Archivo de la etiqueta: Historia

En defensa del Canfranc

guardia-civil-canfranc-anio-1929

Por convencimiento y por su propio peso. Aragón se reafirma: el Canfranc estará operativo en 2020. Así lo explica el consejero de Vertebración del Territorio del Gobierno aragonés, José Luis Soro, que este viernes defendía en Francia la reapertura de la línea internacional como un proyecto de carácter “estratégico” para Europa. Soro ha visitado en compañía del presidente de la región francesa de Aquitania, Alain Rousset, las obras de recuperación de la línea ferroviaria entre las localidades de Oloron y Bedous, a tan sólo 32 kilómetros de la embocadura gala del túnel de Canfranc.

La tarea del Gobierno aragonés es peliaguda. Quiere “hacer entender” a la Unión Europea que es imposible cohesionar Europa sin la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, un proyecto necesario para construir un territorio europeo “equilibrado y sostenible”. El horizonte fijado en el año 2020 por los gobiernos de Aragón y Aquitania para el restablecimiento de la línea internacional constituye un plazo “real, factible e irrenunciable“, asegura Soro.

Tras subrayar su intención de hacer “todo lo posible” para convencer al Gobierno español del carácter prioritario del proyecto, ha destacado que el cumplimiento del plazo previsto exige un compromiso inversor “mayor”. A su juicio, los 2 millones de euros consignados para la línea en los Presupuestos Generales del Estado de 2016 y las cantidades asignadas en los planes plurianuales “no son suficientes” para la reapertura del ferrocarril en el horizonte de 2020.

El consejero considera, además, “decepcionante” el contraste existente entre el avance con “valentía” de las obras de recuperación de la línea en la vertiente francesa y la apuesta “anecdótica” del Gobierno español en el proyecto. Soro admite que las obras “más complicadas” a realizar a uno y otro lado del Pirineo para posibilitar la reapertura de la línea internacional están pendientes aún de ejecutar. Pero se muestra convencido de que para llevar a cabo estos trabajos es necesario “convencer” a los gobiernos español y francés de la “absoluta necesidad” del proyecto, y lograr disponer de fondos europeos.

El consejero asegura que las obras acometidas en la parte francesa deberían “remover la conciencia” del Gobierno español e instar a sus responsables a “tomarse en serio” el proyecto. Pero subraya a renglón seguido que es “absolutamente necesario” también convencer a Europa de que la línea es “imprescindible” para una “verdadera” cohesión territorial en el continente.

Soro reitera el compromiso alcanzado con el gobierno aquitano de trabajar en común para recabar fondos europeos para el proyecto de reapertura de la línea, pero ha insistido al tiempo en lograr la implicación de los gobiernos español y francés. Además agradece la “apuesta” por el ferrocarril que hace Aquitania en favor del ferrocarril como una “alternativa viable” en los niveles económico y medioambiental, y advierte de que del proyecto de reapertura “depende el desarrollo económico y la vertebración territorial de esta zona”.

El Gobierno de Aragón también valora la labor llevada a cabo tanto por la Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) como por su homóloga francesa, Creloc, para mantener “viva la llama de la reivindicación” de la línea internacional.

Palma rinde homenaje al ferrocarril y reconstruye el kilómetro 0 para recuperar la memoria histórica

trensoller
Recuperar la memoria. El Concejal de Infraestructuras y Accesibilidad del Ayuntamiento de Palma, Rodrigo A. Romero, junto con el Director General de Transportes del Gobierno de las Islas Baleares, Jaume Mateu y el Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, Miguel Angel Riera, han inaugurado la placa que, con motivo del 140 aniversario de la línea del ferrocarril Palma-Inca, se instala en el kilómetro 0 de la antigua línea, donde comenzó el Servicio Ferroviario en Mallorca, el 24 de febrero de 1875.

La línea tenía que haber viajado a India. Pero algo, en el último momento de aquel 1875, hizo que se quedara sin comprador y acabara en la isla que se apresuró a bautizarla. Una máquina de origen inglés que el 24 de febrero puso en marcha la primera línea ferroviaria. La estación del Ferrocarril de Palma no dejó visible ningún recuerdo en la superficie del lugar donde partían todas las líneas de tren, cuando fueron enterradas.

