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El tren cubano se abre a la gestión extranjera

Cuba abrirá su ferrocarril a la gestión extranjera el próximo mes, cuando entren en vigor las nuevas normas legales publicadas para este medio de transporte. Las nuevas leyes permitirán “como aspecto novedoso” la explotación “en todo o en parte” de “las vías férreas, instalaciones y material rodante” en el país por “una persona natural o jurídica, nacional o extranjera”, informa al diario estatal Granma el asesor del Ministerio cubano de Transporte (Mitrans), Edmundo Ronquillo.

El nuevo decreto ley de los ferrocarriles pretende ser “un paso positivo” para la revitalización del sector, que colapsó durante la década de 1990 y aún no se ha recuperado debido al mal estado de las vías y la obsolescencia tecnológica de los equipos, algunos con cuatro o más décadas de explotación.

Aunque los cubanos en general prefieren usar autocares para cubrir medias y largas distancias, el ferrocarril se sigue considerando “el principal medio de transporte” de Cuba, remarca el diario estatal. Cuba fue el octavo país en poseer ferrocarril con locomotoras de vapor, once años antes que España, que controló las vías cubanas hasta que en 1898 éstas pasaron a operar con capital estadounidense y en 1959 fueron nacionalizadas tras el triunfo de la Revolución Cubana. El ferrocarril se inauguró en la isla el 19 de noviembre de 1837, con la puesta en marcha de una línea que comunicaba a La Habana con la cercana localidad de Bejucal.

Para modernizar su ferrocarril, Cuba ha negociado varios contratos en los últimos años, entre ellos un multimillonario convenio con Rusia para la compra de locomotoras. A finales de julio, Granma anunció la inminente firma de un “ambicioso proyecto” entre la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses y la estatal Unión de Ferrocarriles de Cuba, con una inversión de unos 40 millones de euros (46,7 millones de dólares) para modernizar talleres y recuperar trenes y vagones de pasajeros.

En la actualidad la isla posee más de 4.000 kilómetros de vías públicas, donde transitan en su gran mayoría locomotoras diesel, y unos 7.000 kilómetros dedicados al transporte del azúcar, aunque una parte ha quedado en desuso tras el desmantelamiento de una gran cantidad de fábricas en la década pasada. El parque en explotación en 2010 era de alrededor de 700 locomotoras, de ellas 283 de la UFC y el resto de los ferrocarriles azucareros. En su mayor parte son diésel; desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor (excepto en paseos turísticos), antes, muy comunes en los centrales azucareros. Se contaba con 40.000 coches, de ellos 7.508 operados por la UFC y 160 coches-motores y 780 coches de pasajeros.

En el servicio de pasajeros, el tren insignia (denominado “tren No 1”), realiza un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 835 kilómetros de longitud. Otros servicios nacionales parten de La Habana hacia Pinar del Río, Cienfuegos, Sancti Spiritus, Morón, Holguín, Manzanillo y Guantánamo. La zona metropolitana de La Habana es servida por una red de trenes suburbanos. Desde el año 2000, se han estado adquiriendo locomotoras y vagones provenientes de Francia (SNCF), Alemania, Canadá (5 locomotoras del tipo RSC18), España y México.

En septiembre del 2017 se llegó a un acuerdo con la compañía estatal de ferrocarriles RZD en el cual asumirá el proyecto integral que incluye la modernización de la línea central entre La Habana y Santiago de Cuba, la vía entre la ciudades centrales Santa Clara y Cienfuegos, y el nudo ferroviario que da acceso a la cap

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Francia ayuda a Cuba a modernizar su tren

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) han rubricado un ambicioso proyecto de colaboración que permitirá la modernización de los talleres cubanos de de Luyanó y Camagüey. Con la firma de este acuerdo se pondrá en funcionamiento las locomotoras diésel, recuperar los coches destinados al transporte de pasajeros y acualizar el parque ferroviario con vehículos de origen francés.

