el azul marino, como refiere Muñoz, gran conocedor del mundo ferroviario y autor de una profusa colección de libros sobre la materia.

Este oficio ferroviario incluso se retrata con cierto cariño y añoranza en algunas películas del cine español de los sesenta y setenta. El gran maestro de periodistas Antonio Burgos también escribe sobre ellos, en julio de 2004 en la revista Hola “¡Qué tiempos aquellos de nuestros padres, en que en las estaciones había maleteros! Unos maleteros de Renfe, propios o asociados, uniformados con unos blusones como de vendedores de queso de la Mancha o miel de la Alcarria, pero en ferroviario azul marino, con una breve gorra de plato con visera de hule de las que llamaban rusas, en la que llevaban bordado el nombre de su digno oficio: “Mozo de equipajes”. Y con unos vehículos de mano que daba gloria verlos: ya grandes carros de cuatro ruedas donde cabía entero el equipaje de la compañía de doña Concha Piquer, incluidos todos sus famosos baúles; ya utilísimas carretillas de dos ruedas, en las que amontonaban las maletas y bultos con singular destreza, en pirámides de equipajes que llevaban con profesionalidad, destreza y maestría. Cada vez que llegamos a una estación o a un aeropuerto, ¡cómo echamos de menos a los maleteros! Para los que aún estamos en edad de carga y descarga es solamente un problema de comodidad, pero para las personas mayores no es un problema: ¡es que como no vayan acompañadas no pueden viajar solas! Porque ya no tienen fuerzas para bregar con las maletas, vagón arriba y vagón abajo, o de la cinta transportadora de los aeropuertos al carrito, y del carrito al taxi”. Una descripción simpática y nostálgica.

(Imagen colección Vicente Garrido. Cortesía Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario. Museo del Ferrocarril de Madrid. Mozos de equipaje de la estación madrileña Príncipe Pío)

(Fuentes. Borja Aróstegui Chapa. “Auge y abandono de las grandes estaciones europeas y su transformación con la llegada de la alta velocidad”. Esther Mayoral Campa, en “Estaciones de ferrocarril, arquitecturas de síntesis”. Pedro Navascués e Inmaculada Aguilar, en “Introducción a la Arquitectura de las Estaciones en España”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”. Revista Hola).

Oficios del tren: guardagujas

Las principales compañías ferroviarias españolas adoptan formas de organización encaminadas a ejercer un control efectivo sobre una estructura empresarial de gran tamaño y compleja división del trabajo, y desarrollan modelos de gestión burocráticos, en cierto modo precedentes de la organización científica. Las relaciones que se establecen en los empleos derivan de formas de autoridad y estructuras organizativas férreas, bajo el principio de la autoridad. El trabajo ferroviario se rige por reglas y normas complejas (reglamentos reguladores, estatutos de personal, circulares y órdenes de servicio y de dirección), nacidas de las exigencias técnicas y de seguridad que impone la gestión de las redes ferroviarias. El reclutamiento de personal, la promoción y, en general, las reglas que definen la carrera burocrática se configuran sobre la base exclusiva del mérito y la capacidad, por lo que es imprescindible una formación profesional apropiada al cargo.

Aunque la nueva actividad incorpora una considerable diversidad ocupacional en la que coexisten antiguos y nuevos oficios, la contratación de los agentes se realiza a partir de dos exigencias: ‘cualificación’ y ‘exclusividad’. Para algunos puestos, además, hay que agregar un tercer factor, la ‘fuerza física’. Estas características legitiman el discurso de los directivos para excluir a las mujeres del empleo ferroviario, y son, en última instancia, la base de los argumentos clásicos de la división sexual del trabajo, describe la profesora Esmeralda Ballesteros.

La cualificación es un requisito capital de selección del personal fijo para las antiguas compañías ferroviarias; hasta en las ocupaciones más subalternas se impone la condición de saber leer. (A principios de siglo XIX, el porcentaje de analfabetos roza el 94%, y no es hasta 1900 cuando se consigue reducir al 64%). La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las compañías ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a las empresas con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

El carácter identitario supone quizá el rasgo más definitoria de esta nueva clase de trabajadores que, independientemente de la función (empleo) que realizan, se sienten ante todo unidos al resto de empleados de la compañía a la que pertenecen e, incluso, mantienen vínculos que los asemeja a los de las firmas rivales. Esta identidad obedece a un cúmulo de factores entre los que destacan el trabajo específico en el ferrocarril, los oficios propiamente adscritos a ese universo, el atuendo de quienes participan en las tareas exigidas y la preeminencia endogámica. A todos estos elementos se añade el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícito además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para los trabajadores. En definitiva, independientemente del empleo y tarea, los empleados acaban integrados por una denominación referente de esa exclusiva identidad: son ferroviarios.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

La explotación ferroviaria concentra las ocupaciones características del funcionamiento de los trenes: maquinistas, fogoneros, jefes de estación, factores, guardagujas, asentadores, etc. Personal con diferentes niveles de cualificación y con distintos tipos de responsabilidad, que la tienen, para el correcto funcionamiento del entramado ferroviario. Todos ellos, como el resto del personal que trabaja en el ferrocarril, sorprenden por su entrega en el trabajo y por las enormes dosis de voluntarismo que ponen en su tarea, en ese afán, quizá, identitario, de pertenencia a una determinada firma, pero sobre todo unidos intrínsecamente de por vida al mundo ferroviario. La evolución del empleo se triplica entre finales del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX. Tal aumento obedece principalmente a tres factores: el tráfico ferroviario, la expansión de la red de los ferrocarriles de vía estrecha y los cambios en la legislación del trabajo, especialmente la incidencia en la implantación de la jornada de ocho horas.

Dos de las figuras ferroviarias aludidas, maquinistas y fogoneros y jefes de estación, ya se contemplan en anteriores entradas. Toca ahora revisar la imagen de los guardagujas, personajes menos conocidos y de escaso interés para el cine (poco glamuroso, incluso), pero cuya tarea resulta fundamental para el movimiento de los trenes, mientras esta función se realiza de forma manual. Estos operarios accionan a pie de cambio el movimiento de las agujas para permitir el paso de un tren a la vía correspondiente. Posteriormente, los cambios se realizan desde la estación mediante un cable de acero que efectúa los cambios de vía a los que se alude anteriormente (en la actualidad son mayoritariamente eléctricos, accionados a distancia desde las estaciones o centros de control de tráfico, CTC).

La principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado, por lo que se hace necesario una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos ‘caminos’ con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Este aparato de vía está comprendido en la parte de la superestructura ferroviaria y tiene la misión de desdoblar la vía, de tal manera que se genere una bifurcación (de una vía salen dos). Un desvío está compuesto de tres partes diferenciadas: zona de cambio o de agujas, zona de carriles intermedios y zona de cruzamiento. “Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él”, describen los manuales técnicos.

Los guardagujas se ocupan de cuidar, limpiar y engrasar las agujas y sus dispositivos de accionamiento. Estos empleados reciben las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales; sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependen del ingeniero de vía y sus empleados. Estos agentes deben comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio. El operario dispone de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, deben señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas.

Nada saben de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí son conscientes de que su misión es ayudar a que los trenes lleguen a su destino y por la vía establecida por la autoridad ferroviaria. Esta tarea tiene cierta complejidad y debe efectuarse la mayor parte de las veces a pie de vía, en el momento preciso (ni antes ni después) y sin que se resientan los espadines (carriles móviles) al paso del convoy y su vuelta a la posición original que evite una nueva bifurcación. En resumen, es el protagonista de una operación muy delicada, ya que actúa como el último eslabón de la seguridad de circulación. En caso de accidente, las penas de cárcel quedan dentro del escenario más plausible.

La jornada ordinaria promedio, asunto al que se apunta más arriba, puede situarse en 12 horas diarias, situación que comparten con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

Pocas y limitadas son las referencias del cine a este oficio ferroviario, pero en la literatura encuentra refugio aunque sea de forma esporádica y escasa. Precisamente, con su nombre se titula un texto del escritor mexicano Juan José Arreola, probablemente el mejor cuento de literatura fantástica escrito en México en el siglo XX, publicado por primera vez en 1952. La obra forma parte del volumen titulado ‘Confabulario’. También podemos encontrar alguna referencia en autores como Ignacio Aldecoa, que se atreve a describir a uno de ellos. “En los andenes, una mujer barría junto a los bancos de madera. Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba”. (Cuentos completos).