Con el objeto de recuperar la memoria de la Ciudad, el Ayuntamiento, conjuntamente con Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) y la Asociación Amigos del Ferrocarril decidieron recuperar esta señal histórica. Romero manifiesta el orgullo que representa para el Ayuntamiento “recuperar la Memoria Histórica de Mallorca” y destaca que con esta obra “se pone en valor el hecho histórico que supuso la llegada del tren a la isla”. Desde el Area de Infraestructuras y Accesibilidad se ha ejecutado un pequeño proyecto a escala real que intenta reproducir el kilómetro 0. Para la realización de la obra se ha utilizado adoquín natural con el objeto de imitar el empedrado antiguo de las vías del tren. Se han incorporado unas vías de tren cedidas por Servicios Ferroviarios de Mallorca y se ha colocado una placa. Romero defiende el “cambio total para la movilidad” que supuso la llegada del tren en Mallorca. Riera destaca que con esta obra “se recupera el pasado ferroviario en Mallorca, un pasado que hoy en día todavía tiene mucho que decir”.

Medio siglo del Shinkansen, el ‘tren bala’ japonés que revolucinó el transporte ferroviario mundial

tren-bala-japones-50-anios

El ‘tren bala’ cumple 50 años. Durante años fue el tren más rápido del mundo, capaz de alcanzar los 320 kilómetros a la hora y que revolucionó el concepto de viajar en ferrocarril y dio el pistoletazo de salida a la alta velocidad. El Skinkansen transformó la forma de viajar en tren y animó a otros países a evolucionar el modelo japonés y conseguir trenes más veloces y seguros. En este medio siglo de existencia nunca ha tenido un accidente.

Japón festejó el miércoles los 50 años del Shinkansen, símolo del renacimiento del país que despertaba de un largo letargo, daba su adiós a los tiempos duros de la postguerra y volvía a mirar al mundo de frente. En todo el país se han vivido ceremonias similares, aunque la estación de Tokio revivió escenas muy similares a las ocurridas aquel 1 de octubre de 1964. El último ‘tren bala’ en activo, el N700A, dejó la estación de la capital nipona rumbo a Fukuoka (sudopeste de la isla), en presencia de la cúpula de la Central Japan Railway (JR Tokai), el operador ferroviario, de las autoridades y de un grupo de personas nacidas el mismo día hace 50 años. Actos semejantes se realizaron también en Shizuoka, Nagoya y Osaka, para honrar el Tokaido Shinkansen, la línea que revolucionó el transporte nipón en 1964, poco antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Tokio.

Ese 1 de octubre de 1964, el emperador Hirohito inauguró un medio de transporte que asombró al mundo entero. Paradójicamente, Japón no buscaba conseguir el tren de mayor velocidad del planeta, sino multiplicar la capacidad de una línea ferroviaria obsoleta y que hacía tiempo que había quedado saturada. Los ingenieros nipones desarrollaron una infraestructura que minimizaba el número de curvas, pero que conseguía un radio mayor (y por tanto más suave) de todos los posibles. La construcción de viaductos y túneles para acortar el trazado se hizo en tiempo récord.

Apenas cinco años después, y nueve días antes de la celebración de los Juegos Olímpicos en la capital de japón, la línea ya estaba lista para trasladar a pasajeros de un lado a otro de la isla de Honshu. En sólo tres años había transportado ya a nada menos que 100 millones de viajeros. Medio siglo después, la línea no es sólo la más antigua del planeta, sino también la más usada, con cerca de 150 millones de pasajeros al año y una de las más puntuales (el retraso medio es de 50 segundos).

Durante los Juegos Olímpicos de Tokio, el primer tren bala viajaba de Tokio a Osaka en cuatro horas, reduciendo en dos horas y media el trayecto de 513 kilómetros (319 millas). Rápidamente se convertía en un símbolo de orgullo para Japón, a menos de dos décadas del final de la Segunda Guerra Mundial, y un precursor del “milagro” económico que estaba por llegar.

El Shinkansen reavivó el interés en los ferrocarriles de alta velocidad en otros lugares, especialmente en Europa. Francia y España están hoy entre los líderes de alta velocidad europeos. Turquía se convirtió el año pasado en el noveno país en el que opera un tren con velocidad media de 200 kilómetros por hora, según Railway Gazette. También Corea del Sur y Taiwán tienen trenes de alta velocidad. La excepción es Estados Unidos, aunque hay propuestas de construir líneas en California y Texas.

