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Vehículos especiales: trenes reales

La presencia de los trenes reales en la historia del ferrocarril español, no deja de ser anecdótica. No se puede comparar al protagonismo que este medio alcanza, incluso hoy en día, en Reino Unido, donde la reina Isabel II tiene su propio tren que utiliza en ocasiones muy especiales: el Royal Train. Utilizado por primera vez en 1840 por la reina consorte Adelaida, esposa del rey Guillermo IV, es sin embargo, Victoria la primera monarca en viajar en este vehículo tan especial (1842), entre Slough y Londres. Consta de nueve coches y está equipado con múltiples habitaciones y baños. Solo por invitación expresa de Isabel II se permite el uso a los miembros de la realeza.

Otros trenes ‘regios’ eran propiedad de Napoleón III y del Vaticano. El primero disponía de un transporte real construido en los talleres de material rodante de la Compañías de los Caminos de Hierro del Estado. El tren se componía de nueve coches comunicados entre sí: un vagón para equipajes, dos coches de primera clase, un coche-comedor, un coche-terraza, un coche-salón para fumar, un coche-cama, uno de primera clase para el servicio de la emperatriz y otro final para equipajes. Todos ellos lujosamente decorados. El tren papal, un regalo a Pío IX del mismo Napoleón III y la sociedad constructora de la línea de ferrocarril del Estado Pontificio (Roma-Franscati), habilitaba tres coches. Uno de ellos alojaba una capilla; otro era un coche salón y el tercero un coche con palco plataforma.

Incluso ha habido máquinas muy especiales para estos vonvores regios. Una de las más famosas es la portuguesa ‘Don Luiz’. Construida en 1855 por Beyer Peacock & Cia. Lid de Manchester, la locomotora se entregó siete años después a los Caminhos de Ferro Sui e Sueste y estuvo en activo durante más de medio siglo. Con sus brillantes latones pulidos, arrastró el tren real que Víctor Manuel I de Italia regaló a su hija, María Pía, al casarse con el infante portugués don Luiz, que luego subió al trono en 1861. Los lujosos y llamativos carruajes decimonónicos se fabricaron en Bruselas en las instalaciones de la Compagnie Générale de Matérieis de Chemin-de-Fer.

A la caída de la monarquía (1910), la ‘Don Luiz’ pareció también enfrentarse a un negro futuro. Del lujo real pasó a remolcar trenes de trabajo entre Barreiro y Moita. Nadie se molestaba ya en pulir sus latones ni limpiar de polvo y hollín sus flancos, hasta entonces brillantes como el oro. Y después pasó un largo periodo inactiva y casi abandonada. El convoy real, que pertenece a la Fundaçao Museu Nacional Ferroviario Armando Ginestal Machado (FMNF), fue restaurado en Oporto en los inicios de 2010 bajo el patrocinio del Spoorwegmuseum de Utrecht (Holanda) para formar parte ese mismo año de la exposición internacional ‘Royal Class Regal Journeys’. Los coches se devolvieron a su estado original y los interiores rescataron las nobles maderas y telas de su mobiliario. Hoy luce esplédnida en el Museo del Ferrocarril de Entroncamento.

En España, el primer ferrocarril con carácter regio fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época “era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia”. Con anterioridad a 1864, hay escasa documentación gráfica de un coche real que MZA preparó para la reina Isabel II. Se trata de un coche de dos ejes y puertas de acceso situadas en el centro del vehículo a cuyo interior se accedía por una escalinata. El coche llevaba el escudo de la Casa de los Borbones en las esquinas y en la parte superior de las puertas.

Es precisamente la compañía MZA la primeta en disponer de un tren real, aprovechando la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. El rey consorte Francisco de Asís Borbón lo estrena para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. También la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII llegaron a utilizarlo en alguna ocasión. El transporte disponía de cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.

El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos. El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor, por lo que constaba de un tocador, armarios y retrete. Su tapicería era de damasco azul con estampado de flores de lis y coronas. El tren se modernizó en 1881, reparando sus instalaciones técnicas y suntuarias. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde.

En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo años de la línea Madrid-León-La Coruña. La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. Un coche-antecocina, que servía de almacén del servicio de mesa, llevaba unos bancos dispuestos en sentido longitudinal que se utilizaban para descanso de la servidumbre real durante el viaje. El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. Este coche tenía nueve ventanas a cada lado, decoradas con cortinas de damasco azul. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. En los cuatro ángulos del coche se ubicaban otros tanto lavabos con depósitos de agua corriente.

El coche de la reina se situaba a continuación del comedor. Constaba de un pasillo lateral para acceder a los distintos departamentos: dormitorio, tapizado con los colores de la Casa de Austria (brocatel, azul y plata). La cama de bronce, con colcha de brocado azul y adornos de pasamanería, llevaba ropa blanca de tipo holandés. Un tocador dotado de un completo servicio de plata, dos sillas, mesa de noche y cortinas completaban la decoración. Desde este dormitorio se accedía al dormitorio de la reina, amueblado con un gran diván, cama, dos sillas imperiales y un tocador de ébano y mármol. El dormitorio decorado en damasco amarillo, oro viejo y molduras doradas, tenía una cama de bronce, armario de caoba con espejos, mesa de noche y una silla tapizada en damasco amarillo. Una puerta de ébano, comunicaba el dormitorio con el lavabo-retrete totalmente revestido de caoba. El alumbrado era de aceite y en el lavabo había un candelabro niquelado.