El cortejo francés sobre la isla no es algo novesodo. De hecho, Cuba cuenta con la colaboración gala en este sector desde hace años. La SNCF ha facilitado algunos de sus coches para que presenten servicio en algunos trayectos de las vías cubanas, como el que comunica la capital con Santiago. Y ahora trabaja en un proyecto planificado por el Gobierno cubano con el que se intenta recuperar y desarrollar toda la infraestructura que requiere este medio de transporte. El costo total de la inversión prevista asciende a 40 millones de euros. De ellos, 30 provienen de un crédito aprobado poco antes del verano por parte de la Agencia Francesa de Desarrollo, y 10 responden al reordenamiento de la deuda cubana con Francia.

«Una parte importante de la financiación va a ser consagrada a la modernización de las instalaciones y a poner en buen estado el material rodante. Otro monto se destinará a la asistencia del manejo de las obras por parte de la UFC. En este paquete global hay una parte significativa prevista para la capacitación de profesionales cubanos y también para los especialistas franceses que participen en el desarrollo de la inversión”, explica Dominique Vastel, quien lidera la Dirección Internacional de la SNCF. “No solo vamos a reparar y a poner en funcionamiento las locomotoras y el tren francés, sino que estamos en condiciones de fabricar las piezas que sea necesario sustituir y que hoy no se comercialicen. Nuestra intervención incluye también aplicar los procedimientos de mantenimiento programado y otras operaciones globales, así como los procesos de previsión, planificación y retorno de experiencias, que constituyen bandera de nuestro grupo», destaca Vastel.

El directivo francés reconoce que Cuba tiene grandes potencialidades por explotar en el área de los ferrocarriles, pero el estado que presentan muchas de las máquinas de que dispone y la obsolescencia tecnológica de sus talleres atentan contra la explotación de este medio. «Nos parece que los talleres tienen una dimensión conforme a las especificidades de lo que queremos desarrollar allí. Hay necesidad de modernizar la técnica y también de estudiar a fondo las posibles modificaciones de los edificios para la instalación de grúas y otros útiles», explica Vastel.

Aunque todavía falta la firma del convenio financiero entre ambos grupos, ya se adelantan los estudios preliminares para las licitaciones imprescindibles en la adquisición de los recursos. «Queremos –concluye el funcionario francés– dotar a los talleres de los equipos y medios para cumplir su objeto y además aportar toda nuestra experiencia, para que exista una mayor conciencia del funcionamiento del taller en sí mismo y del papel que desempeñan en ese sentido la disciplina y la organización de cada una de las áreas de trabajo».

El programa de recuperación y desarrollo de la UFC se extiende hasta el 2028 y tiene como objetivos principales incrementar el transporte de carga y pasajeros, elevar la seguridad de la circulación y la calidad de marcha de los trenes por la infraestructura vial, así como la participación de la industria nacional en la recuperación del ferrocarril.

Descarrilan dos coches del tren indio ‘Janata Express’ y mueren, al menos, 34 pasajeros

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Tragedia en India. El descarrilamiento de dos coches de un tren de pasajeros causó al menos la muerte de 34 pasajeros y heridas de consideración en otros 100, de las que 39 fueron hospitalizadas. El accidente se produjo en el estado de Uttar Pradesh, el norte de India, sobre las 09.30 horas (04.00 GMT) “por un fallo en los frenos”, dijo un inspector de la Policía de Banchrawa, Chand Banu Verma, la localidad donde ocurrió el accidente. La compañía estatal Northern Railway ordenó una investigación para determinar las causas del accidente, ya que el tren no efectuó la parada prevista en la estación y los frenos de emergencia no evitaron la salida de las vías de los dos vehículos, indicaron fuentes oficiales a ese medio.

Un portavoz de la operadora explicó que entre los fallecidos se encuentran al menos dos niños y cuatro mujeres, mientras que del centenar de heridos 39 quedaron ingresados en hospitales y el resto fueron dados de alta tras recibir asistencia sanitaria.

Dos coches del tren ‘Janata Express’, que cubría el recorrido entre Dehradun, capital del vecino estado de Uttarakhand, y Varanasi, en Uttar Pradesh, se salieron de las vías. En el accidente se vieron implicados un coche de literas y otro de tercera clase cerca de la estación de Banchrawa, según recoge la agencia local IANS. Este último, conocido como el “vagón general” (el más barato en los trenes indios y habitualmente masificado), quedó totalmente deformado. La empresa envió un tren de repuesto desde la capital del estado, Lucknow, en cuyos hospitales fueron habilitadas un centenar de camas para atender a los heridos.