Desde que la apertura de la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 kilómetros a la hora. El tren de alta velocidad japonés tiene unas frecuencias casi comparables con el metro de cualquier ciudad, especialmente en la ruta entre Osaka y Tokio. En una horquilla de 45 minutos hay seis trenes a Tokio denominados Nozomi que son los que más rápido cubren el trayecto con apenas unas pocas paradas. Todo esto sin contar los servicios de Hikari y Kodama, que también cubren el trayecto por las mismas rutas pero con más paradas. Es la línea de alta velocidad con más tráfico del mundo, con 151 millones de pasajeros al año.

Las fotografías históricas del Metro de Madrid pasarán al Archivo Municipal de la capital madrileña

trabajadores-metro-madrid-historicas

Un acuerdo conveniente. El Ayuntamiento que gobierna Ana Botella y Metro de Madrid han firmado un acuerdo de colaboración para la difusión pública de las fotografías del archivo histórico de Metro a través del archivo Municipal. Esta importante colección se integrará en la Biblioteca Digital memoriademadrid.es , que dará acceso a un archivo fotográfico que recoge el testimonio gráfico de sus 95 años de vida y constituye un testigo de excepción de la historia del suburbano y de la ciudad. Metro cuenta con un archivo de más de 4.000 fotografías de las cuales se hará una selección de las más interesantes para el portal memoriademadrid.

El Ayuntamiento publicará en el portal las imágenes digitalizadas y los datos asociados a ellas que serán accesibles a través de su catálogo general y del especial temático que creará para la difusión del fondo de fotografías aportadas por el metropolitano.

El fondo fotográfico de Metro de Madrid cuenta con imágenes desde que comenzó a dar servicio a la ciudad en 1919. Entre ellas las de la propia inauguración por el rey Alfonso XIII; las de la Guerra Civil, con sus estaciones y galerías convertidas en refugios aéreos; o aquellas que documentan la evolución tecnológica, arquitectónica y social registrada a lo largo de los años, tanto de instalaciones como el parque de vehículos.

La Biblioteca Digital memoriademadrid es un proyecto de digitalización del patrimonio histórico del Ayuntamiento de Madrid, especialmente el custodiado en sus archivos, museos y bibliotecas, y su difusión en la red, a través del portal www.memoriademadrid.es. Se pueden consultar fotografías, periódicos y revistas, tarjetas postales, libros de los siglos XVI al XX, objetos de museos, etcétera que dan una idea de la evolución de la ciudad y de la vida madrileña.

Aunque la red de metro no se inauguró hasta 1919, los primeros proyectos para que Madrid pudiese disponer de este medio de comunicación rápido y eficaz se remontan a la última década del siglo XIX. Desde 1863 Londres tenía ya un suburbano y París lo tendría en 1900. La intervención de Alfonso XIII resultó decisiva (de hecho se constituye la sociedad bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII), porque la compañía estuvo a punto de abandonar la idea por falta de financiación. El monarca contribuyó entonces con un capital de un millón de pesetas al fondo de ocho millones que se necesitaba para iniciar el proyecto, salvando así su construcción.

Imágenes de 150 años de historia del ferrocarril vasco, nueva publicación de Juanjo Olaizola

ugalde-olaizola-libro-ferrocarril-vasco

Nueva publicación de Juanjo Olaizola. ‘Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi’ recoge con detalle el desarrollo de este transporte en el País Vasco a lo largo de 150 años de historia. El libro reúne una sensacional colección fotográfica de líneas, infraestructuras y trenes vascos que han tenido un papel relevante durante este siglo y medio transcurrido desde la implantación del ferrocarril en Euskadi. La presentación de la obra coincide con la conmemoración del 150 aniversario de la llegada del tren a San Sebastián.