En 1897 la Compañía del Norte comienza la fabricación, en sus talleres generales de Valladolid, de dos coches para su utilización por la familia real. Se trataba de un coche salón y un dormitorio que sustituirían a los de la Compañía del Noroeste en los desplazamientos reales. Los coches eran de madera, con una anchura de tres metros y se accedía a ellos por un testero en lugar de por el centro. Incorporaban bogies en vez de ejes para mayor confort y seguridad y su longitud era de 19 metros. Se concluyeron a finales de 1900 y estuvieron en servicio hasta el año 1931. A lo largo de esos años sufrieron diversas modificaciones y reformas. En 1902, se reformó el comedor, ampliando la longitud del salón de 5 a 6,8 metros lo que dio capacidad para colocar tres mesas de caoba con cuatro cubiertos cada una y dos mesas de dos cubiertos. Para estos 16 cubiertos se encargaron 16 nuevas sillas. En el exterior se encontraban los escudos con las armas reales de la reina madre María Cristina y Alfonso XIII.

En 1929 se construiría un tercer coche, el coche cocina, ya que se estaba utilizando el antguo de la Compañía del Noroeste. Fue construido por los Talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza. La dotación interior fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio. Este tren real estuvo activo hasta 1932, año en que fue apartado en los Talleres Generales de Valladolid, permaneciendo allí hasta el año 1975 cuando, con motivo de la celebración del Congreso de MOROP, se traslada al depósito de Vilanova i La Geltrú, donde todavía se encuentra, actualmente formando parte de los fondos del museo.

La Compañía del Norte editaba en julio de 1900 las Instrucciones para la Circulación de los Trenes Reales (el resto de compañías también tenía similares órdenes), con motivo de un viaje de Alfonso XIII. Entre otras muchas normas, establecía la obligatoriedad de disponer en todo el trayecto de máquinas de reserva en presión y abastecidas de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento. Todo ello, debía realizarse dos horas antes de la llegada del tren, continuando las máquinas en estado de marcha hasta que el tren llegara a la siguiente estación con máquinas de reserva. Los trenes eran remolcados por una sola máquina de dos ejes acoplados, aunque podía emplearse la doble tracción excepcionalmente en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar la velocidad de 45 kilómetros por hora. Si la rampa era superior a 5 milésimas, podía ser remolcado por una máquina de tres ejes acoplados. En este caso la velocidad no excedía los 50 kilómetros por hora.

La vigilancia de vía antes de salir el tren la realizaban los sobrestantes y capataces, quienes recorrían a pie todo su distrito para examinar la vía, agujas, placas giratorias, túneles, pasos a novel, puentes, señales, etc. Todas las obras que estuvieran en proceso en el recorrido del tren quedaban paralizadas desde cuatro horas antes de su paso, hasta dos horas después.

(Fuente Vía Libre. Imagen de Aguste Murel del Archivo del BNE. Coche real de 1864)

25 años del Tren de Navidad

Un clásico para estos días navideños. Coincidiendo con las fiestas navideñas la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en colaboración con Renfe y Adif, pondrá en marcha la vigésimo quinta edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará del 22 de diciembre al 5 de enero (excepto los días 24 y 25 de diciembre y el 1 de enero), ofreciendo varios viajes diarios. El tren partirá de la estación de Príncipe Pío y el recorrido por las vías del norte de Madrid, de más de una hora de duración, permitirá a los viajeros contemplar y disfrutar de la naturaleza con el paisaje que ofrece el parque natural del Monte de El Pardo, en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas hasta llegar a la estación de Pitis para iniciar el regreso.

En esta edición también se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar gratis el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales, los propios Reyes Magos, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.

Este año y debido al proceso de restauración de dos de los cuatro tradicionales coches de madera del Tren de Navidad, se añadirán a la composición tres coches restaurante construidos entre 1926 y 1930, que formaron parte de la mítica Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) y que, adquiridos por Renfe en 1988, fueron cedidos al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia en 1999.

El tren circulará en diciembre los días 22, 23, 26, 27, 28, 29, 30 y 31; en enero, 2, 3, 4 y 5 (en este último día los viajes contarán con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo). Recorrerán el ya tradicional itinerario Príncipe Pío – Pitis – Príncipe Pío, con tres salidas diarias: 10.01, 11.36 y 13.35 horas. El precio para los adultos será de 13 euros y de 11 para los niños (de 1 a 1,40 metros de altura; los menores viajan gratis). El el billete para el día 5 tendrá un precio único de 15 euros.

