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Estaciones singulares: Campo Grande

La llegada del ferrocarril a Valladolid provoca un desarrollo urbano y económico que permite consolidar la ciudad como el centro comercial más importante de la región en la que se instalan diversas industrias, que urbanizan la zona de la estación del Norte. En sus inmediaciones se instalan diversas fábricas; tres de ellas cuentan con 200 operarios y la fábrica de gas, con 80, con las que se espera paliar el agobiante problema del paro existente, Paralelamente surge la construcción de barrios obreros. Todo ello posibilita la transformación de la urbe en una ciudad moderna, que se consolida como un importante nudo ferroviario del norte de España.

Los hermanos Pereire piensan en Valladolid como centro de ubicación de las oficinas generales de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, así como la instalación de los talleres generales de la empresa. La estación se construye en los terrenos de las huertas de los Capuchinos y La Merced. En agosto de 1857 la Corporación Municipal arueba la cesión gratuita de los terrenos, y se inicia ese mismo año las obras de explanación de los mismos. La Reina deniega dicha cesión gratuita por “no existir razón de peso” y tras tres años de negociaciones, Crédito Moviliario paga finalmente al ayuntamiento 115.586 reales. Para instalar las vías del ferrocarril se producen una serie de expropiaciones de terrenos, tierras, huertas y eriales propiedad de particulares a lo largo de su recorrido.

“… Ve a Castilla y Aragón, solemniza en mí real nombre la inauguración de las obras de los ferrocarriles del Norte y Zaragoza, y haz saber a los castellanos y aragoneses mi vivo y constante anhelo por el engrandecimiento y futura prosperidad del pueblo leal a quién estima su reina Isabel…” El general Espartero recibe el mandato de la Reina para que asista en su nombre al inicio de las obras de la estación (28 de abril de 1856), que supone para la ciudad un festejo importante y de gran transcendencia para la vida social y económica. Para este acontecimiento, se construye un arco de ladrillo que recuerde el comienzo de las obras del trayecto ferroviario, por un lado hacia Medina del Campo, y por el otro, hacia Burgos, integrándose en la propia línea Madrid-Hendaya. Los lugareños justifican temerosos que el arco va a evitar que sus casas puedan derrumbarse a causa de las vibraciones del suelo al paso de las enormes máquinas de vapor y de los trenes. Antes de caerse las viviendas, lo hace el propio puente.

La línea de los Pereire permite a Valladolid entrar en la historia ferroviaria, pero no es la única conexión con el exterior. La ciudad asiste casi de continuo a las obras del ferrocarril: Alar del Rey a Santander y otra a través de una venta situada en el término palentino de Baños de Cerrato, origen de otro de los puntos estratégicos del ferrocarril del norte de España, Venta de Baños. Con Valladolid como centro y la villa palentina al norte, al sur surge otro centro ferroviario de importancia hasta la actualidad: Medina del Campo. Y se añade una tercera, la del ‘ferrocarril económico’ a Medina de Rioseco, el popular ‘tren burra’ que recorre por primera vez Tierra de Campos (1884). Más tarde se conecta con Aragón, a través de la línea de Ariza (1895). Da la casualidad, que la única superviviente, tras siglo y medio de utilización continuada, es la primera.

De la mano del ingeniero francoespañol Enrique Grasset y Echevarría y del arquitecto Salvador Armagnac corre el proyecto de ejecución de lo que es hoy la estación de Campo Grande o del Norte en Valladolid. Un nuevo proyecto, que en segunda versión corregida, se aprueba en mayo de 1891. La construcción del edificio concluye en octubre de 1895, en un lugar donde anteriormente hay un simple apeadero cuyo único fin es permitir a los viajeros de subir y bajar del tren. Este edificio, cuyo proyecto data de 1862, se encuentra ubicado entre un aglomerado de instalaciones ferroviarias en el área de Campo Grande y dispone de un pequeño ramal destinado a la conducción de locomotoras a las cocheras para el lavado y mantenimiento de las máquinas. La alusión a Campo Grande, se debe a su proximidad con el popular parque ciudadano de gran concurrencia, un marco ideal para el encuentro y la convivencia de aquella época.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte proyecta para Valladolid una estación de primera categoría con servicio de viajeros, de mercancías con muelle cubierto y descubierto, cocheras y depósito de locomotoras, según el dibujo de su arquitecto Salvador Armagnac y que se adjudica al constructor Felipe Asensio, con un presupuesto de 591.576 pesetas. En agosto de 1891 se inician los trabajos que finalizan cuatro años más tarde. El proyecto comprende el edificio de viajeros, un almacén de mercancías y pabellón para retretes, que sustituyen a los provisionales. El edificio, más acorde con las primeras propuestas de construcción de una gran estación de primera categoría, se construye con materiales de piedra, ladrillo prensado y ordinario, madera y hierro.