Este nuevo trabajo publicado por Maquetren en colaboración con Euskotren, Metro de Bilbao, ETS y el Gobierno vasco pretende “acercar la historia del ferrocarril al lector de la manera más atractiva posible”, tal y como reconoce su autor. De hecho, Olaizola ha recopilado numeroso material gráfico con cerca de doscientos documentos con los que se documenta todo lo acontencido durante este tiempo en el País Vasco. En esta cuidada edición se recoplan los principales hitos de la historia del ferrocarril, desde la construcción de las primeras vías férreas a la ejecución de los últimos tranvías urbanos, el metro de Bilbao o la ‘Y vasca’. Este nuevo ejemplar relata episodios como el desarrollo de los trenes mineros, la implantación de los ferrocarriles de vía estrecha o las innovaciones tecnológicas, incluye también textos que aportan datos, fechas e información sobre acontecimientos clave para entender el presente, el pasado y el futuro del ferrocarril vasco.

Juanjo Olaizola recuerda que la llegada del tren al País Vasco se produjo con “cierto retraso respecto a otras regiones europeas”, cuando ya habían transcurrido más de treinta años desde la inauguración del primer ferrocarril moderno del mundo y quince desde la puesta en servicio de la primera vía férrea de España. Sin embargo, tras la segunda guerra carlista, el tren adquirió “un rápido desarrollo de la mano de la vía estrecha hasta el punto de que, con el cambio de siglo, el País Vasco se había recuperado del retraso inicial hasta contar con la red ferroviaria más densa de España y una de las más importantes de Europa”, añade este historidador, uno de los mayores expertos ferroviarios de este país. “Ferrocarriles mineros y tranvías urbanos e interurbanos complementaban una red de transportes que resultó fundamental para garantizar el vertiginoso desarrollo industrial y económico que experimentó Euskadi en aquellos años”, explica Olaizola.

Gorka Ugalde, adjunto a la dirección de Euskotren, ha destacado la “fuerte” apuesta que existe en Europa en torno al ferrocarril tanto para el transporte de personas en cortas distancias -metros, tranvías y recorridos regionales- como a través de la alta velocidad que, según ha dicho, “va a cohesionar” la UE. Ugalde ha subrayado asimismo el “amplio panorama que presenta el transporte de mercancías por tren, que evita el lanzamiento de millones de toneladas de CO2 a la atmósfera”.

Al mater e impulsor del Museo Vasco del Ferrocarril, Juanjo Olaizola es un prolífico autor de textos ferroviarios y unos de los expertos en la materia en nuestro país. Apasionado del vapor, ha logrado que el tren vasco sea un referente en el extranjero, a través de su gestión en el museo, al que ha dedicado casi dos décadas de intenso trabajo. Con su dirección, apuesta decidida por el vapor vivo y la restauración del patrimonio ferroviario, las instalaciones de Azpeitia son un ejemplo museístico que otros centros han intentado copiar. Y ha conseguido que la localidad guipuzcoana sea paso obligado para todos los amantes del tren tanto de España como del extranjero.



(Imagen Usoz. Cortesía Diario Vasco)

El ‘Tren del Cemento’ recuerda con un viaje conmemorativo los cien años del ‘carrilet’

tren-cemento-carrilet-centenario

Un siglo de historia. El ‘Tren del Cemento’ celebra los 100 años desde su primer recorrido. Conocido popularmente como ‘carrilet’ fue un tren industrial hasta el 1 de agosto de 1914, cuando se convirtió en un servicio público de viajeros. Un viaje conmemoratvo, con salida desde La Pobla de Lillet (Barcelona) y llegada a Clot del Moro (Barcelona), recuerda su centenaria historia.

Desde 2005, el ‘Tren del Cemento’ es un servicio turístico operado por Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), con un recorrido de 3,5 kilómetros y parada en cuatro estaciones: La Pobla de Lillet, la Pobla Centre, Jardins Artigas y Museu del Ciment-Castellar de n’Hug. El Ferrocarril Turístico del Alt Llobregat históricamente unía la antigua fábrica de cemento Asland de Castellar de n’Hug con Guardiola de Berguedà, desde donde partía la línea del ferrocarril de vía estrecha hacia Berga y Manresa. El tren tiene un recorrido de 3,5 kilómetros que se recorre en unos 20 minutos y se realiza en una locomotora diésel con dos coches que tienen una capacidad para 25 viajeros cada uno.

El popularmente conocido como “carrilet” empezó siendo un ferrocarril industrial hasta el 1 de agosto de 1914, cuando se convirtió en servicio público de viajeros, y actualmente el ‘Tren del Cemento’ es un servicio turístico operado por FFC desde el año 2005.