El guardagujas vista uniforme y gorra, como muchos de los empleos ferroviarios. El de M.Z.A. consta de gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana y un galón de lana amarillo, distintivo de la categoría, junto a las iniciales de la compañía y una locomotora dorada. Los botones del barbuquejo son dorados y la visera de charol. El resto de las prendas presenta sensibles diferencias respecto a las otras categorías: levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas. La vestimenta se completa con un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales; un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro; y un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón. (La descripción corresponde al Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid).

En la ferroviaria rival, Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, el uniforme de esta empresa resulta algo más expresivo y rico en prendas y complementos: Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo; chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que lleva superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre; chaleco de paño como el de los jefes de estación; un pantalón de edredón negro mate; gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 milímetros de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas; blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 15 milímetros; cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 milímetros. Estos elementos se complementan con una bufanda negra de 2 metros de largo y 0,50 de ancho; corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 milímetros de ancho, con chapa amarilla de 7 centímetros de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

El oficio evoluciona progresivamente a medida que la técnica soluciona el problema de forma sencilla la maniobrabilidad de los elementos móviles de la vía y pasa de un trabaje manual, donde las agujas se sitúan de forma aislada, a un nivel mecanizado donde estos dispositivos se concentran en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel, lo normal es que las agujas se centralicen en las casetas de enclavamientos, relacionadas además con las propias señales. Las partes menos importantes del trabajo, mantenimiento y limpieza, pasan entonces a un nuevo empleo auxiliar, los mozos de aguja. La mayor parte de estas funciones se realizan en la actualidad de forma casi automática desde los centros de control de tráfico y circulación.

(Fuentes. Esmeralda Ballesteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de movimiento y tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miiguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”.)

Oficios del tren: jefe de estación

La organización del trabajo en el ferrocarril se desarrolla según un triple criterio: técnico, geográfico y jerárquico. El primero ordena la producción del transporte mediante la coordinación de los diferentes servicios: Material y Tracción, Movimiento, Infraestructura, etc. La división geográfica es consecuencia, por su parte, de la explotación del transporte. Y, por último, la jerarquía del empleo ferroviario descansa sobre la cualificación profesional, una organización del trabajo que se ajusta a la caracterización weberiana de dominación burocrática.

Con el advenimiento del ferrocarril, destacan los oficios propiamente ferroviarios, el atuendo de los trabajadores, la preeminencia endogámica y el carácter paternalista de la empresa, que lleva implícita además una serie de prestaciones, atenciones y ventajas sociales para sus trabajadores, apunta la socióloga Esmeralda Ballesteros, cuyos trabajos sobre el mundo ferroviario merecen la atención de quienes escribimos sobre este sector. En definitiva se construye una nueva identidad por la que se identifica a todos los oficios de este colectivo: los ferroviarios.

Como característica común a todos ellos, se destaca la proyección pública de sus trabajos; a este tipo de empleados, en mayor o menor medida, se les conoce e identifica por su trabajo, pero también por su apariencia y vestimenta. Y su clasificación atiende más a las características laborales y de oficio que al servicio al que pertenecen, de tal forma que esos ferroviarios se pueden agrupar por el particular desarrollo de funciones tan distintas como jefes de estación, factores de circulación, maquinistas, fogoneros, ayudantes e interventores. Cada uno de estos empleos tienen cometidos profesionales específicos, que en muchos casos son interdependientes, y que requieren, más de lo que a primera vista parece, de una colaboración para la eficaz circulación de los trenes. En el presente artículo, abordamos la función de los primeros.

Los jefes de estación y factores de Circulación son agentes que tienen como emblema la representación de la empresa dentro y fuera de la estación, entre otros aspectos, en el espacio que va de aguja a aguja. Se trata de la máxima autoridad de la compañía en su ámbito de actuación y responsable de lo que ocurra en la estación. Evidentemente esto se manifiesta en su trabajo y en su apariencia y vestuario. Trabaja para la red mediante cometidos muy específicos y es responsable de las personas que trabajan directamente en la estación, como los factores. Esta figura es una imagen paradigmática del trabajo de estaciones, visible para los propios ferroviarios y para los usuarios del tren.

Integran esta categoría los que, en determinadas clases de estaciones, organizan, dirigen e intervienen en las distintas operaciones de circulación, factoría y reclamaciones. También realizan parte de estas funciones en otras estaciones, en las que son, en todo caso, jefes natos del personal de las mismas… A los dos años de ejercicio efectivo en la categoría pueden dirigir un puesto auxiliar de mando o la oficina de una Inspección de Sección. Por su parte, el factor de Circulación está autorizado para prestar servicio de circulación, en estaciones de cualquier clase, como apeaderos, apartaderos y cargaderos o actuar de operadores en algún puesto de mando.

Si el mundo de los maquinistas y fogoneros es la representación mítica y romántica del esfuerzo individual de los hombres del ferrocarril, el de las estaciones es, sin embargo, el marco por excelencia en el que se refleja la imagen externa proyectada por el tren, explica en un documento el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regionales de Renfe. “Las estaciones, especialmente las grandes estaciones, constituyen un microcosmos en donde el mundo del ferrocarril entra en contacto con la realidad; en ellas, viajeros, acompañantes, simples curiosos e incluso ‘parásitos sociales’ por llamarles de alguna forma (inolvidable la interpretación de Tony Leblanc en la película “Los Tramposos” como timador en el patio de coches de la antigua estación de Madrid-Atocha) se acercan, a veces por breves instantes, a ese elemento conocido popularmente como el tren. Fruto de esta relación fue obviamente la repetición de situaciones, a veces graciosas, a veces grotescas e incluso en ocasiones trágicas (el descubrimiento de un cadáver descuartizado dentro de un baúl en la recepción de equipajes también de la antigua estación de Madrid Atocha, causó conmoción en la España de los años 20)”.

Sin embargo, las estaciones son el punto de atención a los clientes y en ellas se ofrecen a los potenciales usuarios los distintos servicios de este medio de transporte. Se recaudan los ingresos derivados de la prestación de los mismos, se efectúan las operaciones de logística necesarias para garantizar la circulación de los trenes, etc. En definitiva, en las estaciones confluye el trabajo de la mayoría de las profesiones ferroviarias, donde la autoridad (que para algo es jefe) brilla con luz propia como ningún otro de los empleos ferroviarios.

Las estaciones se convierten en uno de los principales símbolos de las compañías que “movidas por el ansia de ofrecer, sobre todo en las grandes ciudades, edificios de carácter monumental que muestran su poderío, construyen sus estaciones concebidas para la eternidad”, explica Mercedes López en su obra “MZA, Historia de sus estaciones”. Las estaciones sustituyen a las antiguas puertas urbanas de vocación rural, que se apoyan en su monumentalidad con la que se construyen y, sobre todo, aportan en los primeros años una fuerza de modernidad rupturista. Desde un punto de vista exclusivamente técnico, estos centros constituyen un espacio organizado racionalmente que garantiza, de la forma más eficaz posible, la realización de todas las actividades ferroviarias (salidas y llegadas de trenes, facturación de equipajes y mercancías, venta de billetes, esperas, despedidas y recibimiento de personas…) como refleja el escritos y periodista madrileño Mesonero Romanos, aunque recurra a la descripción de los ferrocarriles belgas.

Si la autoridad resulta un elemento clave y fundamental para dirigir y organizar el trabajo ferroviario, se manifiesta además imprescindible como una figura claramente identificativa del poder de la empresa. Los jefes de estación son la imagen más representativa del ferrocarril y sus uniformes constituyen el elemento distintivo para los empleados y usuarios. Como máxima autoridad en las estaciones, son el punto de referencia obligado para todas y cada una de las complejas actividades que se desempeñan en este espacio. “La magnitud de la estación y los edificios adyacentes, las maniobras, las grúas, los cocherones, los tinglados, los andenes, las agujas, las carboneras, los muelles y todo cuanto constituye el material fijo y móvil y el mueblaje imponente de uno de estos infiernos de actividad y movimiento que se llaman estaciones de ferrocarriles…” En esta descripción del insigne ‘Azorín’ (José Martínez Ruiz, en ‘Castilla’) se dibuja el complejo universo sobre el que gobierna el jefe de estación.

