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Tuneladora llega al centro histórico de Quito

La tuneladora “Luz de América” llega a la estación San Francisco, en el centro histórico de Quito, y completa así 6,8 kilómetros de la perforación asignada, en el marco de la ejecución de la principal obra de transporte en Ecuador, que lleva a cabo la española Acciona. Con su llegada a la única parada del sistema de transporte en el casco colonial de la capital, la máquina completó un 70% de su recorrido previsto de 8,1 kilómetros, informa el Municipio de Quito.

La tuneladora “Luz de América”, una de las tres que perfora el subsuelo de la ciudad para completar la obra, partió el 15 de mayo de 2017 desde el barrio Solanda, en el sur de la ciudad, y llegó a San Francisco, estación que se prevé reciba a unos 40.000 pasajeros diarios. Al acto de recibimiento acudieron representantes del Gobierno ecuatoriano; el embajador de España en Quito, Carlos Alfonso Abella; delegados de organismos multilaterales y autoridades del ayuntamiento.

La ministra de Productividad e Industrias, Eva García, felicitó a la empresa Acciona por el avance de la obra, la cual dijo “es un ejemplo de trabajo” para “gobiernos locales, instituciones públicas, empresa privada y la ciudadanía”. “Es un proyecto con el que se pasa a la historia“, enfatizó García al referirse a la construcción. Por su parte, el ministro de Comercio Exterior, Pablo Campana, agradeció el trabajo de los sectores involucrados en la obra que beneficiará a 2,5 millones de ciudadanos que habitan en Quito. “Esperamos inaugurar esta gran obra el segundo semestre del próximo año”, agregó Campana.

En su intervención, el alcalde de Quito, Mauricio Rodas, dijo que este era un día “muy especial para los quiteños”. “Al momento el proyecto registra un 68% de avance en su construcción, hemos concluido la obra civil en 13 de las 15 estaciones”, informó Rodas. Según el alcalde, se han construido más de 14,6 kilómetros de túnel de un total de 19 kilómetros que tendrá la línea completa del metro de Quito. “Los trenes de nuestro metro se están fabricando en España y empezarán a llegar a nuestra ciudad a partir del mes de septiembre”, próximo, avanzó Rodas.

En Ecuador se ejecuta actualmente uno de los proyectos de metro tren subterráneo a mayor altura del mundo. En su capital, Quito, se está construyendo la Línea 1 del Metro, a 2.850 metros sobre el nivel del mar y rodeada por las montañas de la Cordillera de Los Andes. Tres tuneladoras, “La Guaragua”, “Luz de América” y “La Carolina”, trabajan de forma simultánea en las obras del metro. Inicialmente la obra tenía un presupuesto de 1.500 millones de dólares, sin embargo, este monto podría variar a los 2.000 millones durante la ejecución del proyecto.

El mtro de Quito en su totalidad será subterráneo y para la construcción de sus túneles, de 9,43 metros de diámetro exterior, el consorcio a cargo adquirió tres máquinas tuneladoras de Escudos de Presión de Tierras (EPB – Earth Pressure Balance) de la alemana Herrenknecht. La primera, llamada ‘La Guaragua’, arrancó su trabajo en el norte de la ciudad en el terminal de El Labrador camino hacia el sur. La segunda, llamada ‘Luz de América’, partió desde la Estación Solanda hacia el norte, con un recorrido de 8,6 kilómetros, hasta la estación La Alameda, donde se encontrará con La Guaragua. Por último, la tercera, ‘La Carolina’, comenzó trabajando en la Estación Solanda rumbo al sur para construir 3,6 kilómetros de vía subterránea hasta la estación Quitumbe.

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El Gobierno vasco reclama la codirección de los accesos del TAV a las capitales vascas

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El TAV sigue estancado. Si ya nadie creía en que se pudieran cumplir los plazos con que se había comprometido la ministra de Fomento (2019), en este momento la tarea resulta totalmente imposible. Faltan por adjudicar algún tramo en Gizpúzkoa (además de la conexión Burgos-Vitoria); hay problemas en el contrato del nudo de Bergara; y están sin desarrollar los planes de acceso a las capitales vascas. Y a estos problemas hay que añadir los derivados del posible soterramiento de las estaciones, como exige, por ejemplo, el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto.

