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La agencia de calificación S&P cuestiona la “viabilidad y rentabilidad” del AVE

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El AVE en el disparadero. Standard & Poor’s considera que España debe analizar la “viabilidad y la rentabilidad” de construir más kilómetros de líneas de ferrocarril de Alta Velocidad, dado que ya cuenta con la segunda mayor red AVE del mundo después de la de China. A esta incertidumbre se añade el “problema” de que España carece de estrategia o definición alguna en materia de infraestructuras.

“La mayoría de la inversión pública en infraestructuras en España durante los últimos años, y también en 2016, se ha destinado a la expansión de la red AVE”, indica la agencia de calificación.”En nuestra opinión, podría ser útil analizar la viabilidad y la rentabililidad de añadir más kilómetros a la red de AVE española”, añade la firma en un informe sobre el efecto que la actual coyuntura de incertidumbre política puede tener sobre el sector de las infraestructuras en España.

La agencia de calificación considera que los sucesivos planes de infraestructuras de España han estado siempre influenciados por el Gobierno de turno y “no por una estrategia y panificación a largo plazo que trascienda a una Legislatura”. Además, S&P remarca que las dudas en el sector surgen después del “repunte” que la financiación para infraestructuras experimentó en 2015 por “el mayor apetito de los inversores” y la recuperación de la economía española.

La firma considera que España debería diseñar un plan de infraestructuras a largo plazo, “consensuado entre todos los agentes del sector” y con una proyección más allá de los cuatro años de Gobierno”. También reclama que esta planificación cuente con el aval de profesionales técnicos y no sólo políticos, con el fin de evitar los casos de dotaciones en desuso o en quiebra como algunas de las construidas en los años anteriores a la crisis, entre los que cita los aeropuertos de Ciudad Real o Castellón, las autopistas radiales, el AVE bajo los Pirineos o la Ciudad de la Justicia de Madrid.

S&P reconoce que España cuenta ya con una buena dotación de infraestructuras como carreteras y ferrocarriles, pero asegura que es preciso “prestar atención” a sectores como el de las dotaciones relacionadas con el agua.

La agencia descarta por contra que el actual escenario político vaya a afectar al sector de las infraestructuras a corto plazo, dado que la inversión para 2016 está ya aprobada y la “solidez” de las instituciones españolas para ejecutarla en ausencia temporal de Ejecutivo. Además, considera que el Gobierno que eventualmente se forme tendrá una limitado margen para introducir modificaciones en dicho presupuesto.

Expertos en medicina suecos analizan la labor de Emergencias en el accidente de tren de Santiago

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Experiencia y aprendizaje. Una delegación del Centro de Investigación y Desarrollo en Medicina de Emergencia de la Universidad de Umea (Suecia) permanecerá en Galicia desde hoy y hasta el próximo día 16 para conocer cómo funcionaron los servicios de emergencias tras el descarrilamiento del Alvia en julio de 2013. El próximo 24 de este mes se cumplirá medio año del accidente del tren que cubría la ruta Madrid-Ferrol y que, en la víspera del Día de Galicia, el pasado 25 de julio, a su paso por la curva de A Grandeira, a la altura del compostelano barrio de Angrois, acabó con la vida de 79 personas.

La comitiva desplazada pretende “recopilar y analizar datos y experiencias”, con el fin de identificar los factores de “éxito” que puedan minimizar las consecuencias en siniestros de este alcance y mejorar la atención a las víctimas en este tipo de situaciones. A tal efecto, los integrantes de esta expedición se reunirán con profesionales dependientes de la Consellería de Sanidad y del Sergas, entre ellos, el director general de Asistencia Sanitaria del Sergas, Félix Rubial; el director de Urgencias Sanitarias de Galicia-061, José Antonio Iglesias Vázquez; y el gerente de Xestión Integrada de Santiago, Luis Verde Remeseiro.

También está previsto que esta delegación se desplace al Centro de Atención a las Emergencias 112-Galicia y a la Policía Local de Santiago, y que mantengan encuentros con el director xeral de Emerxencias, Santiago Villanueva; con el gerente de la Axencia Galega de Emerxencias (Axega), Juan José Muñoz; y con la directora del Instituto de Medicina Legal de Galicia (Imelga), Beatriz Otero.

Los expertos suecos buscarán en este tiempo tener un “sólido” conocimiento, ‘in situ’, de los factores claves acerca del rescate y del trabajo médico realizado, así como de las dificultades que se produjeron.