Aunque con el tiempo las funciones se recortan y se redefinen, en aquellos primeros años tienen la última responsabilidad sobre la circulación, maniobras y clasificación de los trenes; la actividad contable de las taquillas y factorías y sobre las relaciones comerciales con los usuarios. En definitiva, un reino sin trono ni pompa. “…Es la mujer del jefe. Viven en ese desierto. Felices ellos, pensó Quintanar. Pasó el jefe de la estación que parecía un pordiosero. Era joven; más joven que la mujer…” recrea en una de sus obras el gran escritor ovetense Leopoldo García-Alas ‘Clarín’, en una visión crítica de uno de estos empleados ferroviarios de una pequeña estación.

En el caso concreto de M.Z.A., ya desde los comienzos, existen estaciones de seis tipos, con reflejos económicos bien distintos para cada uno de ellos. Entre el de Madrid de primera clase y el de Gineta, de sexta, hay una diferencia de 11.000 reales (16.000 para el primero, 5.000 para el otro; un maquinista de primera cobra 10.800 reales y un fogonero 6.600). La enorme disparidad del tamaño de estos centros ferroviarios, su gran dispersión a lo largo de las líneas férreas e, incluso en ocasiones, el aislamiento de éstas producido por la distancia que les separa de las poblaciones más cercanas, trae consigo la generación de unas maneras peculiares, no sólo de trabajar, sino incluso de vivir. En unos casos se ocupan dependencias anexas como vivienda habitual y se levantan edificios junto a las grandes y pequeñas estaciones ubicadas dentro o cerca de núcleos de población a los que dan servicio. En otros, por exigencias de la dinámica de la explotación, se aprovechan lugares deshabitados, que con el tiempo y su extensión dan lugar incluso a la generación de pequeñas poblaciones (Algodor, Moreda, Arroyo-Malpartida, Bobadilla y Palazuelo). La razón de su existencia es la vinculación de la mayoría de sus habitantes con la actividad ferroviaria, bien de la propia estación, bien con la de los talleres, depósitos, puestos de material remolcado, subestaciones, equipos de Línea, radicados allí.

En otras ocasiones, estos núcleos ferroviarios se componen sólo por la propia estación, pero igualmente permanecen alejados de cualquier población. En ellas no sólo trabajan, sino que también viven los empleados del ferrocarril, obviamente acompañados por sus familias, no solo en los primeros años de extensión del ferrocarril, sino en décadas más avanzadas. Como señala el artículo 199 de la Reglamentación Nacional de Trabajo de 1944, determinados agentes de la red tienen derecho de disfrute de vivienda como consecuencia del cargo que ostentan. En consecuencia, se concentran en estas pequeñas estaciones un reducido número de familias, cuyas relaciones sociales se limitan de forma prácticamente exclusiva entre ellas mismas, con vínculos que sobrepasan lo normal en comunidades vecinales convencionales.

Las funciones de control del tráfico ferroviario, con diversidad de normativas y reglamentaciones, requieren de un conocimiento y formación ímprobos para factores de circulación y jefes de estación, responsables de la utilización de enclavamientos y bloqueos. Esta notable complejidad en los conocimientos precisa la continua puesta al día, lo que apareja la necesidad de mantener una formación constante, que la mayor de las veces se realiza por cuenta y riesgo de los interesados. La promoción profesional de estos se basa en la superación de concursos y oposiciones, que les habilitan para ocupar puestos de mayor categoría salarial, para lo que es ineludible una intensa preparación previa.

Aunque el jefe de estación es, como se refleja en este trabajo, la máxima autoridad, no se puede solayar que los oficios ferroviarios tienen una interdependencia funcional en todas las categorías y requiere de la corresponsabilidad de todos los trabajos. El maquinista no puede salir a tiempo de ganar su prima de puntualidad sin que el jefe de estación autorice la salida, pero éste no puede dar vía libre hasta que todas las mercancías sean facturadas. Por supuesto las vías ienen que estar bien mantenidas por los peones para que la velocidad se mantenga y no se produzcan descarrilamientos. Y, finalmente, las locomotoras deben salir de la revisión en talleres en el mejor estado posible para no dar problemas, ni perjudicar el servicio de los maquinistas. En definitiva, cada grupo opera a partir de intereses particulares que se manifiestan ante el más mínimo percance. La necesidad de unidad y de superación de las diferencias es reconocida y exigida de forma continua por los mandos y la dirección. El primero que recibe parabienes y reconocimientos es. generalmente, el jefe de estación, sobre el que reace también no solo la responsabilidad admistrativa, sino lo que es peor, la penal.

(Imagen.Fototeca. Archivo Histórico Ferroviario.MFM. jefe de estación de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España))

(Fuentes. Equipo de trabajo de la UN Regional de Renfe, “Los ferroviariosen la hhistoria del ferrocarril: el caso renfe”. Esmeralda Ballesteros, en “Retribuciones de los trabajadores del ferrocarril,elmito de la ristocracia obrera”. José María Gago González, en “Aproximación a la historia social: el trabajo y vida cotidiana de los ferroviarios de Movimiento y Tracción en la Renfe. Una historia oral”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Oficios del tren: maquinistas y fogoneros

Bajo el término genérico ‘ferroviarios’ se engloban todos los oficios y empleos adecuados a las peculiares y especiales características de este medio de transporte, que favorece la movilidad de personas y mercancías de una forma más rápida y barata. Desde su origen, estos oficios, dada su responsabilidad, están muy regulados y estructurados por las compañías ferroviarias. Estas empresas protagonizan una creciente y significativa contratación de efectivos, en una amplia gama de ocupaciones y oficios, y con unas condiciones de empleo más ventajosas que las que poseen los trabajadores agrícolas e industriales. El área de la ‘explotación’ comprende tres divisiones principales: Tracción y Material, Explotación y Vía y Obras, y aglutina las dos terceras partes del empleo de las compañías.

Los oficios más representativos del mundo ferroviario son, además del jefe de estación y el revisor, maquinistas y fogoneros, entre los trabajos específicos de tracción, al menos en una visión quizá demasiado mitificada del entorno ajeno al ferrocarril. A esa pareja íntimamente tan asociada le corresponde asumir la conducción de los trenes y colaborar en el mantenimiento y puesta a punto de las locomotoras. “Los maquinistas y fogoneros alcanzan gran valor simbólico como los domesticadores de tecnología del vapor, representación de la modernidad. En consecuencia disfrutan de una alta consideración, merced a su plena dedicación al oficio, con jornadas laborales interminables y un extraordinario desarraigo”, explican Nuria Vilas y Jairo Fernández, especializados en sociología del trabajo. Aunque resulte evidente, no deja de ser una cuestión relevante, pues esta pareja se encarga del arrastre de los trenes, a la sazón la tarea esencial, el gesto básico del transporte.

La literatura y el cine retratan a estos profesionales en el manejo de sus potentes e inmensas locomotoras como hombres duros, valientes, bregados en una tarea de rudeza sin par, rodeados de humo y vapor, con sus rostros tiznados por el polvo del carbón, tal y como refleja Frakenheimer en su magnífica película que muestra con un título tan sencillo y evidente: ‘El tren’ . En este tipo de cintas aparece el maquinista con la mitad de su cuerpo fuera de la cabina para ver la vía que tiene por delante, mientras el fogonero se inclina sobre el hogar de la caldera, para poder alimentar el fuego paletada tras paletada de carbón. El film mitifica este trabajo, pero la realidad supera el arquetipo que el cine trasmite e incluso, en ocasiones, la amplifica.