La Comisión de Seguimiento y Coordinación mantuvo ayer un encuentro en Madrid para tratar de desbloquear los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca. Ambas administraciones aseguran que la reunión ha sido positiva y que se han tomado ya algunos acuerdos para acercar lo más posible la fecha de la puesta en servicio de la nueva infraestructura.

De momento, el Ministerio de Fomento va a rescindir los contratos de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara de la ‘Y’ vasca. Esas obras se adjudicaron hace un año pero no han empezado porque que las empresas que ganaron la adjudicación por la mitad del precio de licitación piden más dinero, aduciendo dificultades técnicas. Fomento corta por lo sano y aborda el plan desde otra perspectiva.

Ahora se plantea que en julio salgan los nuevos proyectos y su posterior licitación en este punto crucial del proyecto de la Y vasca. Estos trabajos se harán ahora en subterráneo para lo estña previsto utilizar tuneladoras especiales para los 16 kilómetros de recorrido en esta zona. El sistema de trabajo es más rápido que el de superficie, aunque no se podrá iniciar hasta mediados de 2017, según explican en Fomento. Esta es la primera vez que se emplea este sistema en la ‘Y’ vasca, donde siempre se ha avanzado a base de dinamita y horadando con rozadoras, un sistema avanzado… pero mucho más modesto.

De nuevo, el Ejecutivo vasco plantea al Ministerio abordar la dirección de las obras de acceso del TAV a las capitales vascas. Al parecer, Fomento ha recibido ya un modelo de trabajo para atacar estos trabajos. Los alcaldes de las tres ciudades quieren, además, que se les escuche y se tengan en cuenta sus planes urbanísticos. Las nuevas infraestructuras no deben condicionar el futuro de las urbes vascas. En este sentido, Juan María Aburto exige que el TAV entre soterrado en Bilbao, para que la ciudad pueda aprovechar el espacio de la actual playa de vías de Abando (más de 55.000 metros cuadrados).

Ninguna de las dos partes quiere comentar si existen planes pormenorizados sobre el soterramiento. Hace semanas, sin embargo, cargos del PNV aseguraban disponer de un plan incluso más barato que el de Fomento. Fuentes ferroviarias aseguran desconocer si se han hecho las catas necesarias para abordar un proyecvto de estas características. El plan plantea dos niveles distintos de vías, para Cercanías y Alta Velocidad, para que los trenes entren en la capital vizcaina bajo tierra. En esta zona donde se realizarán los trabajos, existían distintas explotaciones mineras, cerradas en el primer tercio del siglo XX por el agotamiento del mineral.

En lo relativo a los accesos de la nueva red ferroviaria a las capitales vascas, la propuesta del Ejecutivo de Vitoria contempla participar directamente en la dirección y ejecución de las obras, según los acuerdos que se adopten en cada una de las comisiones interinstitucionales creadas.

En esra reunión han participado el viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz; el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño; la directora de Adif, Isabel Pardo; el director de ETS, José Luis Sabas; la directora de Infraestructuras del Transporte, Almudena Ruiz de Angulo; el viceconsejero de Hacienda y Finanzas, Juan Miguel Bilbao; y la directora de Cupo, Zuriñe Embid.

(Imagen Lobo Altuna)

Adif desmonta la tuneladora Barcino que ha perforado durante 16 meses el túnel del AVE en Barcelona

Punto final. Adif inició anoche la retirada de las piezas de mayor tamaño de la tuneladora Barcino, con la que se pudo realizar el túnel de la estación de Sants hasta La Sagrera. Las primeras operaciones consistenn en la expedición de la rueda de corte mediante transportes especiales que partirán desde el pozo de extracción, situado en la confluencia de las calles Entença y Provença de Barcelona. En este punto, la Barcino, de 105 metros de longitud y 2.300 toneladas de peso, finalizó con éxito el pasado 26 de julio, y tras 16 meses de trabajo, la perforación de 5,1 kilómetros de los 5,8 de longitud del túnel Sants-La Sagrera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.