El punto de salida del viaje ha sido la estación de La Pobla de Lillet y el de llegada, la estación del Clot del Moro, donde el conseller de Territorio y Sostenibilidad Santi Vila, acompañado por el director general de FGC, Pere Calvet; la directora general de Calidad Ambiental, Assumpta Farran; y los alcaldes de la zona han podido ver diferente material histórico como la locomotora de vapor, el coche de viajeros o vagones de carga.

También ha visitado la exposición “Tren del Cemento, compañero de viaje”, inaugurada el 13 de junio dentro del marco de los actos del centenario. La exposición itinerante, actualmente ubicada en la antigua estación de tren de Guardiola de Berguedà, muestra la historia del ‘Tren del Cemento’ desde los inicios a través de las anécdotas vividas por una familia de tres generaciones que trabajaron en la fábrica de cemento y en el tren.

El ‘Tren del Cemento’ es hoy un reclamo turístico que explota FGC desde julio de 2005 en su último tramo: desde la antigua estación de la Puebla-Apartador hasta el Clot del Moro. Esta iniciativa surgió del interés por recuperar este tren histórico, que fue muy importante tanto a nivel económico como social.

Fue en el año 1910 cuando se planteó la creación de una línea férrea que permitiera el transporte del cemento desde la explotación del conde Eusebio Güell. En agosto de 1914 se inaugura el servicio de pasajeros para completarse hasta la última estación, diez años más tarde. Su pequeña locomotora a vapor (que puede verse en la primer estación) trabajó incansablemente hasta que en 1963, la ruta fue clausurada definitivamente.

Más de cien años de historia de la línea Bilbao-Santander en una exposición fotográfica

estacion-santander-antigua

La estación bilbaína de La Concordia acogerá hasta el día 23 una exposición fotográfica que recorre la historia de la línea de ferrocarril que une Santander y Bilbao, en un viaje en el tiempo, hasta la época en que el vapor y el carbón eran símbolo de modernidad. La muestra, presentada por los concejales de Cultura de Bilbao, Ibone Bengoetexea, y de Santander, César Torrellas, forma parte de las jornadas culturales “Bilbao Santander Tan Cerca”, que este fin de semana también han programado un mercado de productos tradicionales de Cantabria, una lectura de poemas de Blas de Otero y un concierto gratuito en Bilborock.

Inaugurado en los albores del siglo XX, en 1896, el tramo de línea de ferrocarril Santander-Bilbao supuso poder ir de una ciudad a otra en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que por mar y a un precio asequible. A través de 60 instantáneas, la muestra “De Santander a Bilbao” permite asomarse a la construcción de este tramo de 118,22 kilómetros, su complejidad técnica debido a la orografía del terreno y las sensaciones de sus primeros viajeros, que fueron también quienes, dos años más tarde, estrenaron la propia estación de La Concordia, que entonces sólo contaba con el andén y no fue inaugurada oficialmente hasta 1902.

La muestra, organizada en colaboración con la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Renfe-Feve, estará abierta, hasta el día 23, todos los días de la semana de 7.00 a 22.00 horas entre semana, y de 8.00 a 23.00, los fines de semana. Además, quienes visiten la muestra antes del domingo, podrán además disfrutar frente a la estación, en la explanada de la calle Bailén, de un mercado de artesanía y productos cántabros que contará con una quincena de puestos de venta al público instalados por los propios productores.

Este mercado, organizado conjuntamente con el Ayuntamiento de Santander, permanecerá abierto en horario de mañana y tarde el viernes y el sábado (de 11.00 a 15.00 horas y de 17.00 a 21.00 horas), y sólo de mañana el domingo (de 11.00 a 15.00 horas).

Además, la Biblioteca de Bidebarrieta acogió el sábado una conferencia y una lectura de poemas dedicada a Blas de Otero, como parte de las actividades programas en homenaje al poeta bilbaíno. Sabina de la Cruz, presidenta de la Fundación Blas de Otero; Juan José Lanz, doctor en Filología Hispánica, profesor universitario y crítico literario, y el poeta José Fernández de la Sota describirán la relación de Otero con Santander. El acto se completará con la lectura de varios de sus poemas a cargo de los escritores cántabros Lorenzo Oliván y Rafael Fombellida.