Conducir mastodontes como las ‘Santa Fe’, ‘Montaña’, ‘Mikado’, ‘Confederación’, y tantas otras requieren de la pareja que las maneja un esfuerzo ímprobo. Después de los Indibil y Mandonio, Daoíz y Velarde, Joselito y Belmonte, Panizo y Gaínza (no, Ortega y Gasset es un solo hombre, pese al uso que hace de esta figura algún humorista) hay parejas indisolubles en nuestra historia; maquinistas y fogoneros. La vida de ambos se desarrolla intrínsecamente unida a la máquina que pilotan, de forma que la pareja se transforma en trío y, como tal, este terceto llega a implementarse hasta límites insospechados. La máquina va suave y se conduce con facilitad cuando se complementa con sus elementos humanos; va como la seda, que se dice en el lenguaje de la calle. Y no va tan bien cuando se disuelve ese triunvirato por la falla de algunos de sus componentes. Máquina y hombres se ‘conocen’ y saben hasta dónde se puede llegar sin poner en peligro su continuidad. La costumbre, que no la norma, es que la misma pareja, maquinista y fogonero, tengan asignada una máquina fija, que con frecuencia realiza el mismo servicio. Un triunvirato casi perpetuo.

La locomotora es veloz, ruidosa y aterradora para un mundo que conoce hasta entonces nada más que la tracción de sangre o el empleo de la vela; su manejo es indudablemente peligroso tanto para quien lo acomete, como para sus compañeros de trabajo y para los pasajeros, sobre todo si tenemos en cuenta que apenas existen mecanismos de seguridad fiables y que todo depende al final del factor humano; es decir, de la pericia y del sentido de la responsabilidad del propio maquinista y su intrínseco compañero de fatigas. Sin embargo, pese a la obligada especialización de este oficio (y como tal ocupación se aprende desde el escalafón más bajo a través de la práctica ferroviaria) la formación de los trabajadores cae bajo la responsabilidad de las compañías. “A pesar del gran número de maquinistas que hay en España, no existe una escuela especial para formarlos, vacío que se debe llenar cuanto antes (sic), como procuran hacerlo parcialmente algunas compañías de ferrocarriles. En el Conservatorio de Artes y Oficios de Madrid, no se profesan las máquinas de vapor en un curso especial, si bien se dan las enseñanzas preparatorias para el conocimiento de dicho motor”, constata el ingeniero y catedrático Gumersindo Vicuña en el prólogo del “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”.

Esta particular conexión entre máquinas y hombres propicia “una identidad fuerte y orgullosa de elite obrera, que los posiciona frente al resto de trabajadores del sector. No es de extrañar por tanto que fuera habitual un cierto sentimiento de superioridad sobre el resto de las categorías presentes en el Mundo del Trabajo de los ferroviarios”, sostiene el sociólogo Jairo Fernández. De hecho, los primeros conflictos ferroviarios españoles se dan entre los maquinistas de la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España en 1872 y se ven acompañados de un primer intento de crear una federación específica al año siguiente, como puede comprobarse en el Archivo de la Prefectura de Policía de París. Y cuando se extienden las protestas laborales en el sector en la segunda década del siglo XX participan solo como un colectivo independiente no integrado en el principal organismo sindical de la época, la Federación Nacional de Ferroviarios.

Esta singular pareja, asociada casi de por vida, se ve obligada a alejarse de su casa; a desempeñar su trabajo en largas jornadas que llegan a 12 y 14 horas diarias; a alimentarse en la propia locomotora, sin poder abandonarla y con continuos cambios de horarios; a dormir fuera de su domicilio, en lugares colectivos habilitados por las compañías ferroviarias, para lo que disponen de 8 horas, pero en los que deben aportar las sábanas necesarias que guardan en carteras de cuero para preservarlas de la suciedad. Además deben añadirse las duras condiciones de su oficio, que se ven obligados a desempeñar sin que las inclemencias del tiempo les sirvan de excusa; en invierno, el frío, la lluvia y la nieve hace de los viajes nocturnos una tarea penosa; y en verano el calor ambiental, junto con el que desprende la caldera, hacen de las cabinas un auténtico infierno, que solo pueden aliviar con el agua que almacenan en el botijo o el búcaro.

A las condiciones en que se desarrolla el trabajo, debemos unir otros elementos que hacen de su tarea una labor de enorme dureza. A lo largo del recorrido, el maquinista debe permanecer atento al tramo de vía que encuentra por delante, mientras maneja el regulador y va soltando o reteniendo vapor según lo pida el trazado. Ni qué decir tiene que el conocimiento de la línea por la se que transita resulta también una cuestión elemental para efectuar el recorrido en óptimas condiciones de seguridad. “Saber dónde debe reducirse la marcha del tren utilizando sólo el freno de la locomotora o aplicando el contravapor o, por el contrario, efectuar la señal de “pedirfrenos” a los guardafrenos de la brigada de trenes que viajan encaramados en las garitas de los vagones y coches de la composición, es indispensable para respetar las señales o efectuar las paradas prescritas en su itinerario. Además conocer el recorrido permite estar atento a la indicación de las señales correspondientes a las estaciones que debían atravesar en su marcha, y lo más importante, permitía optimizar el rendimiento de la máquina, adecuando su marcha al perfil del tramo de vía que en cada momento atravesaban. De esta manera, abrir o cerrar el regulador en su justa medida, permitía alcanzar la velocidad precisa en cada momento, disminuyendo la aplicación del freno y el consumo de combustible“, explica el equipo de trabajo de la Unidad de Negocio de Regional de Renfe en uno de sus trabajos.

El maquinista engrasa las bielas, los cojinetes y los patines y el fogonero barre la cabina, limpia los cristales, abrillanta los dorados y ayuda en la labores de engrase. Este último también coloca el carbón en el ténder, parte los trozos más grandes y rompe las briquetas (grandes bloques de carbón prensado que no se pueden echar a la caldera tal y como se cargan en el ténder). A la hora fijada salen del depósito para la estación, donde realizan las preceptivas maniobras para poner la máquina en cabeza del tren. El fogonero realiza el enganche y espera las señales del jefe de estación para iniciar el viaje. “Es un deber escrupuloso del maquinista atender á (sic) que los émbolos, las correderas y las válvulas no dejen escapar el vapor; y como estas pérdidas son continuas, por pequeñas que sean, al cabo del dia resulta una pérdida bastante grande de vapor, ó (sic), lo que es lo mismo, de combustible. Además, dichos escapes aumentan continuamente por causa de la acción corrosiva del vapor, y resulta que los órganos defectuosos exigen muy pronto que se les reemplace por otros”, destaca el ingeniero de Lieja J. G. Malgor.

Entre otras funciones, sobre el maquinista recae la responsabilidad de que la locomotora esté en óptimo estado y que todos los elementos del interior de la cabina se encuentren ajustados y listos para su función, bien para el funcionamiento de la máquina o para el control del tren u otros propósitos: inyectores de vapor, recalentador, regulador, calentador, soplador, condensadores, freno, areneros, campanas y silbatos… También debe recibir e interpretar la información suministrada por el jefe de estación y las señalizaciones en la vía, poner el tren en macha cuando le sea indicado, seguir los procedimientos establecidos para poder detenerse en una estación y mantener los horarios establecidos. “Si el maquinista conoce su máquina puede hacer más de tarde en tarde las observaciones, pero es bueno que no pase nunca más de dos meses sin hacerla”, reza el “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”.

La tarea principal del fogonero, como ya se cita anteriormente, es alimentar el fuego del hogar de la locomotora de vapor, aunque como auxiliar participa en su limpieza y engrase. También se ocupa del freno del ténder (el vagón inmediato a la máquina donde se acumula el combustible sólido o líquido). Su jornada de trabajo comienza dos horas antes de la partida del tren; debe llegar al depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar el agua en la caldera, que debe tener la presión justa para que la locomotora pueda iniciar la marcha. Trajina en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla o madera, siempre a la intemperie, sin protección y a merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano. Un trabajo duro; palea unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha.

El reglamento de las compañías ferroviarias establece a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, es preciso “saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído“, así como “ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores”. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hace habitual la existencia de ‘avisadores’, personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupan de informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependen de las necesidades del servicio. “Cuando llegábamos a destino nos lavábamos con el agua de la máquina, porque en los dormitorios no había agua caliente; en muchos no había ni siquiera duchas. Teníamos que hacernos la cama con nuestras sábanas de casa; el dormitorio era el sitio donde vivíamos, allí también nos hacíamos las comidas, ya que con frecuencia pasábamos cinco o seis días fuera de casa, por lo que íbamos al mercado y comprábamos de todo. Cuando salíamos de viaje teníamos que llevar lo que llamábamos el arca, que era un baúl bastante grande donde llevábamos la ropa y útiles de cocina”, relata uno de estos ferroviarios.

