Archivo de la etiqueta: costes

El fiasco de la ‘nueva ruta de la seda’

tren-ruta-seda-madrid-yiwu

Anunciado en noviembre de 2014 a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el tren entre China y España, con el que se abría una ‘nueva ruta de la seda’, sólo ha visto la salida desde nuestro país de ocho convoyes. Prometía una ruta dorada para los exportadores españoles y acortar a la mitad el tiempo que los contenedores tardan en capear los peligrosos estrechos del sudeste asiático y en cruzar el Canal de Suez. La realidad es muy distinta. Los empresarios españoles deben pagar el doble que los envíos por mar. El tren es un absoluto fracaso comercial.

China expandió en noviembre de 2014 la ruta que ya conectaba el interior del país asíatico con Alemania, y llevó ña experiencia hasta la península Ibérica. Creaba así la línea de tren más larga del planeta. Pero desde entonces sólo ocho trenes han viajado cargados de contenedores entre España y el gigante asiático, como revela Quartz.

El precio de cada flete es de 2.000 euros por contenedor: casi el doble de lo que cuesta enviarlo por mar. La única ganancia es, por tanto, la del ahorro de tiempo, y hay pocos productos que justifiquen pagar el doble para llegar en 18 días a Yiwu, la terminal china de la ruta. Es precisamente el tipo de envío del que se benefician algunos productos perecederos, como es el caso del aceite o el jamón ibérico. Pero hay una dificultad añadida: los contenedores que se pueden enviar no están acondicionados para regular la temperatura.

En la estepa siberiana las botellas de aceite se solidifican y pueden llegar incluso a explotar en invierno, y su contenido echarse a perder en verano. La solución propuesta para el tren, de cuya tracción en Europa (también en España a través de Transfesa) se encarga la empresa Deutsche Bahn, es rodear los productos alimentarios de mantas térmicas.

Pero apenas consiguen aislar en 10ºC el frío o el calor exterior. El resultado práctico es que ningún exportador utilizaría el tren en verano o en invierno. La carga debe ser transbordada tres veces por los diferentes anchos de vía: en los Pirineos, en la frontera de Alemania con Polonia, y en la de Rusia con China.

Varios productores españoles reconocen que uno de los pocos atractivos de utilizar la ruta de la seda era obtener “publicidad gratis” en la televisión china a su llegada a término. Pasada la novedad, el tren parece más un empeño de Pekín por conseguir notoriedad en Europa occidental, con la asistencia de fotos institucionales que una empresa seria y, sobre todo, viable.

Fomento apuesta por la alta velocidad con “coste razonable” y “sin escatimar en seguridad”

obras-ferroviarias-en-medina-del-campo

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que la apuesta del Gobierno de España por la alta velocidad ferroviaria es “decidida”, pero “con coste razonable y sin escatimar en seguridad”. La intención del Gobierno es enlazar la mayoría de las ciudades españolas “en el menor tiempo posible”, según precisa la ministra. quien ha defendido el transporte ferroviario por lo que supone para una menor contaminación ambiental y un ahorro en los costes energéticos.

El accidente de Santiago del pasado 24 de julio sigue pesando, y mucho, en el ánimo de los proyectos de Fomento. Pastor ha insistido en que la apuesta de la Administración central por la alta velocidad consiste en el desarrollo del tren del siglo XXI, “a coste razonable y bajo el prisma de la eficiencia“. La ministra recalca que la apuesta para el siglo XXI del ferrocarril español es que las personas puedan viajar de unas ciudades a otras “en el menor tiempo posible”, pero promete que la seguridad será la que guíe todas las actuaciones en materia de alta velocidad ferroviaria.

La ministra ha visitado las obras de electrificación de la línea férrea de ancho convencional Medina del Campo-Salamanca y también las obras de la línea de alta velocidad ferroviaria en el punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes de Medina del Campo. Pastor acudió ayer a la localidad vallisoletana, acompañada del presidente de Adif, Gonzalo Ferre Moltó; del consejero de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, Antonio Silván;y la presidenta de las Cortes de Castilla y León, Josefa García Cirac.

La ministra ha hecho una defensa de la empresas públicas españolas Adif y Renfe, de las que ha señalado que son de las mejores competidoras en los mercados internacionales de las infraestructuras ferroviarias. “Son un referente mundial en la ingeniería civil ferroviaria” ha insistido Pastor, quien ha puesto como ejemplo la obra de electrificación que se llevará a cabo entre Medina del Campo y Salamanca y que reducirá en una hora y seis minutos el tiempo que se emplea para hacer el trayecto ferroviario de Madrid a la capital salmantina. El tramo que se electrificará entre Medina del Campo y Salamanca dará continuidad a la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid hasta la capital salmantina a partir de Olmedo y desde Medina del Campo.