El luto tiñe de negro Torre del Bierzo que recuerda hoy la mayor tragedia del ferrocarril español

grafico-imagen-accidente-torre-del-bierzo

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como hoy hace setenta años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

Tiempos de antes cuando la RENFE estrena los viajes en tren por placer y no solo por necesidad

Son los tiempos de la RENFE (así con artículo y mayúsculas). Con la introducción de estos trenes construidos por Fiat, el ferrocarril español iniciaba una nueva etapa. Se pretendía dejar atrás una época en la que viajar era más una necesidad que un placer. A mediados de los 50 del pasado siglo, se inicia un nuevo concepto del uso del tren, aunque lejos aún de los estándares europeos, pero más cerca de alcanzar esos niveles. Talgo y TAF son nombres que se harán comunes en el quehacer ferroviario, aunque hoy quede tan solo la nostalgia. ¿Y qué mejor manera de empezar 2014 que recordar aquellos trenes que nos metían en la modernidad?

La historia del vídeo es la historia del Tren Automotor Fiat, que Renfe mantuvo en activo de 1952 a 1980. Es la narración de un viaje entre Sevilla y Madrid a bordo de uno de estos flamentes trenes que se estrenaban en las vías españolas poco después de iniciado la segunda cincuentena del siglo XX. Un viaje, rápido y confortable, en un TAF, que ofrece a los viajeros modernos servicios, como aire acondicionado y restauración. Pero el recorrido no termina al llegar a la estación término. El automotor debe aún pasar una serie de pruebas en talleres, donde se muestran las distintas operaciones de mantenimiento y reparación que asegurarán su buen funcionamiento.

Aire acondicionado y servicio de restauración incluidos, hacen del viaje en estos trenes un auténtico placer. La calidad de la restauración a bordo fue todo un signo de modernidad en los transportes de larga distancia de aquellos años. Los recorridos entre Madrid y Barcelona, y viceversa, del mediodía eran un buen ejemplo de cómo funcionaba este servicio. Hubo alguna jornada, esporádica, en la que se llegó a servir 160 comidas, en trenes con una capacidad para 174 pasajeros. El menú más característico durante el año 1954 era el compuesto por entremeses, tortilla a la francesa, pollo con guisantes y arroz blanco, y fruta.

Tan solo me queda desearos un ¡Feliz 2014!

Cataluña da vuelta a la historia y se adelanta a Euskadi en la conexión ferroviaria con Francia

puente-bidasoa-hendaya

Vuelco a la historia. Siglo y medio después, la conexión ferroviaria con Francia pasa de Euskadi a Cataluña que ayer inauguró los servicios de alta velocidad entre Barcelona y París. Largamente esperado a ambos lados de la frontera, numerosos curiosos y una banda de música esperaban al tren a su llegada a la soleada estación de Perpiñán, desde donde se vislumbraban los nevados picos de los Pirineos, la separación natural entre España y Francia. De esta forma, Cataluña revierte la situación y se convierte en el nudo de acceso ferroviario hacia el país vecino. El eje Mediterráneo le gana la partida, de momento, al Atlántico.

Hace siglo y medio, la situación fue la contraria. El nudo de conexión se situaba en Euskadi, catorce años antes de que los trenes salieran por la frontera catalana. El 21 de abril de 1864, cruzaba por primera vez un tren regular de viajeros la frontera sobre el Bidasoa y se inauguraba una nueva etapa en la historia del ferrocarril español: las comunicaciones transfronterizas. Un año más tarde ( 22 de noviembre de 1866) se abría la línea de Ciudad Real a Lisboa, por Badajoz. Pero hubo que esperar hasta el 20 de enero de 1878 para que los trenes se abrieran paso por el paso fronterizo de Portbou.