Desde entonces, se están llevando a cabo los trabajos de desmontaje de las piezas de la tuneladora, que se extraen desde el interior del pozo de las calles Provença-Entença. La primera fase de estas operaciones ha consistido en retirar y dividir en tres secciones la rueda de corte. Posteriormente se retirarán el escudo de cola, el denominado tornillo sinfín, el erector, las secciones del escudo delantero y los equipamientos de motorización. El proceso se completará con la extracción de las piezas situadas en los carros posteriores de la tuneladora, según el comunicado de Adif.

Para la realización de estas operaciones se utiliza, entre otra maquinaria, una grúa de 400 toneladas que dispone de una pluma de celosía de 42 metros de longitud.

Los transportes especiales se iniciaron anoche, con el traslado de las tres piezas en las que se ha dividido la rueda de corte. La ruta de los convoyes, en la que colabora el Ayuntamiento de Barcelona y que cuenta con el apoyo de dotaciones de la Guardia Urbana y los Mossos d’Esquadra, pasará por la calle Entença hasta la avenida Diagonal, desde donde los transportes proseguirán su recorrido hasta enlazar con la autopista B-23. La fase de transportes especiales, de acuerdo con la programación actual, se prolongará hasta finales de septiembre, y en ella se fletarán un total de quince camiones que trasladarán, también en horario nocturno y siguiendo la misma ruta establecida, el resto de las piezas de mayores dimensiones, como los escudos delanteros y de cola, el erector, el denominado tornillo sinfín y los elementos de motorización.

El resto de las piezas, de menores dimensiones y situadas en los carros posteriores de la tuneladora, se expedirán mediante transportes convencionales, para los que se fletarán diez camiones que utilizarán el recorrido anteriormente citado.

El nuevo túnel de Atocha para la alta velocidad ve la luz

Como un parto. Nueve meses. Fomento concluyó ayer la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones de Chamartín y Atocha, con la caída del último trozo de muro poco después del mediodía. La nueva infraestructura se convertirá en elemento clave para el desarrollo de la alta velocidad española al conectar en Madrid los grandes ejes ferroviarios. La tuneladora utilizada en la excavación, de 126 metros de longitud y 2.200 toneladas de peso, terminó ayer su trabajo tras recorrer una distancia de 6,8 km a un ritmo de 25 metros diarios. El túnel se ha excavado a una profundidad de unos 45 metros y ha sorteado nueve líneas de metro y los dos túneles ferroviarios existentes. La obra se ha completado en nueve meses, un plazo inferior al previsto, tras invertir 206 millones de euros.

El objetivo de este túnel es articular la conexión de todas las líneas de alta velocidad con origen o destino en la mitad norte peninsular con las que tienen origen o destino en la mitad sur y este. Estas líneas de alta velocidad en servicio tienen actualmente como punto de salida o llegada de trenes las estaciones de Chamartín (hacia el norte y noroeste) o Puerta de Atocha (hacia el noreste, sur y este), excepto la relación directa desde el sur hacia el noreste a través del by-pass de Atocha sur sin parada en Madrid.

Las obras de plataforma y vía tienen un presupuesto de más de 206 millones de euros y generan más de 5.000 puestos de trabajo, según el Ministerio de Fomento.

La excavación con la tuneladora de 6,8 de los 7,3 kilómetros del túnel se ha completado con total normalidad en sólo nueve meses, un plazo inferior al previsto inicialmente.

La tuneladora empleada, denominada “Gran Vía”, es del tipo “escudo de presión de tierras”, tiene un peso de 2.200 toneladas, una longitud de 125 metros, un diámetro de excavación de 11,5 metros y un diámetro interior de 10,4 metros.

El nuevo túnel que conectará Chamartín y Puerta de Atocha se convertirá en una infraestructura de carácter esencial en el desarrollo del modelo ferroviario español, desempeñando un papel estratégico en la vertebración territorial, ya que permitirá dar continuidad en ancho internacional a los grandes ejes ferroviarios de alta velocidad que atraviesen Madrid.

Este túnel se suma a otras actuaciones clave en materia de alta velocidad en la Comunidad de Madrid, como la nueva terminal de llegadas de Puerta de Atocha, recientemente inaugurada con la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, y la construcción de dos vías adicionales en los accesos a la capital desde el sur, actualmente en ejecución.