En general, ambos oficios no están bien retribuidos, pero los salarios habituales alcanzan a base de muchas horas y con la suma de diversos incentivos y primas, entre ellos el ahorro del combustible, a los que hay que añadir los de economía en el aceite y puntualidad en los horarios establecidos. De la misma manera, existen penalizaciones por retrasos o averías debidas a descuidos o deficiente atención a la máquina.

La vida de esta pareja se aleja, por tanto, de esa visión romántica del cine. Muy al contrario, la máquina es una permanente obsesión, una herramienta de la que depende el bienestar propio y el de sus familias, con frecuencia una pesada obligación de la que en el momento más propicio consigue librarse; conservan su condición de maquinistas, pero pasan a conducir automotores y locomotoras diesel o eléctricas, quizá de menos plástica, pero mucho más cómoda en lo referente a sus condiciones de trabajo. El 23 de junio de 1975 el entonces príncipe Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado 141 f-2348’ y cierra un ciclo histórico. Y con ello se rompe la mítica pareja y decae y muere el oficio de fogonero.

(Imagen Forollosa. Cortesía Fototeca Archivo Histórico Museo del Ferrocarril de Marid. Maquinista Juan Gangoitia Puente y fogonero Alfredo Boutifer. Montaña 4608. Depósito de Miranda de Ebro)

(Fuentes. Carlos Lapastora Hernández y otros, en “Los ferroviarios en la historia del ferrocarril: el caso de Renfe”. María de Luján Benito Barroso, en “Expansión ferroviaria en España en el siglo XIX. Entorno económico-social y modelo contable ferroviario: MZA (1875-1900. ” Esmeralda Ballasteros, en “La construcción del empleo ferroviario como una profesión masculina, 1857-1962”. Jairo Fernández y Nuria Vila, en “Identidades ferroviarias y espíritu de cuerpo en España 1940-1965”. J. G. Malgor, en “Catecismo de los maquinistas y fogoneros”)

Oficios del tren: ferroviarios

La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.

El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc

Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. “Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria”.

La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.

El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.

Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un “certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento“. Además deben firmar un documento por el que “se someten sin reserva” a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la “suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.

El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.

Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.

El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. “Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos” precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.

En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.

La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.

“La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual”, asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.

El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX

“Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte”, aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. “La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación”.

Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.

(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)

(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).

(Fuentes. Emerenciana Juez, en “El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917” y “Los ferroviarios de las antiguas compañías” (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”. Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en “Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA”

Vehículos especiales: trenes blindados (y 3)

Los trenes blindados alemanes aparecen nada más iniciarse la invasión de Polonia (1939). A las 00.40 horas del 1 de septiembre, la Wehrmacht actúa con varios vehículos blindados de asalto en la estación de Tczew, detrás del tren que a diario transporta a la población civil. Los polacos hacen volar varias cargas de demolición en el puente que da acceso a la estación antes de que el blindado llegue a su objetivo. Un ataque similar se produce en Chojnice que encabeza un convoy blindado; que tampoco alcanza su meta.

Alemania no tiene ningún entusiasmo por este tipo de vehículos. La Reichsbahn dispone de 22 trenes de seguridad ferroviaria (1929-1937) para el uso en caso de disturbios civiles. Los coches y locomotoras están protegidos por un blindaje improvisado, como un carril de hormigón o de acero, pero no están preparados para la acción militar. La Wehrmacht, escéptica sobre el valor de los trenes blindados, maniene en la reserva los blindados checos incautados en 1939. Sin embargo, el ejército cambia de parecer y decide formar siete trenes blindados, improvisados con una combinación de los trenes de seguridad y algunas piezas de los checos.

El ferrocarril sigue siendo vital para el suministro de la Wehrmacht; aunque la extensión de las líneas férreas hace inviable la protección con defensas fijas. Quzá resida ahí el cambio de criterio durante el transcurso de la guerra, por el que la Wehrmacht decide que los blindados puueden ser extremadamente útiles para proteger las vías férreas, así como para el rápido despliegue de fuerzas en el frente. Al inico de la guerra, se fija para estos convoyes su principal misión: controlar los puentes del ferrocarril en territorio enemigo. La Comisión Inspectora de Ferrocarriles tiene en 1941 diez propuestas de diseño para construir trenes blindados, pero ya no hay tiempo de llevar a la práctiva estos planes. De forma precipitada, se determina la creación de seis trenes blindados provisionales de trocha ancha para apoyar la Operación Barbarroja (invasión de Rusia). Cada uno de los tres grupos del ejército tiene asignados dos trenes Panzerzüge (PZ 26 a 31). Estos vehículos se forman en torno a una locomotora blindada de la serie 57, vagones de plataforma con tres tanques Somua S-35 capturados a los franceses y vagnes de techo abierto para la infantería.

Cuando Alemania invade Rusia, los Panzerzüge se encuentran con un grave problema: las vías rusas son más anchas de lo habitual, con 1.524 milímetros extra, lo que obliga a los ingenieros a modificar las ruedas de varias locomotoras para hacerlas adaptables a la trocha rusa. Los Panzerzüge se distinguen en el combate sobre el frente Oriental, contribuye a capturar algunos trenes blindados al Ejército Rojo, además de llevar a cabo duras acciones antipartisanas en Ucrania y Bielorrusia bajo la denominación de “Streckenschtzzüge (Trenes de Protección de Tramos Ferroviarios)”. Gracias a las lecciones aprendidas en la URSS, los alemanes construyen nuevos Panzerzüge con corazas de hormigón y dotados de las torretas de tanques rusos T-34, que con sus temibles cañones de 76,2 milímetros causan estragos entre los partisanos.

Entre 1942 y 1943, los Panzerzüge se emplean en funciones antiguerrilleras, apoyo a las tropas, fuego de artillería, vigilancia de ferrocarriles y túneles, mantenimiento de puentes, ataque en ofensivas, contrabatería, eliminación de bolsas enemigas, infiltración en territorio oponente, toma de estaciones, servicios sanitarios, escolta para altos mandos y muchas otras actividades. Básicamente sus áreas de operaciones se sitúan en Rusia y Francia, aunque también actúan e los Balcanes, Escandinavia, Polonia e Italia (captura el último tren blindado al ejército Italiano, reconvertido después para la Wehrmacht).

Junto a los Panzerzüge, el Ejército alemán y la Reichsbanh toman la decisión de poner en marcha la construcción de un tipo de tren blindado más potente, a raíz del incremento de las acciones partisanas. Nacen así los convoyes ferroviarios BP42 y BP44 (1943). El primero es un tren blindado con las secciones delantera y trasera de la locomotora adaptadas de manera simétrica; dispone de un vagón artillado con un cañón FH 14/19 de 105 milímetros, otro para albergar infantería y un tercero equipado con una pieza de artillería F.K.295/1 de 76’2 milímetros y un cañón antiaéreo cuádruple Flak de 20 milímetros. Todo el conjunto está protegido por un blindaje que oscila entre los 15 y 30 milímetros de espesor (salvo el de las locomotoras, más ligero por razones obvias). Tienen, además, una serie de plataformas con rampas para transportar tanques LT wz 38, que también pueden circular por la vía con sus ruedas adaptadas a los raíles).

El segundo (BP44), del que sólo se fabrican tres unidades, nace ante la necesidad de cambiar los BP42 para poder enfrentarse con garantías a los poderosos tanques soviéticos T-34 en el frente Oriental que tantas bajas provocan a los Panzerzüge. Surge esta versión meramente con carácter defensivo (la aviación aliada destruye vías y estaciones); consiste en un vagón que lleva equipado la torreta de un tanque Panzer PzKpfw IV con un cañón de 75 milímetros, además de otra artillería más potente en el resto que incluye piezas FH18 Feldhaubitze de 105 milímetros.