Aunque con más retraso de lo previsto, la conexión directa en tren de alta velocidad entre Barcelona y París fue inaugurada este domingo con un trayecto entre la ciudad condal y Perpiñán (sur de Francia). “Hoy se inicia la desaparición de las fronteras ferroviarias entre ambos países”, se felicitó Gómez-Pomar. “Los Pirineos van a dejar de representar una barrera”, añadió la ministra Pastor. SNCF y Renfe han “hecho lo impensable. Hacer circular trenes franceses en España y trenes españoles en Francia “, destacó por su parte su homólogo francés. Desde ayer dos trenes de ida y vuelta unen diariamente la capital francesa con Barcelona. La ciudad catalana también tendrá una conexión diaria con Lyon, Toulouse y Marsella. En el caso de esta última, el tren proseguirá hasta Madrid. “Hay que crear el mercado, llenar los trenes y después se añadirán más”, explicó Jean-Yves Leclercq, director para Europa de la sección de viajes de SNCF.

En total, 17 ciudades españolas y francesas se verán beneficiadas con esta red ferroviaria franco-española. Sólo una parte del recorrido, entre Perpiñan y Montpellier transcurre sobre vías convencionales. Los 80 kilómetros de trazado entre Montpellier y Nîmes ya están construyéndose y deberían entrar en servicio en 2017. Las obras en el tramo restante todavía están bajo estudio, señaló Cuvillier, sin dar detalles sobre su realización. SNCF y Renfe esperan alcanzar en 2014 la cifra de un millón de viajeros.

Desde el pasado 28 de noviembre se han vendido unos 30.000 billetes a unos precios que oscilan entre los 59 y los 170 euros en los trayectos de ida y vuelta entre París y Barcelona. El servicio está destinado principalmente a traslados por motivos de ocio y vacaciones entre estos dos países, los más turísticos de Europa. “Cada año se producen 82 millones de viajes entre España y Francia “, destacan Renfe y SNCF.

El nuevo servicio también espera estimular las relaciones económicas entre ambos Estados. “Francia es el primer cliente y segundo proveedor de España con un 20% de las exportaciones españolas y un 12% de sus importaciones”, apunta Ana Pastor, que define el ferrocarril como “símbolo de modernidad y motor de la economía”.

Pero tampoco tiremos demasiados cohetes. Con un tiempo de recorrido de 6 horas y 25 minutos entre Barcelona y París, la nueva línea sólo reduce en 20 minutos el tiempo de viaje. Eso sí evita a los pasajeros el trámite de cambiar de tren en Figueres (al norte de España) antes de cruzar la frontera. Cuando se termine el trazado de alta velocidad entre Perpiñán y Nimes, previsto en un inicio para 2021, el trayecto durará 5 horas y 35 minutos.
En cambio, la línea entre Toulouse y Barcelona será directa y durará sólo 3 horas, respecto a las cuatro horas y los dos transbordos necesarios actualmente.

“Es una conexión mediterránea”, señaló en diciembre de 2012 el presidente de la SNCF Guillaume Pepy, definiendo la línea como “una herramienta de desarrollo del arco mediterráneo”.

El eje Atlántico sigue mientras tanto a la espera de una definición más clara y, sobre todo, una apuesta más convincente. Las obras en algunos tramos de la Meseta se ralentizan por falta de presupuesto; otras ni tan siquiera existen dibujadas sobre el plano (Burgos-Vitoria). Euskadi ve con cierta desesperación como pierde el tren de la alta velocidad. sin que hasta el momento haya una fecha en el horizonte. Cantabria queda como una isla; Asturias confía en superar las dificultades (no solo en Pajares). Y el futuro ferroviario para los portugueses se complica. Ni tienen presupuesto ni tienen fuerza (y ganas) para empujar a los españoles a concluir el eje Atlántico y propiciar su salida a Europa.

Francia tampoco da muestras de querer apostar por la conexión con España a esta otra parte de los Pirineos, donde la ley de Subercase sigue lastrando el futuro ferroviario. Quién sabe si la decisión de José Barrionuevo de cambiar el ancho de la vía para la alta velocidad no ha acabado por hacer más coomplejo el proceso. ¿Unirá su nombre el político socialista al del ingeniero valenciano? Muchas incógnitas aún por despejar y además con los problemas que padece la red convencional. Sin entrar a valorar la segregación de Renfe o Adif.

De cualquier forma, la alta velocidad no parece que vaya a ser el aliciente para recuperar el lugar en la historia y mantener Irún y Hendaya como puntos calientes del ferrocarril ibérico. Y es probable que pasen más de catorce años para que la conexión en alta velocidad sea un hecho incuestionable a este lado. Cataluña ha dado, por tanto, un vuelco a la historia.