La tuneladora más potente del mundo horada el metro en Bilbao

‘Sandvik MT720’. No es el nombre de ningún cohete especial ruso, aunque la misión que tiene encomendada es tanto o más compleja que la que realizan en el espacio las astronaves soviéticas. Este artilugio, por el contrario, tiene su misión en la tierra. Se trata de la tuneladora más potente del mundo que desde hace unas semanas trabaja a todo ritmo en las obras del metro de la línea 3 de la capital vizcaína.

‘Sandvik MT720’ es un prototipo del que existen solo tres ejemplares. Uno está en Bilbao, y los otros dos trabajan en Rusia. La máquina de la firma escandinava Sandvik ha despertado enorme interés. Tanto es así que la compañía sueca ha decidido que la presentación mundial de la nueva tuneladora tenga lugar en la capital vizcaína. Al menos eso es lo comentan los ingenieros que trabajan en el tajo de Txurdinaga. Al acto acudirán numerosos gerentes y altos cargos de empresas constructoras de toda Europa y de Estados Unidos.

Tras este nombre se esconde una colosal máquina rozadora de 130 toneladas de peso y 15 metros de longitud. Se trata de la tuneladora más potente del mundo, de la que solo existen tres ejemplares. Dos se encuentran en la región rusa del Cáucaso (aunque originalmente la fuente hablaba de Siberia), donde trabajan en la construcción de infraestructuras para las olimpiadas de invierno de 2014, que tendrán lugar en la ciudad de Sochi, mientras que la otra horada desde hace un par de meses las entrañas de Bilbao, en el cañón de acceso a la obrade la línea 3 del metro por Txurdinaga.

Las cifras de este ingenio mecánico de facturación sueca asustan. Cuesta entre 2,5 y 3 millones de euros y tiene una potencia de 550 Kw –315 de ellos en la cabeza de corte–. Con la cantidad de energía que consume a la hora se podría iluminar un estadio de fútbol como el Santiago Bernabeu. La electricidad la toma directamente desde los transformadores que están situados fuera de la galería. Para ello cuenta con una manguera, cuyo grosor ronda los diez centímetros de diámetro. Este cable funciona como un cordón umbilical y tiene varios cientos de metros. En caso de rotura, la máquina dejaría de funcionar.

(Fuente Josu García. Imagen Ignacio Pérez. El Correo)

La mayor tuneladora de América Latina abre una nueva línea para el metro de México

La mayor tuneladora de América Latina, con mil toneladas de peso y un costo de 400 millones de pesos (unos 31,4 millones de dólares), empezó lal final de la pasada semana a perforar un trayecto subterráneo de la nueva línea del metro de Ciudad de México, informó la alcaldía de la urbe. El jefe de gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, encabezó un acto en el que se puso en marcha a la tuneladora bautizada “La Rielera”, que trabajará los próximos 653 días ininterrumpidamente para perforar el túnel de la línea 12 del metro de Ciudad de México, denominada “Línea Dorada”.

La máquina, que una vez accionada no tiene posibilidad de retroceder, tiene una inmensa rueda taladro que realiza un giro aproximadamente cada minuto y desarrolla una fuerza bruta de 20.000 toneladas. Ebrard explicó que la tuneladora es la “más grande que se haya utilizado nunca para una obra de esta naturaleza en toda América Latina”. Ese perforador subterráneo tiene 105 metros de largo y abrirá un canal de ocho kilómetros entre la calle Centeno y la avenida Mixcoac, una labor que concluirá en septiembre de 2011.

“Con este tipo de inversiones el Gobierno de la Ciudad pretende este año mantener el empleo y mejorar los servicios sociales y de todo tipo”, señaló el alcalde de la urbe, en la que viven unas 19 millones de personas.

La máquina, que avanza doce metros lineales al día, permitirá ampliar los 176,7 kilómetros de la red del metro de la capital mexicana, sistema que en 2008 transportó a 1.467 millones de pasajeros, unos cuatro millones de personas al día.

Según las autoridades de la ciudad, la nueva ruta del metro capitalino requerirá una inversión total de 8.500 millones de pesos (unos 669,2 millones de dólares), transportará unas 400.000 personas en un día hábil, y entrará en operación el 30 de abril de 2012.

