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Estaciones singulares: Santander Costa

Cuando se aborda la construcción de las primeras líneas ferroviarias en la cornisa cantábrica, se plantea un agrio debate sobre las ventajas de la utilización del ancho de vía empleado por las grandes concesionarias ferroviarias que se construyen y que enlazan la frontera francesa y los puertos del Cantábrico con el interior de la Península Ibérica. El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo, por un lado, y Adolfo de Ibarreta y Ferrer, por el otro, protagonizan este discutido debate mediático de la época. Prevalece, finalmente, la tesis de este último.

Alzola considera que es necesario adaptar la infraestructura con unas características que permitan competir de manera directa con la navegación de cabotaje, lo que obliga a unificar anchos que eviten el sobrecoste de los trasbordos. Alega que el uso del ancho de 1,67 metros ahorra gastos, al poder utilizar las terminales ya existentes de Santander, Bilbao y San Sebastián, y obviar trazados paralelos entre vías de anchos diferentes, como ocurre entre Santander y Torrelavega. El donostiarra, que llega a presidir el Ayuntamiento de Bilbao, advierte que la línea del litoral cantábrico uniría Galicia con Francia, al conectar al menos cinco de las líneas de ferrocarriles radiales que parten desde Madrid existentes hasta entonces.

Por el contrario, Ibarreta defiende el ancho métrico y lo fundamenta principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantábrico y en la economía de sus establecimientos. Hay que tener en cuenta que en aquellos años se tiene la errónea interpretación, tras malas experiencias anteriores, que tan sólo los ferrocarriles de vía métrica pueden ser rentables en estos territorios de orografía tan complicada. Triunfa la tesis del ingeniero vascofrancés, a pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola, que presenta una gran visión de futuro. El empecinamiento de la compañía concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admite ni cambiar el ancho de su vía ni soportar la competencia de una vía paralela de ancho mayor, y por ende de mayor capacidad de tráfico, hace prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta.

En las dos décadas finales del siglo XIX, se genera una red local de vía métrica en Santander, en un clima tan activo que a algún cronista se le ocurre la ingeniosa frase de “llueven ferrocarriles”. En pleno periodo de crisis para los intereses mercantiles locales, la posibilidad de invertir en ferrocarriles –en su nueva dimensión de vía métrica- atrae a los capitales santanderinos y se impulsa con ello abundantes proyectos ferroviarios de carácter provincial. Los más significativos son la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y el Ferrocarril del Cantábrico. El primero surge a finales del siglo XIX de la fusión de diez concesiones ferroviarias. Entre las concesionarias tres son las más importantes: la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares, la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares. Por su parte, la segunda línea citada es administradora de la sección desde la capital de la Montaña al pueblo asturiano de Llanes, con 100,2 kilómetros de longitud, desde donde la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias hace lo propio hasta Oviedo.

El tren entra en Santander por las vías tendidas en el ensanche de Maliaño y sigue por Antonio López hasta la estación, situada en la recién rellenada dársena de La Ribera, junto a los Jardines de Pereda (a la altura, aproximadamente, de la actual cafetería, antigua gasolinera de la plaza de Farolas). La vía tiene varios ramales que llevan a los muelles de Maliaño, Maura, Albareda, etc., para el transporte de mercancías. Estos ramales confluyen en la estación de mercancías, situada en el muelle de Maliaño, donde también se localizan los talleres, el depósito, almacenes, y demás dependencias y servicios ferroviarios. Debido a las obras que realiza la Junta de Obras del Puerto en la zona se construye una estación provisional de madera, para acoger a los trenes que tienen origen y destino en la capital montañesa. Cuando aumenta el tráfico de pasajeros, al crearse el Ferrocarril de Santander a Bilbao, se ve la necesidad de crear una nueva estación permanente en otro lugar.

Los ferrocarriles de la Costa o de Bilbao disponen, por tanto de una estación precaria de estilo tejavanesco, cuya retirada solicita infructuosamente el Ayuntamiento en diversas ocasiones. La cuestión suscita discusiones constantes a comienzos de la década final del siglo XIX, cuando algunos ediles plantean a la concesionaria eliminar sus instalaciones, El consistorio cree que los ferrocarriles de la costa intentan aprovecharse de los terrenos terraplenados como nuevos muelles. En 1902, la compañía de Santander-Bilbao continúa con sus resistencias a desplazar la ubicación de su estación, según documentos oficiales del consistorio. El 27 de abril, tras una asamblea celebrada en la sala de sesiones municipales, se forma una algarada frente a la estación que, en pocos minutos, termina consumida por el fuego; la muchedumbre impide a los bomberos apagar el incendio.