La función de los Panzerzüge se centra entre 194 y 1943 en la lucha antipartisana, sobre todo en los Balcanes, ante la elevada presencia de guerrilleros yugoslavos, serbios y griegos, quienes ayudados por comandos británicos, boicotean la línea del ferrocarril que abastece Centro-Europa con Grecia. De igual forma, otros puntos de insurgencia son la Unión Soviética, Polonia, Francia e incluso Italia, tras fundarse la República de Saló. A medida que las guerrillas se hacen más fuertes, los Panzerzüge tiene que apoyarse en aviones de reconocimiento Fieseler Fi 156 “Storch” prestados por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) para tener una visión más amplia de los raíles y por tanto garantizar una protección más eficaz. La aparición de los Tiger y Panther reduce la construcción de los Panzerzüge, la cual además se ve afectada tras ser bombardeada la fábrica de trenes en Ucrania.

El Panzerzüge 69 es oficialment el primer tren blindado destruido del Ejército Alemán cuando descarrila tras ser víctima de una emboscada de tanques soviéticos en el frente Oriental. Los mismo ocurre con el Panzerzüge 70, capturado por el Ejército Rojo. Simultáneamente, durante la “Operación Bragation” contra Bielorrúsia, las tropas soviéticas eliminan otras cuatro convoyes ferroviarias (Panzerzüge 1, Panzerzüge 66, Panzerzüge BP42 61 y Panzerzüge BP44 74),En los Países Bálticos, los alemanes pierden al Panzerzüge 28, Panzerzüge 51, Panzerzüge 63 y Panzerzüge 67, además del Panzerzüge 3 en la Península de Curlandia. También a finales de 1944 resultan destruidos el Panzerzüge 71 en Rumanía y el Panzerzüge 32 en Francia por los aliados occidentales. En 1945, acaban pulverizados por las tropas estadounidenses en Italia los dos últimos trenes blindados, Panzerzüge BP44 73 y Panzerzüge BP44 74

Finalizada la Segunda Guerra Mundial (8 de mayo de 1945, en Europa), el Tercer Reich contabiliza 41 Panzerzüge, de los cuales 15 resultan destruidos por los aliados, incluidos las tropas rusas. Curiosamente algunos de los trenes blindados capturados por el Ejército estadounidense, se devuelven en la década de los 50 la República Federal Alemana, que los utiliza hasta bien entrada la Guerra Fría.

El Ejército polaco, que desmoviliza la mayor parte de sus trenes blindados tras finaliza la guerra ruso-polaca, mantiene sólo una docena de convoyes en 1939: seis en servicio activo y seis en reserva. Todos ellos se modernizan en un periodo anterior al conflicto omundial, de forma que cuatro de estas unidades reemplazan su equipo con nuevos carros blindados y locomotoras, mientras que el resto cambia la locomotora e incluye dos carros blindados de artillería, un carro de asalto para el ataque en terreno fuera del tren, y un par de coches de control en cada extremo.

Polonia adquiere seis carros blindados Tatra T18 checoslovacos, dos por cada tren, que no se reciben con entusiasmo. Los polacos desarrollan transporte especiales para los tanques ligeros Renault FT y las tanquetas TKS para apoyar los trenes Los carros pueden ser impulsados por las vías o desembarcar para luchar lejos de la línea. A cada tren se le asigna un destacamento de tanques que se compone de dos carros TKS y un carro Renault FT. Estos pueden estar vinculados y operar así, como un mini-tren blindado, o desplegarse por separado. La función principal es reforzar el destacamento de desembarco del tren.

Cuando estalla la guerra, el Ejército polaco tiene dos batallones de trenes blindados, cada uno con cinco convoyes y sus vehículos de apoyo. Normalmente proporcionan fuego de apoyo a las divisiones de infantería o brigadas de caballería, que resulta sorprendentemente ser eficaz en el encuentro con unidades Panzer alemanes, debido a su gran poder de fuego. La vulnerabilidad principal es el ataque aéreo y de los cinco trenes del Primer Batallón de Tren Blindado; tres piezas se pierden en los ataques aéreos; una se demuele por sus tripulantes en lugar de entregarla; y el quinto, se devuelve al final de la campaña.

Al final de la guerra civil rusa (1922), el Ejército Rojo tiene 123 trenes blindados en servicio. En la década de ls 20, la mayoría se desmovilizan; los restantes se adpatan a nuevos requirimientos. El tipo A básico es un tren de asalto de campo, por lo general armado con cuatro cañones de 76 milímetros en dos carros de artillería, más 15-20 ametralladoras. El tipo B se arma con piezas de mayor calibre 107-122 milímetros, armas de fuego destinadas al apoyo. Yl tipo V se presenta como un tren especial de artillería blindada, armado con cañones pesados en el rango de 152-203 milímetros. La fuerza de los blindados se reduce sustancialmente durante los años de entreguerras; se abre un intenso debate sobre si los trenes pertenecen a la caballería blindada o se adaptan mejor a la rama de la artillería.

Como en el caso de Polonia, los trenes blindados rusos se someten a intensos procesos de modernización y estandarización. La Planta Krasniy Profintern y el depósito militar Nº 60 de Briansk impulsan la modernización y produccións. Nuevos vagones de artillería pesada y ligera normalizada salen de estas fábricas; la producción total de los componentes de los nuevos trenes blindados en Bryansk en 1933-1941 es de 20 locomotoras blindadas, 69 carros de artillería ligera, 10 vagones de artillería pesada y 27 vagones antiaéreos. Una de las novedades más curiosas de esta época es el desarrollo de los torpedos del ferrocarril ZhDT-3 en la planta de máquinas Ordzhonikidze de Podolsk. Estos artilugios, más económicos que cualquier otro dispositivo, consisten en en un pequeño vagón de dos ejes a batería armado con una bomba de 495 libras o 220 libras (224,4 y 99,8 kilogramos, respectivamente) que contiene una alta carga explosiva.

El ZhDT-3 tiene una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y un alcance menor a los 10 kilómetros. Cada tren blindado tiene cinco de estos dispositivos. Aunque muchos se encuentran en servicio al comienzo de la guerra, no hay ningún registro de su uso real en combate, probablemente debido a la falta de objetivos adecuados. Como en el caso de Polonia, el Ejército Rojo también desarrolla una variedad de vehículos blindados de exploración para acompañar a cada convoy. Estos son simples adaptaciones de los actuales vehículos blindados. El BA-20ZhD ligero (auto Blindado-20 para raíless) y BA-10ZhD consiste en el vehículo blindado normal, pero con ruedas de acero especial para operar en las vías. A cada tren blindado se le asignan dos ligeros y tres blindados medianos. Además de la red de blindados del ejército, el Komissariat Narodny Vnutrennikh Del (NKVD), la policía del estado, tine su propio tren blindado de seguridad interna y las misiones de patrulla fronteriza.

En el momento de la invasión alemana (22 de junio de 1941), la fuerza de trenes blindados del Ejército Rojo está formado por nueve batallones de trenes y siete trenes blindados independientes, con un total de 26 trenes blindados ligeros y 11 trenes blindados pesados; los componentes incluyen 47 locomotoras blindadas, 85 vagones ligeros y 27 vagones de artillería pesada. Cada batallón tiene generalmente dos trenes blindados ligeros y un tren blindado pesado. La NKVD tiene otras 25 locomotoras y 32 vagones blindados de artillería, además de vehículos MBV D-2, que se despliegans en divisiones de seguridad del ferrocarril, no en primera línea de combate.

Los trenes blindados soviéticos se utilizan con amplitud durante las batallas de la frontera en 1941, con graves pérdidas. Fuentes alemanas sugieren que por lo menos 47 trenes blindados son capturados o destruidos, así como siete de los nueve MBV D-2 del NKVD desplegados en este teatro bélico. Parte de estos trenes son capturados intactos o ligeramente dañados por la Wehrmacht; resultan posteriormente útiles en la creación de la fuerza alemana de trenes blindados. Las pérdidas soviéticas son tan grandes que se hace necesario habilitar un programa especial de construcción. La producción se lleva a cabo en nueve plantas y 43 depósitos de ferrocarril dispersos; los siete primeros se completan a finales de 1941. Por lo general, cada tren blindados ligero OB-3 recibe cuatro coches de artillería en lugar de dos de los anteriores a la guerra. En noviembre de 1942, se completan alrededor de 78 nuevos trenes de las clases NKPS-1942 y OB-3.

