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Joyas en custodia: ‘Sarita’

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.

Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.

Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.

La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?

La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.

Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazamientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.

‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.

La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.

Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.

Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.

En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.

La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.

Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado. “Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.

‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!

(Fuentes Javier Fernández López, en “Locomotoras preservadas en España”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV”. Página web de Patrimonio Vilagarcía. Angel Ribera, en el blog Trenes y Tiempos. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Tomás Cavanna Benet, en “Extramundi y los papeles de Iria Flavia”. Faro de Vigo)

Vilagarcía negocia la cesión de material de la FFE

El alcalde de Vilagarcía, Alberto Varela, y el gerentede la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), José Carlos Díaz Curiel, han establecido las bases de un convenio que firmarán ambas entidades para la cesión de materiales al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía (Mufevi), cuyas instalaciones se ubican en la primera estación de la línea Cornes-Carril, inaugurada en 1873. El centro, que vela por la conservación y restauración del patrimonio cultural ferroviario, ocupa dos plantas del edificio, con una exposición permanente sobre la historia del ferrocarril mostrada a través de imágenes, documentos, objetos y juegos interactivos.

Varela aprovechó su visita a Fitur para reunirse con responsables de la FFE, entidad que gestiona los museos del tren del todo el país y también las Vías Verdes. Díaz Curiel, invitó al regidor vilagarciano a visitar el museo del ferrocarril de Cataluña, modelo a seguir en el resto de centros de la red. Y es que este está dotado con las últimas tecnologías aplicadas a los contenidos que funcionan bajo el concepto de museo interactivo, por lo que la Vilagarcía podría tomar ideas para adaptarlas a su museo.

En cuanto a las Vías Verdes, los responsables del organismo estatal se comprometieron a poner en marcha una fuerte campaña de promoción de la misma, que se hará extensiva a países europeos en cuanto el nuevo sendero, el primero que transcurre por tierras gallegas, esté terminado.

El pequeño centro pontevedrés recibió en 2019 a 1.267 visitantes. El Concello gestiona la incorporación de nuevos contenidos a esta instalación ubicada en la vieja estación de Carril, que recibió el primer tren que circuló en Galicia. Según la memoria estadística realizada por la Oficina Municipal de Información turística del Concello, la mayor parte de estas visitas, el 71,9%, se concentraron tan solo en los cuatro meses de la temporada de verano. En cuanto al perfil de los visitantes, más de la mitad son gallegos y casi un 12% repite su paso por el centro museístico vilagarciano.

La temporada vacacional de verano concentra la mayor actividad del Mufevi. El mes con mayor afluencia de visitantes fue agosto, con 304 personas, seguido de julio con 279. En junio pasaron por las instalaciones culturales de la primera línea del ferrocarril de Galicia 168 personas, mientras que en septiembre fueron 145. En el resto del año, la afluencia de visitantes desciende, aunque el centro sigue manteniendo actividad, principalmente con visitas culturales de asociaciones y colegios, aunque también hay personas que acuden de forma particular. En marzo, el centro acogió la visita de 117 personas, en octubre 84, en febrero se contabilizaron 72 y en mayo 55.

En cuanto al perfil de las personas que visitaron el Museo del Ferrocarril, más de la mitad eran gallegos y, dentro de este grupo, el 66% procede de municipios de la provincia de Pontevedra. Los visitantes procedentes de otras comunidades sumaron el 36,6% del total de turistas que pasaron por el Mufevi, siendo los madrileños los más numerosos, seguidos de los procedentes de Castilla León, y de Aragón.

La pretensión del gobierno local es potenciar el centro museístico como recurso turístico y cultural, para el cual se estableció una línea de colaboración con la Fundación de Ferrocarriles Españoles.