Según el relato del Diario Montañes, “terminada la reunión varios muchachos se dirigieron hacia la estación y comenzaron a tirarle piedras. La muchedumbre empezó por arrancar y lanzar al mar las vallas que rodeaban el edificio. A continuación, arrojaron fajos de papeles sacados de los despachos y los rociaron con petróleo para prenderles fuego. Al rato llegaron los bomberos, recibidos con violencia y se vieron obligados a interrumpir las labores de extinción. Hora y media después las llamas habían reducido la terminal a cenizas. Las pérdidas por el incendio que también destruyó una caseta de carabineros y un tren con cinco vagones se elevaron a cerca de 125.000 pesetas”.

El conflicto termina con la intervención del Gobierno, que se reserva unos terrenos correspondientes a la zona marítima y remite el pleito del emplazamiento de las estaciones a unas negociaciones entre la empresa ferroviaria y el Ayuntamiento. La nueva estación de Bilbao se ubica en la calle de Calderón de la Barca, muy cerca del monumento a las víctimas del Machichaco, y responde a un proyecto de 1903, cuya autoría se debe a Severino Achúcarro, que firma en 1898 los trabajos de la estación de La Concordia de Bilbao, cabecera de la misma línea. Previamente, se intenta que Norte permita construir un nuevo edificio adosado a su estación santanderina, según el proyecto local del ingeniero Rafael Izquierdo, pero la negativa de la concesionaria obliga a recurrir a una nueva solución.

Achúcarro es una de las figuras más destacadas de la denominada “primera generación del Ensanche” también de los llamados “viejos maestros” entre los que cabe destacar, por afinidad, el nombre de Julián de Zubizarreta. Es coautor del esperado proyecto de ampliación de Bilbao junto a los ingenieros Pablo Alzola y Ernesto Hoffmeyer y participa activamente en la redacción de la Memoria del Proyecto de Ensanche de Bilbao de 1876. Su obra se reparte con igual relevancia en el campo de la arquitectura pública y en la privada, también en el de la restauración. De hecho su primera obra documentada data de 1873 y es el cementerio de Portugalete (Bizkaia), donde combina hábilmente clasicismo y medievalismo.

En 1904 entra en servicio la nueva estación, construida más hacia el oeste (aproximadamente, donde hoy está el Monumento al Machichaco). La empresa Ferrocarril de Santander a Bilbao llega a un acuerdo con el Ferrocarril del Cantábrico para usar ambas la nueva infraestructura, construida según un criterio muy ornamental. En 1913, Manuel Huidobro realiza una ampliación de su vestíbulo, que pervive sin más contratiempos hasta 1936, año en el que el alcalde Ernesto del Castillo y Bordenabe ordena su demolición para trasladarla junto a la estación del Norte, situada en la plaza de Las Navas de Tolosa. Aunque ya derribado el edificio principal, se detiene el derribo porque los trabajos coinciden con el inicio de la Guerra Civil; se conservan los andenes para comodidad de los pasajeros, pero una vez termina el conflicto bélico, comienza a construirse la nueva estación, que se inaugura en 1943.

El edificio de viajeros, que se levanta en 18 meses, consta de un pabellón rematado por una torre piramidal con un vistoso pináculo y tímpano semicircular. El técnico vasco debe afrontar su proyecto en unos terrenos escasos de tan solo 21 metros de anchura y una longitud de 100 metros, aproximadamente. La fachada principal está dominada por una gran arcada de medio punto y un reloj sobre la puerta principal. El edificio, cuya planta es cuadrada, tiene cinco vanos y se remata por una cornisa abalaustrada. A diferencia de La Concordia, aquí el reloj se sitúa en la cristalera de la fachada principal. La verja es de herrería con figuras decorativas muy llamativas.

“Con su espacio centralizado y su gran cúpula, maneja un rico vocabulario ecléctico superpuesto a una notable armadura férrea. Combina así tradición e innovación, siguiendo la moda impuesta por las espectaculares improvisaciones decorativas de las Exposiciones Universales, y confirmando el acertado juicio de Leonardo ucabado sobre la obra de uno de sus principales maestros: “…conservador en el campo de la profesión. Sin ser un académico intransigente, ha huido siempre de toda innovación caprichosa e injustificada; amante de los clasicismos, no ha apartado de su consorcio las manifestaciones modernas derivadas de algo razonable”. Aunque –como señala Rodríguez Llera– el edificio es de inspiración “parisina”, eco de las realizaciones de Jean Formigé para la exposición de la explanada de los Inválidos, en este caso parece inspirarse más en el uso del espacio centralizado y el gran arco de acceso de la estación central de Amberes (Louis Delacenserie, 1899)”. La descripción corresponde a la obra de L. Sazatornil Ruiz, dedicada a la “Arquitectura y urbanismo desde el romanticismo a la posguerra” de Santander.