En defensa de la austeridad, la ministra ha señalado que lo que no se va a hacer es “gastar en grandes edificios como los que se han hecho hasta ahora”, y sobre los que ha dudado que sean viables por que “generalmente se les ve que están muy vacíos”. También ha informado de que existe un plan para la adecuación de los talleres de Renfe a la modernidad con el objetivo de que todos ellos estén conectados a la red ferroviaria, bien por vías, bien por otras infraestructuras más modernas. Se ha referido en concreto a los talleres de Renfe que se construyen en las afueras de Valladolid.

Pastor ha reconocido que puede haber gastos en el mantenimiento de 270 apeaderos en España cuya frecuencia de uso oscila entre cero y tres viajeros, una atención que está garantizada en los Presupuestos Generales del Estado, a pesar de que no son rentables económicamente, pero garantizan el derecho a la comunicación de las personas que habitan en el mundo rural.

La ministra también se ha referido a la importancia de la comunicación de España con Portugal, concretamente entre Aveiro y Salamanca, dentro de un acuerdo de los dos Gobiernos tras la cumbre celebrada recientemente. La conexión entre Salamanca y Aveiro costará unos 70 millones de euros, que serán financiados parcialmente por la Unión Europea.

Pastor ha visitado también los trabajos de construcción del punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, donde se construirá la nueva estación de ata velocidad de Medina del Campo.

(Imagen Fran Jimenez. Cortesía Norte de Castilla)

Investigadores españoles diseñan un sistema que reduce costes de construcción del AVE periférico

serie102-de-renfe-pato

Es posible un AVE más barato. Al menos eso es lo que dicen los especialistas. Un grupo de investigadores de las Universidades de Cantabria y Castilla-La Mancha han diseñado un sistema que calcula los horarios y velocidades a los que deberían circular los trenes de alta velocidad para evitar que se construya todo el trazado en doble vía y esta se alterne con tramos de vía simple, lo que ahorraría “un 40%” de la inversión.

El director de este equipo de trabajo, el profesor Enrique Castillo Ron, catedrático de la Escuelta Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Cantabria, ha presentado este miércoles en A Coruña el sistema. Castillo, que es de origen gallego, ha sostenido que es una idea “muy simple”, pero como el AVE “se asocia a lujo”, no se les había ocurrido hasta ahora. Su propuesta es alternar la vía doble con la simple sin reducir la seguridad y sin que suponga alargar el tiempo de viaje.

Estos investigadores han desarrollado una “compleja” herramienta informática que calcula los horarios, la velocidad y las paradas que deberían realizar los trenes, de forma que los cruces entre los que se dirigen, en el caso de Galicia, a la Meseta y los que vienen de Madrid se crucen en zonas en la que es más barato construir, que son las llanas y abiertas. De este modo, en estas áreas habría doble vía, pero en las partes del trazado en las que la construcción es cara (túneles y viaductos) habría vía simple. Aplicar este sistema, sostiene Castillo, supondría ahorrarse “miles de millones” de euros e implicaría modificaciones horarias “de cinco minutos”. En el caso de Galicia, ha dicho que no han realizado el cálculo concreto del ahorro que supondría para evitarse polémicas.

La idea, ha señalado el profesor, es aplicable a todas las vías periféricas en las que circule menos de un tren por hora y este es el caso, ha sostenido, de todas las estatales, tanto la gallega, como la asturiana o la cántabra, ha dicho. El ahorro que estiman es del 40% de la inversión, lo que se traduce en “mucho dinero” que se podría destinar a líneas de alta velocidad en otras comunidades o a otras infraestructuras o servicios. “Son ventajas por todos lados”, ha reivindicado y ha señalado que este sistema reduce también los costes de mantenimiento una vez construida la línea y recorta los tiempos de construcción, de modo que el AVE a Galicia se podría esperar “para 2016 en vez de para 2018”. “Es de sentido común”, ha incidido Castillo, que ha justificado su propuesta con que la construcción de un kilómetro de túnel tiene el mismo coste que 10 en terreno abierto.

