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El tren vertebrado de Goicoechea para Canarias

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El ingeniero vasco Alejandro Goicoechea es mundialmente reconocido por el nacimiento y desarrollo de los trenes Talgo. Pero el técnico de Elorrio desarrolló durante su vida otros proyectos que no llegaron a cuajar, como el del tren vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria que estos días recuerdan en las islas. Este vehículo exigía, por su propio diseño, una vía totalmente incompatible con la red ferroviaria existente, basada en largas vigas de hormigón sobre las que debía rodar la composición apoyada en rodaduras independientes situadas en los costados del vehículo y no en su parte inferior, como es lo habitual en los trenes o automóviles convencionales. Según su inventor, de este modo se lograba que el tren fuera indescarrilable, al situar el centro de gravedad en el mismo plano que las ruedas adicionales de guiado y, por lo tanto, el par de vuelco era nulo. Por otro lado, la disposición de la vía, apoyada en esbeltas columnas sobre el terreno, reducía al mínimo los gastos de expropiación de terrenos, obviaba los problemas con los pasos a nivel comunes en los ferrocarriles convencionales y permitía una más fácil adaptación a las irregularidades del terreno. Con el ultraaligeramiento se esperaba lograr alcanzar las más altas velocidades con un bajo consumo energético.

Aunque el concepto vio la luz entre los años 20-30, lo cierto es que hasta 1971 no se intenta llevarlo a la práctica. Ese año la empresa Transeuropea S.A. presenta ante el Ministerio de Obras Públicas el anteproyecto y la solicitud de concesión de la línea Las Palmas de Gran Canaria-Gando-Maspalomas. Se instala un tendido de kilómetro y medio para demostrar el artiugilo ante los técnicos del Ministerio. antes de que homologara el sistema que iba a permitir la instalación definitiva, que nunca llegó. La estructura estuvo levantada entre 1972 y finales de 1975. Pero no prosperó.

Las pruebas reales comenzaron en 1974. La tardía entrega de los módulos del tren, que arribaron el 25 de mayo a bordo del Monte Berretin, obligaron a los promotores a solicitar varias peticiones de prórroga de las obligadas licencias. Por fin ell 26 de junio el tren circula en la isla. Como testigo directo asiste a estos tets Alejandro Goicoechea, al que acompaña l director general de Transportes Terrestres. La velocidad del artilugio desencantó a los profanos. El empleo un grupo electrógeno portátil y la poca distancia del trazado presvisto para el TV-2 impidieron mayor vistosidad.

Goicoechea plantea unir la capital y el sur de la Isla en unos 25 minutos ya que su dispositivo era capaza de alcanzar los 180 kilómetros por hora y transportar hasta 250 personas por viaje. También pensaba otros dos recorridos: uno entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, que parara sólo en el aeropuerto, y otro con estaciones intermedias. El trazado iba a discurrir paralelo a la GC1 y dentro de su zona de influencia, evitando expropiaciones innecesarias y creaciones de servidumbres, dadas las características elevadas del sistema.

Uno de los principales rechazos del proyecto fue el lugar previsto para su instalación. De la noche a la mañana se pasó de tener una recién inaugurada Avenida Marítima a una bahía que parecía enjaulada por los raíles aéreos. Además hay que añadir la fuerte resistencia de los medios de comunicación, uno de ellos el periódico La Provincia, que obligó a los promotores a lanzar una rectificación en El Eco de Canarias. El director de producción de Guaguas Municipales, Luis Cabrera, cree que si las vías se hubieran levantado en el otro margen de la avenida la ciudadanía, se habría visto el proyecto con mejores ojos.

Alejandro Goicoechea relata en 1979 en Televisión Española cómo este estaba “condenado” a desmontarse. Reconoce que la oposición de la prensa y el desmontaje de ls vías deja una impresión general de “fracaso”. La presión también tuvo que ver con la época. A principios de los 70 llegaba el boom turístico a las Islas y la construcción del tren suponía una amenaza para los empresarios transportistas y también para Salcai que, junto a Utinsa, acababa de nacer en 1973 y se oponían frontalmente a este proyecto.

La prensa de la época aseguraba que la obra, aunque promovida por capital privado, llegó a tener interés por parte de Renfe y que incluso se había estudiado instalarlo en Tenerife con un recorrido entre el barrio de La Salud y Las Teresitas pasando por el barranco de Los Santos. Además de en las dos islas capitalinas, en El Eco de Canarias se llegó a decir que empresarios de Fuerteventura estaban estudiando su construcción entre Jandía y Corralejo. Al final, todas estas ideas quedaron en nada y el ingeniero Goicoechea se fue de Canarias “asqueado”.



(Fuente Iago Otero Paz. Eldiario.es Canarias)

El fiasco de la ‘nueva ruta de la seda’

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Anunciado en noviembre de 2014 a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el tren entre China y España, con el que se abría una ‘nueva ruta de la seda’, sólo ha visto la salida desde nuestro país de ocho convoyes. Prometía una ruta dorada para los exportadores españoles y acortar a la mitad el tiempo que los contenedores tardan en capear los peligrosos estrechos del sudeste asiático y en cruzar el Canal de Suez. La realidad es muy distinta. Los empresarios españoles deben pagar el doble que los envíos por mar. El tren es un absoluto fracaso comercial.

China expandió en noviembre de 2014 la ruta que ya conectaba el interior del país asíatico con Alemania, y llevó ña experiencia hasta la península Ibérica. Creaba así la línea de tren más larga del planeta. Pero desde entonces sólo ocho trenes han viajado cargados de contenedores entre España y el gigante asiático, como revela Quartz.

El precio de cada flete es de 2.000 euros por contenedor: casi el doble de lo que cuesta enviarlo por mar. La única ganancia es, por tanto, la del ahorro de tiempo, y hay pocos productos que justifiquen pagar el doble para llegar en 18 días a Yiwu, la terminal china de la ruta. Es precisamente el tipo de envío del que se benefician algunos productos perecederos, como es el caso del aceite o el jamón ibérico. Pero hay una dificultad añadida: los contenedores que se pueden enviar no están acondicionados para regular la temperatura.

En la estepa siberiana las botellas de aceite se solidifican y pueden llegar incluso a explotar en invierno, y su contenido echarse a perder en verano. La solución propuesta para el tren, de cuya tracción en Europa (también en España a través de Transfesa) se encarga la empresa Deutsche Bahn, es rodear los productos alimentarios de mantas térmicas.

Pero apenas consiguen aislar en 10ºC el frío o el calor exterior. El resultado práctico es que ningún exportador utilizaría el tren en verano o en invierno. La carga debe ser transbordada tres veces por los diferentes anchos de vía: en los Pirineos, en la frontera de Alemania con Polonia, y en la de Rusia con China.

Varios productores españoles reconocen que uno de los pocos atractivos de utilizar la ruta de la seda era obtener “publicidad gratis” en la televisión china a su llegada a término. Pasada la novedad, el tren parece más un empeño de Pekín por conseguir notoriedad en Europa occidental, con la asistencia de fotos institucionales que una empresa seria y, sobre todo, viable.