La estación dspone de dos andenes cubiertos, que dejan un espacio central sin cubrir capaz para colocar cuatro vías que en su extremo se enlazan por medio de una placa giratoria. Los servicios están perfectamente separados para cada línea: el andén de la izquierda corresponde a la de Bilbao, y el de la derecha a la del Cantábrico.Dispone de un despacho de billetes, situado en el centro, y en los costados, los mostradores de equipajes y servicios de facturación. Tanto los andenes como el edificio son de piedra de sillería y artificial, ricamente decorada con entrepaños de ladrillo fino y cubierta de zinc y pizarra.

Al construirse en terrenos de marisma, la Sociedad General de Cementos Portland, de Sestao, necesita realizar la cimentación, para lo que dispone una gran placa de hormigón; sobre ella coloca otra de menor grosor, que cubierta con asfalto, da pie a sustentar el piso del edificio de viajeros. En 1913, y ante la solicitud de la Liga de Contribuyentes de Santander, se efectúa la primera reforma, consistente en adosar a la fachada principal un gran vestíbulo para el que cede terreno el Ayuntamiento.

En el verano de 1936 el alcalde de Santander, Ernesto del Castillo Bordenabe, anuncia y comienza un ambicioso programa de renovación urbana. En los casi diez meses de su mandato (es destituido a principios de 1937) se hace tristemente célebre por sus numerosas demoliciones. La estación de la Costa desaparece bajo la piqueta.

(Fuentes. Conferencia de Manuel López Calderón sobre “La elegante y efímera estación de la Costa”. La Construcción Moderna. Vicente García Gil, en “El ferrocarril en Santander”. Carmen delgado Viñas, en “Entre el puerto y la estación. La influencia de las infraestructuras de transporte en la morfología de las ciudades portuarias españolas (1848-1936)”)

Vía libre para el Tren de Navidad

Un clásico navideño. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), con el patrocinio de Renfe, pondrá en circulación del 26 de diciembre al 5 de enero el Tren de Navidad, en el que los niños podrán disfrutar de un viaje con animación y en compañía de los pajes reales. El tren sale desde el Museo del Ferrocarril de Madrid y todos los viajeros tendrán una invitación para visitarlo el día de su viaje y disfrutar de las actividades programadas para Navidad.

Este año el tren está formado por una composición de dos coches ‘Costa’ de madera y otros dos coches restaurante, todos ellos de entre 1920 y 1930, por lo que es un verdadero viaje en el tiempo, además de a la magia de la Navidad. Estos últimos vehículos formaron parte de la mítica Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) y que, adquiridos por Renfe en 1988, fueron cedidos al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia en 1999.

Entre el 26 de diciembre y el 5 de enero se realizarán tres viajes diarios a excepción del 1 de enero, que será día de descanso, con un recorrido de aproximadamente una hora durante el cual los niños se divertirán con la animación a bordo y con el Paje Real, que recogerá las cartas dirigidas a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero, además, en todos los viajes habrá unos pasajeros muy especiales, ya que llegan los Reyes Magos, después de su largo viaje desde Oriente.

Los viajes tendrán lugar de 10.00 a 11.00 horas, de 11.30 a 12.30 horas y de 13.20 a 14.20 horas. Los tickets costarán 13 euros para adultos y 11 euros para niños (de 1 a 1,40 metros de altura). En los viajes del 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15 euros (adultos y niños). El precio incluye el viaje en tren histórico; espectáculo de animación a bordo del tren y presencia del Paje Real; y entrada gratuita al Museo del Ferrocarril de Madrid el día del viaje.

Los billetes se pueden adquirir es estaciones de ferrocarril con venta anticipada, agencias de viajes, el teléfono 912 320 320 (venta telefónica de Renfe) y online en http://www.renfe.com (Trenes Temáticos).

Madrid estrena el Tren del Motín este primer sábado de septiembre con Aranjuez como destino final

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El Tren del Motín realizará su primer viaje este sábado 3 de septiembre para acercar a todos los madrileños a la representación por parte de los más de 150 vecinos de Aranjuez del levantamiento popular de 1808. La composición del tren estará encabezada por la locomotora eléctrica 289-015, una máquina histórica de los años 70 perteneciente al Museo del Ferrocarril, junto con los tradicionales cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que habitualmente realizan los viajes del Tren de la Fresa.