Destaca en la edificación la marquesina que cubre los andenes y las tres vías de llegada y salida de los trenes de viajeros. El montaje corre a cargo de la sociedad Talleres de Zorroza de Bilbao. Esta mansarda tiene la misma longitud que el edifico de viajeros, es decir, 113,40 metros. Su anchura es de 23 metros y su altura de 6 metros. Las formas de hierro del sistema articulado descansan por un lado sobre la faja de la fachada del edificio que separa la planta baja del piso principal y por el lado opuesto, en una serie de columnas de fundición, distantes 20 metros de la fachada del edificio. La cubierta de chapa ondulada galvanizada tiene en el centro un espacio cubierto con cristales dobles, con saliente sobre la chapa ondulada.

En esta obra arquitectónica también destaca la fachada principal de la estación, formada por un cuerpo central, todo de piedra, y de mayor elevación que el resto, con ocho pilastras toscanas pareadas que dan lugar a tres soberbias puertas de arco con montantes de cristal, sobre las que corre la correspondiente comisa de correctas líneas. En su centro sobresale el frontón que corona exteriormente el edificio donde se observa el escudo de armas de la ciudad, flanqueado por las estatuas de la Industria y la Agricultura, obra de Ángel Díaz Sánchez, profesor de la escultura de la Escuela de Bellas Artes de Valladolid.

Delante de la fachada se encuentra una plazuela con jardín cercada por una verja de hierro que se coloca en 1899. La conjunción piedra ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central, y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo. El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provoca el recuerdo de la estación de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Se mantiene en los veinte metros de luz, pero con menor alzado-arranca de la cornisa de la primera planta del edificio que en el primer estudio de Enrique Grasset y con menos caireles decorativos.

Las líneas generales del proyecto siguen las directrices del eclecticismo francés. La planta adopta forma de U y la fachada principal, que se configura como un arco triunfal, está realizada en piedra y en ella se abren tres grandes vanos que sirven de puertas de ingreso separadas por pilastras. A los 88 años de su construcción, la marquesina se encuentra en avanzado estado de corrosión lo que obliga a desmontarla. Esto provoca la organización de una campaña en pro de su reparación en la que participan políticos, intelectuales y organismos oficiales. El resultado supera, si es posible la original; la recolocación de la marquesina, en esta ocasión con cristales traslúcidos, da un nuevo ambiente a la estación, antes siempre en sombra. Pero esta no es la única actuación sobre el proyecto de Norte.

Renfe organiza en 1991 trabajos de modernización en el edificio para incrementar la superficie dedicada a los viajeros, gracias a una nueva reordenación de los espacios. Las obras incluyen la construcción de nuevas taquillas, cafetería y restaurante, creación de un área comercial, la restauración del vestíbulo y la integración de los aseos. El recinto se habilita como un espacio en el que pueden desarrollarse toda clase de actividades comerciales, sociales y culturales. Las salas y dependencias se dotan de nuevo equipamiento, locutorios telefónicos, mobiliario moderno y nueva señalización, rotulación e iluminación. Los andenes se recrecen 55 centímetros para facilitar el acceso a los trenes y se les dota de farolas y proyectores que mejoran la iluminación general. También se ilumina la fachada, lo que permite una magnifica visión nocturna de sus excelencias.

Con motivo de la llegada de la Alta Velocidad a Valladolid, en diciembre de 2007, Campo Grande ve de nuevo alterada su fisonomía para albergar los ‘nuevos’ trenes y el incremento de pasajeros. De nuevo se recrecen los andenes y se amplían; se construye una pasarela elevada entre vías en escaleras automáticas y ascensores; remodelación del patio de coches y accesos a la estación, con asfaltado y señalización vertical y horizontal; colocación de una marquesina provisional; nuevo equipamiento; restauración y pintura; entre otras modificaciones. La estación lleva camino de volver a convertirse en un enclave ferroviario fundamental para las comunicaciones ferroviarias al norte y noroeste de España. Desde la estación del Campo Grande los trenes parten en cuatro direcciones hacia el arco atlántico: La Coruña (Galicia), Gijón (Asturias), Santander (Cantabria) e Irún y Bilbao (País Vasco).

(Fuentes. Ricardo Rodríguez, en “La contabilidad de la construcción de un tramo del ferrocarril Madrid-Valladolid”. Vía Libre. Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Jesús Santa Roca, en “Valladolid, la mirada curiosa” El Norte de Castilla)

Remodelación de Valladolid-Campo Grande

El gestor de infraestructuras del Ministerio de Fomento Adif Alta Velocidad ha aprobado este martes la licitación del contrato de consultoría y asistencia para el proyecto de remodelación de la estación de Valladolid-Campo Grande, con una inversión de 3.448.500 euros y un plazo de ejecución de dieciocho meses. Con esta licitación, Adif pretende definir, dentro del proyecto de construcción, un nuevo edificio de viajeros, la remodelación del actual edificio histórico y su conexión con el nuevo, aún por construir.