El modelo se ha presentado ya autoridades estatales y ha despertado el interés de algunos gobiernos autonómicos, ha dicho el profesor, que ha manifestado que no tiene “inconveniente” en exponerlo a los responsables de la Xunta. “Nosotros somos los ingenieros, damos las soluciones, pero no nos corresponde la decisión política”, ha señalado. Además, ha defendido que su intención es poner a disposición pública esta herramienta desarrollada en la universidad y ha indicado que no viven “de ganar dinero de esto”.

El tranvía de Vélez, el más antiguo de Andalucía, fuera de servicio por falta de financiación

Cinco años y ocho meses ha durado la aventura. Pero nada ni nadie apuesta por su continuidad. La Corporación lo considera un fracaso. Y la empresa concesionaria asegura que la demanda es insuficiente y los costes de explotación elevados. De momento, el alcalde, Francisco delgado, y sus corporativos han acordado suspender temporalmente el servicio del Tranvía de Vélez. «No podemos seguir soportando en solitario los costes que conlleva su mantenimiento», asegura Delgado.

El trayecto por el que actualmente discurre el tranvía quedará cubierto por una línea de autobús, que se sumará a otras dos que recorrerán los núcleos de Vélez-Málaga y Torre del Mar y a una cuarta que unirá Caleta de Vélez y Almayate. El Ayuntamiento asegura que “mejorará notablemente el transporte de viajeros, llegando a zonas a las que ahora no se llega, reduciendo los costes y manteniendo todos los puestos de trabajo”.

El alcalde mantiene que el tranvía veleño nació «herido de muerte» ante la falta de rigor de los estudios y análisis previos tendentes a verificar la demanda del servicio y que justificaron sus ejecución. Delgado pone como ejemplo de esa falta de rigor la caída constante de pasajeros que ha venido registrando el tranvía.

En 2011, el transporte urbano veleño cerró el ejercicio con apenas 676.000 usuarios, frente al 1.238.000 necesarios para garantizar el equilibrio de la explotación. Esta pérdida de viajeros obliga al Ayuntamiento a tener que liquidar este año a la empresa 1.057.229 euros, que es el importe al que asciende el total de viajeros que no han utilizado el transporte municipal durante 2011.

Sin embargo, hay quien sostiene que detrás del acuerdo suspensión del servicio, que ya se anunció al inicio de la legislatura por el gobierno local, se esconde una clara intención del ejecutivo local del PP de presionar a la Junta de Andalucía para lograr que participe en la gestión del servicio y subvencione la tarifa técnica del tranvía. Delgado hace así un frente común con el Ayuntamiento de Jaén en la defensa de un tratamiento especial desde la Junta de Andalucía para el sistema tranviario andaluz.

Lo que exige Delgado a la Junta es que subvencione el servicio con el fin de reducir el déficit del tranvía, que supera los dos millones de euros. Aunque el precio del billete simple está fijado en 1,30 euros, el coste real de cada viaje (tarifa técnica) está fijado en 1,82 euros. De esta cantidad, el Ayuntamiento subvenciona 0,52 euros para incentivar el uso del transporte colectivo y no hacer recaer sobre el usuario el coste real de cada viaje. Según Delgado, con la entrada en funcionamiento de la segunda fase la tarifa técnica se disparará hasta los 2,70 euros, «una cantidad inasumible para el Ayuntamiento en la actual situación de crisis». Además calcula el ahorro que supondrá la paralización del tranvía para las arcas municipales en 1,7 millones al año. El tranvía de Vélez-Málaga, el más antiguo de Andalucía, da servicio a al municipio malagueño de Vélez-Málaga y enlaza el núcleo matriz del municipio con la localidad costera de Torre del Mar. Sus obras comenzaron en 2003 y fue inaugurado el 11 de octubre de 2006.

Las obras de la primera fase superaron los 25 millones de euros. La segunda fase, con 1,2 kilómetros, alcanzaron los 8 millones de euros. Aunque acabada hace tres años, no ha entrado en funcionamiento todavía. Acerca la línea al casco histórico de Vélez. Incluida la compra de los tranvías la inversión total supera los 40 millones de euros.

La línea en funcionamiento, que gestiona Travelsa (pertenece a Alsa) por un periodo de 25 años, mide 4,6 kilómetros y cuenta con nueve paradas. El servicio dispone de tres vehículos iguales a los de los metros de Sevilla y Málaga. Miden 31 metros de largo y pueden alcanzar una velocidad de 70 kilómetros por hora en la plataforma reservada. Su capacidad es de 54 personas sentadas y 221 de pie. El coste de cada unidad superó los 2,7 millones de euros (8,1 millones).