La puesta en marcha de este tren histórico-turístico que este año se suma a las fiestas del Motín es una iniciativa conjunta de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Ayuntamiento de Aranjuez. El tren partirá de la estación de Príncipe Pío a las 11.00 horas y realizará una parada en la localidad de Ciempozuelos, donde se subirán vecinos de Aranjuez ataviados de la época que participarán en la representación del Motín esa misma noche.

Una vez en Aranjuez, los viajeros podrán disfrutar libremente de la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio. Por la noche, podrán asistir a la representación del Motín en una localidad reservada y a su finalización el tren regresará de vuelta a Madrid. El precio del billete es de 20 euros para adultos y 10 euros para niños de 4 a 12 años.

Más de 150 vecinos del Real Sitio y Villa de Aranjuez dan vida cada año a la crónica que recogen los ‘Episodios Nacionales’ de Benito Pérez Galdós, que narra el descontento popular, las intrigas de la corte, la caída del ministro afrancesado de Carlos IV, Manuel Godoy, la abdicación del monarca y la ascensión al trono de su hijo Fernando VII.

La escenificación del Motín tiene lugar en la Plaza de Parejas y el Palacio Real se convierte en el escenario del levantamiento popular. En una explanada de más de 7.000 metros cuadrados la espectacular representación de los hechos que se desarrollaron entre el 17 y el 19 de marzo de 1808 traslada a vecinos y visitantes a la España de la corte de Carlos IV. Los ciudadanos de Aranjuez representan anualmente con gran orgullo este espectáculo, dirigido por el reconocido director teatral Francisco Carrillo.

Las Fiestas del Motín de Aranjuez surgen en 1982 para evocar uno de los capítulos más transcendentes de la historia de España. Durante la primera semana de septiembre Aranjuez recupera el ambiente de marzo de 1808, momento en que la revuelta popular terminó con la condición de valido de Godoy, con la abdicación de Carlos IV y con la subida al trono de Fernando VII. Este año, la representación de El Motín tendrá lugar el sábado 3 de septiembre.

Antes del comienzo, la alcaldesa hará entrega del título de Amotinado Mayor (uno de los títulos de mayor rango en el Reglamento de Honores y Distinciones del Ayuntamiento de Aranjuez) a la Asociación Integrandes-Personas con Discapacidad Intelectual, y que en ediciones anteriores ha recaído en personalidades y entidades de la talla de Camilo José Cela, Enrique Tierno Galván, Pedro J. Ramírez, Greenpeace o José Monleón.

El viernes 2 de septiembre tendrá lugar el Asalto a la Casa de Godoy, donde los vecinos participantes se visten con los ropajes típicos de la época, que pintara Goya en muchos de sus cuadros, para asaltar el Palacio de Godoy con antorchas, palos, navajas y armas de fuego, entre una enorme traca y escalando por las cuerdas que salen de las ventanas del palacete, hoy convertido en el Colegio Sagrada Familia.

También dentro del programa de fiestas se encuentra el Descenso Pirata del Tajo, con embarcaciones construidas por decenas de grupos de amigos repletas de imaginación y fantasía para descender por el Tajo en la mañana del domingo 4 de septiembre. No faltan a lo largo de estos días espectáculos taurinos, mercadillos goyescos, fiestas en los barrios, actividades lúdicas y culturales, así como importantes actuaciones musicales.

Las Fiestas del Motín contarán con las actuaciones de Amaral, Los Secretos, El Canijo de Jerez y un Tributo a Mecano. Las Fiestas del Motín de Aranjuez fueron declaradas de Interés Turístico Nacional en 1990 y de Interés Turístico Internacional en 2014. En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como ‘lugar de excepcional valor universal’.

‘El Ramalillo’ rueda sobre las vías centenarias que le vio nacer y recuerda la situación de Galicia

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El ‘Ramalillo‘, un tren centenario con cuatro coches de madera, un coche ‘Prestige’ de los años 30 y un billete metálico como antaño, ha vuelvo a rodar este fin de semana sobre los raíles de la línea del ferrocarril que desde hace un siglo une las localidades de Ferrol y Betanzos para conmemorar el primer centenario de una vía inaugurada el 5 de mayo de 1913. La iniciativa parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Ferrolterra (AFAF), que lleva tres años preparando este acontecimiento con ayuda de los ayuntamientos de Ferrol, Narón, Fene, Neda, Cabanas y Pontedeume, además de la Diputación, Xunta, del Ministerio de Fomento y de Adif, encargada de la gestión ferroviaria.