Un enorme topo prepara el corazón del nuevo AVE en Madrid

El topo se acerca. En pocas semanas un gigantesco túnel atravesará las entrañas de Madrid, uniendo las estaciones de Chamartín y Atocha. Un inmenso ‘agujero’ que permitirá viajes directos entre todos los destinos de la alta velocidad en la capital marileña. Y es que la obra es mastodóntica. De hecho, se trata del mayor túnel subterráneo urbano construido nunca en España. El proyecto, concebido allá por 2006, se pondrá en marcha en la próxima primavera. Pronto aparecerán los primeros retos, pues el ‘agujero’ -en el que 110 personas trabajarán las 24 horas del día en tres turnos- debe sortear multitud de inconvenientes, como su paso a escasos metros de su nacimiento de una línea de metro.

Un año ha tardado Herrenknecht en construir la máquina para las empresas adjudicatarias del proyecto de plataforma y vía (FCC, Dragados, Copisa y Tecsa), que cobrarán 206 millones del Adif y vigilarán de cerca a los alemanes para que todo termine en el plazo convenido. La tuneladora (aún sin nombre, aunque fuentes conocedoras del proyecto apuestan por ‘Lucía’ -en honor de una las ingenieras responsables del proyecto- o por ‘La Revoltosa’) llegará a España dentro de dos semanas. Convenientemente despiezada, desembarcará en Alicante y por carretera iniciará un lento viaje hasta Madrid, a 15 kilómetros a la hora.

El descomunal topo, de 2.200 toneladas de peso y 130 metros de largo de tecnología punta ‘Made in Germany’, será el encargado de perforar 6,8 de los 7,3 kilómetros de longitud con que contará el túnel. Se trata de una suerte de prototipo, construido a medida por Herrenknecht, compañía líder mundial en el sector, que impresiona a cualquiera. Tanto por su tamaño (casi doce metros de altura) como por su tecnología, capaz de instalar a la vez que excava los anillos (dovelas) de hormigón armado del túnel que va horadando.

Javier Sánchez Iturrioz, gerente de la línea Madrid-Segovia-Valladolid, en la que se engloba el túnel, subraya la importancia del mismo. “Es una infraestructura estratégica para el país”, afirma, al tiempo que lanza un llamamiento de calma para los habitantes de las miles de viviendas bajo las que circulará la tuneladora. “Está todo calculado, trataremos de que las molestias sean las mínimas”, añade.

El trazado ha sido cuidadosamente elegido entre cuatro opciones iniciales. Finalmente, los expertos se decantaron por llevar el túnel casi en su totalidad por debajo del eje de Serrano, lo que evita dejar por encima bloques de viviendas. Sólo al principio la instalación cruzará por una zona ‘habitada’. En ese punto se acumula la tarea, pues no son pocas las vías de agua, electrificación, gas natural o telecomunicaciones que se atraviesan.

El nuevo túnel debe sortear multitud de inconvenientes, como su paso a escasos metros de su nacimiento de una línea de metro. Será la única de las siete redes de suburbano con las que se cruza que deje por debajo, lo que obliga a ‘colgar’ el túnel de una inmensa viga a la altura del suelo de la ciudad. El resto de las muchas líneas de metro y de Cercanías próximas en el recorrido y que hacen del suelo próximo un peligroso queso gruyere quedarán por encima, pues la profundidad media del túnel será de unos 40 metros. Por encima quedarán también los tres aparcamientos de la calle Serrano que desde hace tiempo traen por el camino de la amargura a los madrileños, que nunca se terminan de acostumbrar a las obras.

Gracias acuerdos con las respectivas compañías y con el Ayuntamiento, el consorcio se hará cargo de la renovación o construcción de conducciones nuevas. Uno de los aspectos más críticos será el corte de una red de alta tensión de Iberdrola, algo que está previsto suceda en el mes de marzo. Juan Arroyo, director gerente de Herrenknecht insiste en que “todo está bajo control”. Este alemán, hijo de emigrantes andaluces, recuerda que la empresa ha realizado ya 18 túneles en Madrid y más de 30 en toda España. “Conocemos el suelo a la perfección”, explica.

(Fuente El Correo)

(Si os interesa saber más sobre esta y otras obras similares os recomiendo http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2009/12/las-dos-obras-publicas-mas-importantes-de-espana.html)