El último diseño estandarizado se desarrolla en la primavera de 1942. El BP-43 es un blindado ligero simplificado equipado con cuatro de los nuevos coches PL-43 de artillería, cada uno con una torreta T-34 en una caja blindada equipado en un vagón de dos ejes. Debido a la importancia de la defensa aérea (casi es imposible mantenermos en la vía), cada tren también tiene dos vagones PVO-4 (PVO: ProtiuoVozdushnaya Oborona: defensa antiaérea), equipado con dos cajas blindadas, que contiene un arma antiaérea estándar de 37 milímetros La locomotora blindada es por lo general la PR-43, basada en la ampliamente usada serie O, ya sea la Ov u Ok. Un total de 21 de estos trenes se construyen, a partir de finales de 1942; dos se completan en 1942, 18 en 1943 y otra en 1944. A partir de entonces, la expansión de los batallones de trenes blindados es constante: 40 para enero de 1942 y 67 batallones en su punto máximo en agosto. Cada batallón en general tiene dos trenes blindados, en lugar de los tres del periodo prebélico.

A finales de 1942, la fuerza de trenes blindados soviéticos se estabiliza en 61 batallones, con unos 41 en servicio activo en el frente y el resto en reserva. La fuerza se mantiene en ese nivel durante la mayor parte de la guerra; sólo disminuye a 52 batallones en los últimos meses del conflicto. El valor táctico disminuye debido a su vulnerabilidad de los ataques aéreos y la mayor versatilidad de los tanques y artillería autopropulsada.

Los trenes blindados vuelven durante los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero son el pasado. Por lo general se utilizan en los conflictos coloniales o durante las guerras regionales en áreas remotas, donde los tanques y otros vehículos blindados son poco numerosos y la aviación inexistente. Los ejércitos soviéticos y polacos utilizan los trenes blindados contra los partisanos ucranianos (1945-49). El Ejército francés, para la protección de los trenes de ferrocarril en el conflicto de Indochina (1947-1954), y de nuevo en la lucha en Argelia en la década de 1950. Gran Bretaña emplea carros blindados durante la emergencia Malaya. Improvisados trenes blindados son útiles durante la lucha en el Congo Belga (1959-60). Y durante la crisis a lo largo de la frontera con China en la década de los 60, el ejército soviético forma varios “trenes de expertos” para patrullar largas áreas de la frontera.

Los rusos vuelven a sacar los trenes blindados en los conflictos en Armenia y Chechenia, en la década de 1990; y durante la guerra civil yugoslava, croatas, bosnios, y serbios recurren a estos convoyes en sus combates. Pero el ocaso llega y ya no hay lugar para los blindados en las tácticas de los ejércitos contemporáneos.

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461 y Pasion Militaria http://www.passionmilitaria.com/t19544- … en-scratch)

Vehículos especiales: tren blindado (2)

Aprovechando una canción popular recopilada por Federico García Lorca, ‘Los Contrabandistas de Ronda’, se compune durante el verano de 1936 una coplilla, conocida como ‘El pino verde’ o ‘Anda, Jaleo’, que ensalza las acciones de un tren blindado que acaba con tres de los generales sublevados contra el Gobierno de la República: Francisco Franco, Emilio Mola y Gonzalo Queipo de Llano. Como todas las canciones que nacen de adaptaciones del pueblo, tiene muchas versiones, aunque la más popular canta las virtudes de esa mortífera arma de guerra.

“Yo me subí a un pino verde/por ver si Franco llegaba/y sólo vi un tren blindado/lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Franco se va a paseo/y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos/anda Mola sublevado,/ya veremos cómo corre/cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Mola se va a paseo/y Mola se va a paseo.
Yo me fui en el tren blindado/camino de Andalucía/y vi que Queipo de Llano/al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Queipo se va a paseo/y Queipo se va a paseo”
. (pinche aquí para oír la canción)

Probablemente, el insigne poeta granadino no llega ni tan siquiera a oír cómo el pueblo, parafraseando su coplilla, canta la letra de ardor guerrero, porque un pelotón justiciero acaba con su vida entre Víznar y Alfacar (Granada) en la madrugada del 19 de agosto de 1936. Y casi en el mismo lugar donde las balas segan su vida, sus cobardes asesinos hacen desaparecer sus restos, aún hoy en paradero desconocido. Pese a los muchos intentos por localizarlo, sigue siendo un misterio dónde se encuentran los despojos del inmortal poeta.

Ese tren blindado, que Federico García Lorca no puede ver ni cantar, alcanza cierto protagonismo durante la contienda civil, si bien nunca llega a superar en el imaginario popular los éxitos del más célebre convoy de la historia bélica, el transporte que utiliza León Trotsky, fundador del Ejército Rojo y primer presidente del Consejo Revolucionario Militar, con el que realiza 36 viajes entre 1918 y 1921.

Como en el caso europeo, la conexión del ferrocarril con el Ejército también se produce en España en el último tercio del siglo XIX. En la guerra de los diez años de Cuba (1868-1878), se tiene constancia del blindaje de trenes para el transporte de tropas, protección que se encomienda a los ingenieros de los batallones de ferrocarriles. Durante los enfrentamientos de 1898, se repiten operaciones similares , que tienen al tren como un arma más del conflicto. Años después, se crea un parque y regimiento de ferrocarriles dentro del arma de Ingenieros.

Los batallones de estos regimientos se zonifican, de forma que se distribuyen por territorios. Con el transcurso de la Gran Guerra (1914-1918), y a la vista del protagonismo de estos convoyes especiales en el desarrollo bélico, el alto mando del Ejército español decide crear en 1918 un segundo regimiento; los batallones pasan a ser de Zapadores Ferroviarios o de Practicas y Explotación. En estos batallones cursaan el servicio militar los jóvenes ferroviarios y los hijos de los ferroviarios profesionales (práctica que sigue hasta casi la desaprición de la mili). Los trenes blindados vuelven al primer plano durante la guerra colonial de Marruecos (1909-1927), para evitar los ataques de los insurgente. Entre El Batel y Melilla, se hace habitual la protección de los servicios ferroviariios En esta guerra, sin nociones teóricas de ningún tipo, el Ejército blinda camiones, trenes y compra los primeros medios acorazados a Francia.

En realidad, no existe un tren blindado estándar; el modelo de cualquier tren depende enteramente del material disponible en el momento de su fabricación, del parque ferroviario, las locomotoras y el armamento. El tren blindado de la Guerra Civil española no es único. Hay muchos y de distinta composición. Aunque el Ejército sublevado al mando de Franco no llega a utilizar este tipo de armamento, casi todas las zonas en manos de la República adaptan algunos de los vehículos ferroviarios para el combate. Incluso en algunos talleres se llegan a fabricar este tipo de transporte como arma bélica. En especial dos trenes construidos al efecto en Águilas (Murcia), destacan sobre todos los demás.

Con el golpe militar, los trabajadores ferroviarios de las principales empresas (Compañia del Norte, MZA y Ferrocarriles del Oeste) quedan en zona gubernamental y se organizan rápidamente para controlar las estaciones, el material, los nodos ferroviarios y las comunicaciones telefónicas y el sistema de señales propios del ferrocarril. De esta iniciativa, surgen también y con la misma rapidez las milicias ferroviarias de las que pocos días después establecen los trenes blindados.

Los trenes blindados se usan en la Península durante la revolución de Asturias, en octubre de 1934. Las columnas revolucionarias que marchan sobre Oviedo lo hacen acompañadas de una locomotora y dos vagones, blindados al efecto, aunque de forma más bien improvisada. Escogen la locomotora número 4 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por la fábrica Dübs (UK) en 1903. Blindan la máquina con planchas de acero de poco espesor y practican aspilleras para poder disparar los rifles. Los vagones disponen de un sistema de comunicación con la locomotora para poder transmitir órdenes a la locomotora. La vida operacional de este ‘tren blindado’ es breve; no resiste el embate de las armas de las tropas gubernamentales que acuden a sofocar la rebelión. También es relevante la locomotora 2544 Cervera; no se blinda, pero se le adosanon tractores Landesa de la fábrica de Trubia, protegidos con una ametralladora.