‘El Ramalillo, el tren que iba de Ferrol a Betanzos, se bautizó de esa forma porque era un pequeño ramal de la línea de conectaba A Coruña con Lugo, explica un viejo apasionado de los trenes que asiste estos días en Galicia al Congreso nacional de la Federación española de amigos del ferrocarril. La de Ferrol fue la primera línea en ser construida por el Estado y tuvo una gran demora por subastas de obras desiertas, expropiaciones de más de tres años y presupuestos escasos del Gobierno. El ‘Ramalillo’ son 42 kilómetros de un trazado que atraviesa una decena de concellos, cuatro rías y espectaculares paisajes por un billete de 3,9 euros. Su recorrido es: Betanzos Infesta, Betanzos Ciudad, Paderne (apeadero), Miño, Perbes (apeadero), Pontedeume, Cabanas (apeadero), Franza (Mugardos), Barallobre (Fene), Perlío (Fene), Neda y Ferrol. Este año 2013 se cumplen los 100 años del histórico ramal, pero también los 130 de la línea que le dio origen, el Ferrocarril del Noroeste y que se inauguró en A Coruña el 1 de septiembre de 1883 con Alfonso XII y María Cristina. Este mismo año de la inauguración fue también el año en que se aprobó la ley que acordó la construcción del ferrocarril Betanzos-Ferrol que aún tardaría treinta años en ser realidad.

El alcalde de Ferrol, José Manuel Rey, y su homólogo en Betanzos, Ramón García Vázquez, presidieron en la estación de ferrocarriles la conmemoración junto a representantes del Ministerio de Fomento y de la Xunta, en representación de la ministra Ana Pastor y del presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, que habían sido invitados. Tras descorrer una placa conmemorativa del centenario 1913-2013 con unas letras del escritor ferrolano Gonzalo Torrente Ballester, las autoridades se acomodaron en los asientos de madera de unos coches ‘Costas’ de los años 20. El tren histórico salió del andén número dos de la estación ferrolana poco antes de las 12.30 horas y paró en varios municipios en su camino a Betanzos, la villa de los Caballeros.

El alcalde de Betanzos destacó la importancia de una línea ferroviaria con cuatro túneles construida hace un siglo, que supuso un “importante empuje económico” al conectar las dos ciudades con un tráfico de pasajeros que llegó a superar los 270.000 viajeros al año. El tren centenario se detuvo en Neda, Perlío (Fene), Cabanas y Pontedeume para descubrir sendas placas conmemorativas. Cada uno de estos municipios ha aportado una pequeña cantidad para financiar los actos del centenario.

Trabajadores de Renfe, Adif y Fene, junto a representantes del BNG, IU y de la asociación Plataforma pola defensa dos camiños de ferro de Ferrolterra, se manifestaron en el exterior de la estación en protesta por los recortes en servicios ferroviarios de la zona y para exigir mejoras “urgentes y vitales” en ese ámbito. A la movilización “Por un ferrocarril público e social”, se sumaron el alcalde de San Sadurniño, Secundino Casal, que llegó a encararse a los agentes de la Policía Nacional -aunque no hubo incidentes-, así como la diputada autonómica Beatriz Sestayo y ediles del BNG e IU en la ciudad junto a delegados sindicales de CCOO, UGT y CIG. La banda de música de la ciudad interpretó la pieza “El tren de la alegría” como broche final a esa conmemoración.

Desde mediados de abril, el centro sociocultural de Novacaixagalicia en Ferrol conmemora este centenario con una exposición de 40 fotografías antiguas de la línea, de 1898 a 1980, junto a maquetas, máquinas expendedoras de billetes antiguas, uniformes, placas de locomotoras, vagones de línea y otras piezas históricas. La muestra, abierta hasta el 30 de mayo, además de los objetos memorables, incluye imágenes del viaje en esa línea que recorría las rías de Ferrol, Ares, Betanzos y A Coruña.

La actual situación ferroviaria en Galicia recuerda, cuando menos, lo ocurrido en el pasado, que ya tuvo serias dificultades para salir adelante. Como recuerda el ingeniero técnico de Obras Públicas Xosé Carlos Fernández en su libro ‘El ferrocarril en Galicia’, ‘El Ramalillo’ “muestra del abandono, incuria, postergación y desinterés que -ya entonces- era proverbial en el tratamiento del Estado a Galicia. ¡30 años para una línea de 42 kilómetros!”.

(Imagen La Opinión A Coruña)