El ministro indio de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, confirmó el inicio de la investigación a través su cuenta oficial en Twitter y aseguró que es necesario “modernizar” infraestructuras “derruidas” y “envejecidas” para mejorar la seguridad de los trenes. Prabhu anunció en febrero en el Parlamento del país una inversión sin precedentes de 8,5 billones de rupias (137.000 millones de dólares) en el sector ferroviario durante los próximos cinco años, tras declarar que la escasez de fondos “ha llevado a la congestión” de los trenes en la India.

La red ferroviaria india es, con 65.000 kilómetros de recorrido, la cuarta por longitud del mundo, detrás de Estados Unidos, Rusia y China, cuenta con 1,3 millones de empleados y 12.500 trenes y transporta a diario a unos 23 millones de pasajeros. Aunque el 80% fue construida por los británicos durante la época colonial, gran parte de los fondos del sector se han invertido hasta ahora en el mantenimiento del obsoleto trazado, en vez su modernización.

Según un estudio difundido el año pasado por el Ministerio de Ferrocarriles, la inversión en seguridad resulta clave en el sistema ferroviario indio, donde en la última década se han producido 1.522 accidentes en los que han muerto 2.331 personas.

El desembarco de las Alco 2100

Las ‘chatas’ están a un lustro de cumplir el medio siglo de historia. Hace 45 años llegaban al puerto de Sestao las ocho locomotoras Alco 2100 construidas en Estados Unidos, la tercera y última serie de la firma americana adquiridas por Renfe, tras las 1600 y las 1800 compradas a la mayor constructora de locomotoras del mundo. Como sus antecesoras, el propósito de la compra pretendía eliminar las máquinas de vapor de las vías españolas, según un ambicioso plan de modernización del parque móvil establecido años atrás por los rectores de Renfe. Todavía hoy se mantienen operativas algunas unidades, aunque ya no arrastren las modernas composiciones que recorren los trazados ferroviarios.

Eliminar las viejas locomotoras de vapor y dieselizar el parque móvil. Ese era el fin que perseguía el plan decenal de modernización (1964-1973) con el que Renfe pretendía rejuvenecer su parque móvil. Las Alco 2100 (posteriormente la serie 321 de Renfe) desembarcaron en el puerto vizcaíno el 9 de enero de 1965, financiadas en parte a través de los fondos de ayuda de los Estados Unidos. Ocho, de las ochenta unidades encargadas, fueron directamente fabricadas en los talleres de Alco. El resto se forjaron en las dependencias de Euskalduna, que poseía la licencia Alco en España, CAF y La Naval.

La entrega se realizó entre los años 1965 y 1970. Durante los cinco primeros años, las Alco 2100 (máquinas con dos cabinas de conducción de frente achaflanado, de ahí su apodo ‘chata’, que mejoran la visibilidad con respecto a sus antecesoras las 1800) dieron la doble tracción a las eléctricas 7100 del País Vasco para subir el puerto de Orduña. También arrastraron trenes de pasajeros de las zonas de Orense, Atocha y Sevilla, consiguiendo mejores prestaciones que locomotoras de vapor de hasta el doble de potencia cuando los trenes eran especialmente largos y pesados. Como servicio espacial, fueron utilizadas en los puertos de Manzanal, Orduña y Pajares en los meses crudos de invierno como auxilio de máquinas quitanieves y automotores. Máquinas duras y potentes, capaces de aguantar grandes y pesadas cargas.

A poco de alcanzar el medio siglo de edad, la mayoría de las locomotoras de la serie 321 de Renfe han sido desguazadas y algunas vendidas. Renfe operadora entregó a Adif prácticamente la totalidad de las locomotoras que tenía de esta serie. Algunas aún están operativas para la conservación de las vías o bien remolcan trenes de mercancías en algunas instalaciones portuaria, y el resto cumplen servicio en alguna siderurgia.

(Fuente Locomotoras españolas. Iimagen Ferropedia. La 321-044-0 en Miranda de Ebro 9 de agosto de 2003 de Jean-Pierre Vergez-Larrouy)