A los primeros intentos improvisados, incluso a pocos días del golpe contra la República, se suceden proyectos mucho más serios elaborados en los talleres ferroviarios y con blindajes muy poderosos que convierten los tradicionales trenes de la época en poderosas máquinas de destrucción. Según la catalogación de los especialistas, llegan a funcionar en España unos seis o siete modelos distintos, si es que nos atenmos a la composición, características del armamento, la dotación de personal y el blindaje.

El tren de asalto, réplica exacta de los clásicos vehículos de la época bolchevique, tiene como misión principal las incursiones rápidas en zona enemiga. Soldados de infantería utilizan el convoy para el traslado a las zonas de combate que abandonan en cuanto conseguían el propósito de su acción. Esta pieza va encabezada por un vagón de artillería, una máquina protegida, vagones cerrados para los soldados y una plataforma de dos ejes.

El tren blindado ofensivo suele ir encabezado por una plataforma de dos ejes, que también cierra la composición, el vagón donde va montada la artillería, la locomotora protegida y los vehículos de la infantería. Los cañones son algo mayores que en el anterior de forma que permite su entrada en combate a media distancia. Los soldados pueden atacar al enemigo o defender la posición, cuándo se ve atacado por los defensores locales. Es el modelo más utilizado.

El tren blindado defensivo, con menor poder artillero que el anterior, se utiliza principalmente para la defensa de las poblaciones, aunque tampoco rehúye los combates en el frente. La infantería ocupa el vagón de cabeza, de forma que lo pueden abandonar para peinar la zona asignada, mientras en el vehículos de cola se coloca una torre giratoria con la que se puedea batir amplias zonas e incluso disparar por encima de la máquina.

El tren blindado de infantería lleva un vagón de dos ejes en cabeza y en cola, otro vehículo para la infantería y una máquina semiblindada. Los soldados nunca abandonan la composición que, por sus reducidas dimensiones, no puede llevar más tropa para desplegarse por el terreno.

El ‘tren fantasma’ se dedica a atacar por sorpresa y de noche las poblaciones enemigas, lo que le hace merecedor del apodo. Es un convoy de infantería, pero a diferencia del anterior tiene un gran número de soldados asignado a su servicio, en ocasiones por encima de una compañía (de 70 a 250 hombres). Esto le permite atacar o defender desde el mismo tren, mientras que un pequeño grupo puede abandonar el convoy para hostigar por sorpresa al enemigo y replegarse rápidamente, antes de que las tropas del otro bando puedan reaccionar. La composición la encabeza una plataforma de dos ejes, a la que siguen los vehículos de infantería, el vagón con las tropas de asalto, y la máquina semiblindada.

El blindado mixto, quizá el menos conocido de todos, y sólo descrito en algunos documentos de procedencia misteriosa, lo encabeza un vagón mixto de artillería, al que le sigue una máquina blindada, más vehículos de artillería y una plataforma de dos ejes que cierra la composición.

El blindado mixto y de transporte es el más sólido y completo de todos los trenes que participan en la Guerra Civil española. Son las composiciones que salen de la fábrica de Águilas que, a pesar de su tosco aspecto, alcanzan rápida notoriedad porque su blindaje fue superior al de todos sus antecesores. Prueba de ello es el ardor con el que se emplea en la batalla del Ebro, una de las más cruentas y violenta de la contienda española. Durante tres meses aguanta los continuos ataques de las tropas franquistas sin apenas daños. Dispone además las primeras máquinas diésel dedicadas al arte de la guerra. En algunas ocasiones, sus vehículos se tapan con lonas para pasar por inocuos trenes de mercancías. Como los anteriores, va equipado con varios vagones para la infantería y las piezas de artillería.

Los trenes se denominan primero con letras (de la A a la K) y posteriormente se numeran (1 al 13). En 1937 se publica incluso un Reglamento de Trenes Blindados, donde se deja claro que la Brigada de Trenes Blindados no es un equipo de transporte, ni de aproximación de tropas al frente con medios protegidos, sino que es un regimiento de combate como lo son la Brigada de Tanques o el Regimiento Internacional de Carros de Combate. Normalmente tienen tres secciones, la primera, la tripulación propiamente del tren con tres pelotones, artillería, ametralladoras y servicios;una segunda sección, de protección y vigilancia, que se desplega en protección de flancos y revisa las vías en evitación de minas; y la tercera, la sección auxiliar, destinada como apoyo, bien en una estación cercana o en un tren auxiliar (los llamados “bis”).

Aunque la imaginación y la necesidad obliga a tirar de improvisación, en su mayor parte las locomotoras que se utilizan para arrastrar los trenes blindados son: Norte, serie 4600, conocidas como ‘Montaña; serie 1400 de MZA; serie 1000 de MZA; locomotora 1-8 del Ferrocarril Central de Aragón; máquina de Norte 2550; locomotora del Ferrocarril de Aragón, serie 2000; serie 4000 de Norte; ténder Aurrera de los Ferrocarriles Vascongados (gemela de la Zarautz) y tractores diésel de MZA 2201 y 2202.

Talavera, Guadarrama y Guadalajara (bautizado como ‘el de la Muerte’ o ‘ como ‘El Terror de los Facciosos’ actúa al principio de la guerra, con una dotación de 70 hombres armados con fusiles y ametralladoras y uno o dos cañones ; se le designa como ‘tren K’) son quizá los primeros escenarios donde se hacen ver. Pero les siguen bastantes más: Sagunto (el famoso tren número 12, el más sofisticado construido en los talleres de la Siderurgia del Mediterráneo); Córdoba, Badajoz y Extremadura (donde operan los blindados construidos en Águilas, uno de los cuales acaba en Francia como se ve en la imagen que ilustra este post, y que se bautizan como ‘Thaelmann’ y ‘Matteotti’); el tren del Bidasoa (con la máquina-tender Zarauz construida en 1892 por la firma inglesa Nasmith & Wilson para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián que luego forma parte de los Ferrocarriles Vascongados); Aragón (en especial uno construido en los talleres Davis de Valencia, arrastrado por una locomotora de la Compañía Central de Aragón); Cataluña (los numerados como blindados 9, 10, y 11 salen de los Talleres de la Maquinista Marítima y Terrestre de San Andrés en 1937).

Estaciones como Almorchón, Medellín, Mérida, Badajoz y Don Benito también conocen la presencia de estos imponenentes convoyes que tiene destinos y misiones diferentes, según el curso de la acción bélica. Solo a unos dias de acabar la guerra, el despliegue en Levante permite fijar la presencia del número 1 en el kilómetro 3,300 del Ferrocarril Valencia-Barcelona; el número 12 en el kilómetro 36,500 de la misma línea; y el número 8 en el túnel de Navajes. El Ejército de Franco captura el número 8 y el 12 en la estacion de Valencia; aunque nada se sabe del primero. También se repiten numerosas acciones bélicas en el frente de Madrid, con escenarios que incluyen Aranjuez, Torrejón, Parla, Getafe e incluso en las proximidades del ‘Puente de los Franceses’. También en el frente asturiano se puede ver en acción a algunos de estos colosos, bien recovertidos o transformados en auténticas moles ofensivas.

Los trenes blindados republicanos evolucionan de trenes protegidos a verdaderos blindados, compuestos de manera estándar: vagón artillero, locomotora y tender blindados, y vagón ametrallador. El vagón artillero va por delante (la marcha también se hace reversible); suele circular techado pero abierto, con piezas navales de 37 milímetros y 57 milímetros o con piezas de acompañamiento de infantería de 70 milímetros. Y en cola, el vagón ametrallador, para lo que se escogen vehículos de carga pesada tipo góndola QQ, con bogies de 3 ejes. El ténder se adecua para sus labores de carbonear y se le añadea una estancia para el jefe de tren y los maquinistas.

Salvo las imágenes de la época, no quedan otros vestigios sobre estos trenes de tan efímera vida y protagonismo. Bien porque son destruidos, desguazados o reconvertidos, el final de la guerra también supone el ocaso para estas máquinas. No tanto por olvidar su objetivo, sino porque ya no tienen sentido.

(Mañana tercer y últmo capítulo)

(Fuentes. Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores. Francisco cayón, en “El ferrocarril como sector estratégico durante la Guerra Civil española: reorganización, explotación y consecuencias”. Foros y webs de la Guerra Civil. Revistas Carril y TrenMania)