Euskotren restaura el automotor MAB-15 de 1928 para el Museo Vasco del Ferrocarril


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El servicio de mantenimiento del material móvil de Euskotren restaura un automotor eléctrico de 1928. El vehículo se expone ya en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa). Durante los primeros días de agosto se han llevado a cabo los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de quince unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea número 1 de Metro Bilbao.

Para sustituir a las locomotoras de vapor Santander-Bilbao, la Compañía adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928.

“El primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15″, destaca Juanjo Olaizola, director del Museo de Azpeitia. “En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo, por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por Euskotren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa)”, indica Olaizola.

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno vasco Euskotren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros. A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros.

Sin embargo, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo.

También el interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de Euskotren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.

En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a Euskotren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. En abril de 2016 fue trasladado a los talleres de Euskotren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. La intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.

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