Francisco José Garzón Amo
, el maquinista de ese convoy, un hombre que gozaba de un expediente intachable, es ahora mismo el único imputado en la causa abierta después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del siniestro, con el conductor, -que no redujo la velocidad-, acusado de un homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es “prematura y carente de base suficiente”.

El Gobierno insiste en que el trazado de la curva de A Grandeira, el punto a las afueras de Santiago de Compostela donde el Alvia procedente de Madrid se salió de la vía y causó la muerte de 79 personas y dejó más de 140 heridos, se planteó desde el primer borrador del proyecto de construcción de la línea, y que nunca se plantearon alternativas a dicho trazado, que tampoco recibió ningún tipo de alegación durante el trámite de información pública.

El Ejecutivo asegura que la señalización en todo ese tramo “se ajusta a lo establecido en el Reglamento General de Circulación” y que la velocidad de este tramo (donde se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en menos de un kilómetro) está recogida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Libro Horario siguiendo el Reglamento General de Circulación. El Gobierno subraya que la compatibilidad del cambio de velocidad y la curva está recogida en el Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario a Galicia. Eje Orense-Santiago, que fue redactado “de acuerdo con la normativa técnica vigente y sometido a un proceso de información pública previo a su aprobación”. Así, abunda en que “no constan denuncias formales” por verbal o por escrito sobre ninguna percepción de peligrosidad en la reducción de la velocidad en la zona del siniestro.

El Gobierno recuerda que “la seguridad de los trenes depende del maquinista apoyado por los sistemas de seguridad en vía y embarcado, que en este caso concreto son ASFA y el denominado ‘hombre muerto'” a pesar de que el sistema ERTMS nivel 1 (más moderno que el ASFA) está “operativo” en el tramo donde se produjo el accidente desde “la puesta en servicio de la línea en diciembre de 2011” sin que se hayan registrado problemas. Precisa también que el sistema ERTMS entre Orense y Santiago está valorado en el Proyecto de Instalaciones de Seguridad en 13,7 millones de euros y afirma que el mantenimiento de estas instalaciones está encomendado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Antalsis, S.L., Thales Transporte Signalling and Security Solutions, S.A.V., Cobra Instalaciones y Servicios, S.A., y Dimetronic, S.A.

El Ejecutivo asegura asimismo que la disposición de los coches en el convoy (con el coche generador inmediatamente después de la máquina) está certificada según las características correspondientes y la normativa en vigor.

Talgo mantiene el tren laboratorio ‘Séneca’ que ausculta la red de alta velocidad

Adif ha adjudicado a Patentes Talgo el contrato para los servicios de mantenimiento integral del tren laboratorio ‘Séneca’, principal encargado de las labores de auscultación y prueba de la infraestructura de la red de alta velocidad, por un importe superior a 1,9 millones de euros. El contrato tiene una duración de cuatro años y su objetivo es garantizar el óptimo funcionamiento de este vehículo, que realiza una intensa actividad en los más de 2.600 kilómetros de alta velocidad de que dispone la red española.
Esta inversión de 1,9 millones en el tren laboratorio ‘Séneca’ forma parte de un plan más amplio para el mejor aprovechamiento de las capacidades de los trenes de prueba que Adif emplea para el mantenimiento y puesta en servicio de las infraestructuras ferroviarias.

Entre las funciones que tiene asignadas el tren laboratorio ‘Séneca’, un automotor eléctrico Serie 330, se encuentran las de auscultar la vía y la catenaria, el análisis de la demanda energética, y el control y análisis de la presión al paso de túneles de alta velocidad.

A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos del Serie 330 de Adif o A330 pertenecieron a la composición del prototipo Talgo 350, antecedente de la Serie 102 de Renfe. Fue desarrollado en colaboración con Adtranz (más tarde Bombardier) y Talgo. El tren laboratorio cuenta con una motriz de 4.000 kW de potencia y un remolque con cabina de conducción con bojes. Estos dos vehículos encuadran tres remolques: un coche laboratorio extremo de un eje; un segundo laboratorio intermedio de dos ejes y un remolque extremo de un eje para distintos equipos y servicios auxiliares, además de diecicocho asientos. Su longitud es de 80,92 metros y su tara de 190 toneladas.

‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora.

El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.

(Imagen Pablo Nieto en Wikimedia Commons)