Además, en este contrato también esta prevista la remodelación de la actual playa de vías y la definición de una conexión peatonal, así como nuevos aparcamientos y la adecuación de los accesos a la estación. El proyecto, también analizará la conexión con la nueva estación de autobuses con objeto de mejorar la intermodalidad entre ambos medios de transporte.

Estas actuaciones se enmarcan dentro del convenio para la transformación de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid firmado por el Ayuntamiento, Renfe-Operadora, Adif y la Junta de Castilla y León en noviembre de 2017 para mejorar la permeabilidad e integración del ferrocarril en la ciudad.

Por Valladolid-Campo Grande, construida en 1981, circulan tanto trenes AVE que la conectan directamente con Madrid-Chamartín con Palencia y León como trenes Avant que la conectan directamente con Segovia y Madrid-Chamartín. El número de conexiones diarias varía entre seis y doce trenes. Los servicios de alta velocidad se completan con los trenes Alvia que se detallan en el apartado de Larga Distancia.

El 23 de diciembre de 2007 se puso en marcha la línea de Alta Velocidad que une Valladolid-Campo Grande con Madrid-Chamartín. La línea es utilizada por trenes Talgo de la Serie 102 de Renfe, apodados pato, que hacen el recorrido en 56 minutos a una velocidad máxima de 300 km/h, que más tarde se suplantaron con la Serie 112 de Renfe. El 29 de septiembre de 2015 se puso en funcionamiento la Línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León dando continuidad a la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid.

La ampliación de esta terminal se completa con la construcción de un edificio volado sobre los andenes, que permitirá el acceso de los viajeros tanto desde la zona centro de la ciudad como desde Delicias. Este inmueble estará relacionado físicamente con la estación de autobuses que la Junta planea en la zona central de los actuales talleres de Renfe en Farnesio.

Valladolid dispondrá del mayor taller ferroviario de Europa que estará operativo en septiembre

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Se aproxima la migración. El nuevo taller central de reparaciones de Renfe en Valladolid, el “mayor y mejor dotado de Europa” estará plenamente operativo a partir de septiembre, tras una inversión de 142,5 millones, dentro de la primera fase de la red ferroviaria de la ciudad que no abandona la idea del soterramiento. Las nuevas instalaciones, en una parcela de 183.000 metros cuadrados (18 campos de fútbol o dos veces el Campo Grande de Valladolid), se repartirán entre Renfe -18 hectáreas- y las que tendrán el gestor de infraestructuras Adif -34 hectáreas- y la empresa Redalsa -17 hectáreas-. El traslado se realizará entre marzo y setiembre, aunque coexistirán ambos talleres hasta que se traslade toda la carga de trabajo.

Este nuevo complejo de Valladolid busca liberar terrenos de uso ferroviario que ocupan el centro de la capital, para que su venta permita financiar la operación, que incluye el soterramiento de la ciudad. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva (PP), acompañado de responsables de Renfe, ha visitado este complejo ferroviario, situado en la zona de San Isidro. De la Riva confía en que verá los talleres ya totalmente operativos en setiembre y “como alcalde”, en clara alusión a su presencia en la corporación que saldra de las urnas en mayo. El regidor recuerda que con esta operación se garantiza uno de los elementos más importantes, la plantilla -470 trabajadores de Renfe y 200 subcontratados- . Según relató él mismo, la empresa ferroviaria se ampliará de forma importante.

El regidor vallisoletano cuenta que los accesos, al menos una buena parte (los del norte), están terminados y permitiránn la entrada de trenes de ancho ibérico y europeo. Faltaría la plataforma ferroviaria y concluir el apartado de acceso de vehículos y peatones, unas obras que han supuesto una inversión de 20 millones de euros. La nave, la mayor en tratamiento de ferrocarriles de Europa, con 80.000 metros cuadrados en su área cubierta, está terminada y ha supuesto una inversión de 87,5 millones; la maquinaria supondrá otros 37,5 millones.

Los talleres ferroviarios de Valladolid datan de mediados del siglo XIX y facilitaron la instalación de industrias, como la de Renault, por la formación de los trabajadores. El alcalde se lamentó de que la ministra Magdalena Álvarez decidiera trasladar a Málaga buena parte de la carga. El regidor asegura que, a medida que se vayan trasladando los antiguos talleres a las nuevas dependencias, se irán derruyendo esas instalaciones, de forma que se pueda poner en el mercado “sin prisa” el suelo que se libere. De la Riva sostiene que el mercado inmobiliario se va recuperando poco a poco y destaca el valor del suelo que se liberará, a siete minutos de la Plaza Mayor de Valladolid, donde hay espacio para 1.700 viviendas libres y 800 de protección.

No ha ocultado que la operación de soterramiento de la capital está condicionada “por el dinero”, aunque no se puede sacar todo el suelo que se libere de golpe, ya que “se devaluaría la operación”, por lo que se hará “de forma progresiva y en función de estudios de mercado”. “No abandonamos el soterramiento pero conscientes de que hay que hacerlo cuando el sentido común y precio del suelo lo aconsejen”, concluye el regidor.

(Imagen Ramón Gómez)