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Temporada de otoño del Tren de la Fresa

El histórico Tren de la Fresa, que une la localidad de Aranjuez con Madrid, retomará su actividad este sábado tras más de dos meses de parón veraniego. Comienza así su temporada de otoño, que este año se extenderá hasta el 21 de octubre y para la que están programados diez viajes que se realizarán los sábados y domingos. Además de la tradicional ruta con visita guiada al Palacio Real y una visita libre al Museo de Falúas, el programa del viaje mantiene la posibilidad de elegir entre varios itinerarios con diferentes precios en función de las actividades a realizar en Aranjuez.

En la campaña de primavera, que se desarrolló del 14 de abril al 30 de junio, más de 5.300 personas viajaron en este tren, que conecta la capital con la localidad de Aranjuez desde hace 34 años. Según datos del Ayuntamiento, unos 185.000 pasajeros han viajado a bordo de los históricos coches de madera de Tren de la Fresa desde 1984.

El tren partirá de la histórica estación de Príncipe Pío y encabezará la composición la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 60 perteneciente al Museo del Ferrocarril. La composición del tren la completan los tradicionales coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), un coche de viajeros de segunda clase perteneciente a una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953, un vagón y un furgón de los años 60 destinado en su origen al Jefe de Tren.

Se mantienen las cuatro rutas ofertadas el pasado año y el programa de esta temporada contempla la opción de elegir un nuevo itinerario, ‘Fresas con vino’, que ofrece al viajero la posibilidad de conocer la Bodega Real Cortijo de Carlos III y realizar una cata de vinos además de poder visitar la Plaza de Toros de Aranjuez, que acoge en su interior el Museo Taurino y es uno de los cosos más antiguos de España. Ambos edificios están catalogados como Monumentos Histórico Artísticos.

En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como “lugar de excepcional valor universal”. Cinco años antes, en la Exposición Universal de Shanghái 2010, el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de una actividad museística a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

El Tren de la Fresa rememora la puesta en marcha del primer ferrocarril de Madrid que unió la capital con el Real Sitio de Aranjuez. Ese primer tramo de apenas 50 kilómetros era en realidad un planteamiento estratégico que nacía “buscando el mar” y que se pudo consolidar gracias al tesón y a la osadía de su promotor, el marqués de Salamanca. Hubo varios proyectos antes de realizarse el definitivo y en todos se eligió Aranjuez como final de la línea porque en aquella época la Corte pasaba grandes temporadas allí y era cita de la aristocracia y de las gentes relacionadas con Palacio.

Los trenes de la realeza europea en el Museo del Ferrocarril de Utrecht

La corona es el símbolo por excelencia de la realeza. Los monarcas y sus cortes se construían mansiones para hacer ostentación de su poder y se movían en suntuosas carrozas para desplazarse de una posesión a otra. Esos mismos reyes se encapricharon del tren apenas hizo éste su aparición y convirtieron los convoyes en verdaderos palacios rodantes para visitar otras tierras alejadas de la capital de su corte. Un artículo de lujo solo al alcance de unos pocos que hoy tienen un valor incalculable y se muestran como piezas singulares de gran interés.

‘El tren de la corona’ es precisamente el sujeto de la exposición que ha organizado el Museo Holandés del Ferrocarril de Utrecht . Bajo el título ‘Royal Class, regal journeys’ la galería reunirá por primera vez en un mismo espacio los históricos trenes reales de casi todas las coronas de Europa. Estos magníficos trenes ofrecen una impresión única del lujoso estilo con el que la realeza europea viajó una vez. ‘Royal Class, regal journeys’ se abrirá del 15 de abril al 5 de septiembre de 2010 en el Museo del Ferrocarril de Utrecht.
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Una noche mágica

La verdad que la noche del 5 de enero era muy muy especial. Supongo que ahora también lo será, aunque los chavales de hoy en día tienen de todo y parece que nada les hace ilusión durante mucho tiempo. Los niños de entonces (tampoco son demasiados años, no os vayáis a creer) teníamos bastantes menos cosas. Por eso, soñar con un tren eléctrico era un sueño mágico.

Mis hijos se ríen cuando les cuento que en mi niñez no había playstation, ni psp, ni gameboy, ni ds, ni ordenador…. ni casi televisión (la primera que compraron mis padres era una schneider alemana en blanco y negro cuando yo tenía unos siete años). Por eso la noche de Reyes era algo más especial y el tren eléctrico era de ensueño.

Por supuesto que lo máximo que podías conseguir era un óvalo con una locomotora y cuatro vagones (casi siempre de mercancías) en escala 0. Vueltas y más vueltas en un pequeño circuito que, al poco tiempo, volvía a la caja donde había sido embalado. Más que nada porque acababas aburrido de hacer descarrilar el convoy dándole la máxima velocidad que permitía el mando del transformador.

Nada que ver con las maquetas de tren de hoy en día. Los dioramas han dejado el simple óvalo de iniciación. Desde el primer momento, puedes montar un escenario completo donde se mueven a la vez dos o más locomotoras y, además, a velocidades distintas y por la misma vía. La digitalización de las máquinas ha permitido representar a escala el mundo del tren en cualquier escenario del planeta.

Si os queréis meter en ese mundillo pasaros por cualquier comercio especializado y contemplad cómo aquel sueño mágico de vuestra niñez se puede hacer realidad y ocupar vuestras horas de ocio. ¡Cuidado porque es adictivo!