La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trae consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se producen una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dan lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollan con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte desaparecen, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo.
El ferrocarril propicia un mundo social y laboral casi exclusivo. El mundo ferroviario lidera, además, y constituye uno de los referentes principales del desarrollo económico moderno hasta bien entrado el siglo XX. Con su advenimiento se produce una significativa transformación en las relaciones laborales de la sociedad española durante la segunda mitad del siglo XIX y los dos primeros decenios del XX. Este sector capitaliza las grandes transformaciones sociales en los primeros años de la anterior centuria, entre otros, la jornada laboral de ocho horas, incrementos salariales, reconocimiento de derechos sociales, etc
Los historiadores están plenamente convencidos de la relevancia del ferrocarril como una actividad económica intensiva en trabajo, en unos momentos de escasa tecnificación, que provoca una importante dispersión de la mano de obra por los numerosos enclaves que el ferrocarril establece por toda la geografía española. Los trabajadores se concentran, además, en núcleos de población puramente ferroviarios, habitualmente situados en cruces de líneas, grandes talleres de reparaciones y depósitos de locomotoras, como describe Miguel Muñoz, un estudioso del mundo ferroviario, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. «Es necesario tener presente que en otras poblaciones ya existentes, desde pequeños pueblos a grandes ciudades, se multiplican las colonias de ferroviarios en el entorno de las estaciones y principales puestos de producción ferroviaria».
La organización empresarial impone la distribución del trabajo ferroviario de acuerdo con un conjunto de servicios específicos: Material y Tracción, Vías y Obras, Explotación, Comercial, Tráfico… Las empresas deben dotarse del potencial humano preciso, competente y fiable, y lo consiguen con la contratación de equipos cada vez más numerosos de directivos asalariados especializados que, a diferencia de épocas anteriores y de otras actividades empresariales menos complejas, tienen escasa conexión con la propiedad. Estas empresas se enfrentan a problemas nuevos, en su mayor parte, que precisan capacidades y soluciones organizativas inéditas, más aún cuando deben afrontar la complejidad de las operaciones y el volumen de empleo, así como la heterogeneidad y dispersión geográfica de las actividades.
El diseño organizativo adoptado es el propio de las ferroviarias francesas, un factor que no puede sorprender pues el país vecino es el principal proveedor de capital financiero, y por derivación, también del tecnológico y humano más cualificado, sobre todo en los inicios, cuando nada parecido existe en el interior de la piel de toro. La elección del personal idóneo y fiable no debe resultar una tarea fácil pues, al tratarse de profesiones casi siempre nuevas, con excepción de las labores de talleres y oficinas, no existe experiencia de la que partir. Una vez seleccionados los candidatos, las ferroviarias deben, seguidamente, suministrarles, formal o informalmente, la cualificación a propósito, habituarles a la disciplina requerida y ligarles a la empresa con políticas incentivadoras tendentes a lograr su complicidad e identificación con la empresa, en un contexto de relaciones laborales estables y armónicas.
Las antiguas compañías ferroviarias regulan con reglamentos y disposiciones la relación de sus empleados con la empresa y el público, casi desde su constitución, bien diferenciadas según el empleo y categoría e incluso según su vinculación a la firma, ya sea personal de plantilla permanente o sujeto a jornal. Para ingresar en el ‘ferrocarril’, los aspirantes deben presentar documentos como la cédula personal (el DNI actual), fe de bautismo, certificación de buena conducta expedida por el alcalde correspondiente, la licencia absoluta y la hoja de servicio para exmilitares y un «certificado expedido por la Administración, casa de comercio o particular que acredite su no interrumpida honradez y buen comportamiento«. Además deben firmar un documento por el que «se someten sin reserva» a la observancia de las instrucciones y reglamentos de la compañía y se conforman con las prescripciones relativa a la «suspensión de sueldo, multas, retenciones y cualquier descuento que pudiera hacérselas del sueldo por razón de sus funciones.
El ingreso en las compañías se realiza por los puestos más bajos (mozo de estación, factor al estudio, auxiliar de oficina, fogonero…), salvo que desempeñen cargo de más nivel en otra empresa ferroviaria o bien acrediten mediante título profesional, tener los conocimientos adecuados al puesto al que aspiran. Los empleados a jornal no pueden desempeñar cargos que lleven consigo una responsabilidad pecuniaria, como manejo de fondos, aplicación de tasas, recepción y entregas de mercancías, por ejemplo. Los empleados fijos deben saber leer y escribir y deben superar un examen el que hay que demostrar suficiente aptitud en escritura, ortografía y sistema métrico decimal. Incluso están obligados a pasar un reconocimiento médico para demostrar que no sufren de enfermedades que les incapaciten para desempeñar el empleo.
Los aspirantes se concentran, sobre todo, en oficinas y estaciones. En las primeras hay meritorios, con sueldos nulos o ínfimos, aunque en el caso de los auxiliares (aspirantes que superan el año de empleo) cobran poco salario, pero aceptable. Por lo que se refiere al personal de estaciones, las denominaciones son diversas, aunque siempre acompañadas del nominativo ‘alumno’: factor, telegrafista, guardafreno, aspirante a factor, factor al estudio, denominaciones que, al menos, en algunos casos, responden a situaciones y funciones distintas. Las edades de ingreso se fijan, en ambos casos, entre 16 a 18 años y 24 a 25 años; generalmente son hijos o familiares de empleados.
El personal del grupo provisional (ocupado en tareas de ‘fatiga’, en su mayor parte) engloba a los trabajadores llamados suplementarios, ocupado en trabajos de larga duración o permanente, de los que normalmente sale el personal de plantilla y a los que, pasado un tiempo de unos seis meses, se les reconoce ya algunos derechos, como el de facilitarles los viajes y el acceso al economato, aunque a título individual y no para la familia, como sí tienen los empleados fijos. «Salvo en el caso de las mujeres guardabarreras, a los obreros se les exige que sepa leer y escribir, en una sociedad en que es muy elevado el número de analfabetos» precisa Emerencia Juez, gran conocedora del mundo laboral ferroviario.
En los primeros años del ferrocarril, es habitual que los altos cargos de la compañía estén integrados por extranjeros, aspecto que tiene cierta lógica ya que, por una parte, la participación mayoritaria de capital es de origen foráneo, pero, en segundo lugar, se debe considerar la escasez de personal técnico nacional debidamente preparado. A modo de ejemplo, MZA tiene en 1858 a expertos extranjeros en la cúspide direccional, ingenieros jefes (3), la secretaría general, intervención y estadística , y también a la cabeza de la secretaría de la dirección, la jefatura de contabilidad, la de tracción, la del taller de Aranjuez y la de movimiento, entre los principales cargos. Pero también hay muchos extranjeros entre el personal de conducción, maquinistas y sus jefes. De cinco responsables de maquinistas, cuatro son foráneos en la citada plantilla de MZA; y de tres maquinistas instructores, también lo son dos, explica Emerencia Juez. La situación se prolonga en el tiempo, de forma que es posible asegurar que en la primera década del siglo XX aún se ve una gran cantidad de extranjeros en puestos de clave de las antiguas compañías ferroviarias.
La documentación que aportan los historiadores permite asegurar que el ‘favoritismo’ es una práctica habitual de las empresas ferroviarias a la hora de elegir a sus principales responsables e incluso en cargos intermedios. Las compañías se muestran muy celosas de su libertad de decisión en este terreno y defienden su derecho a recompensar a los trabajadores en razón de los servicios prestados. Las organizaciones de trabajadores, primero, y los sindicatos, después, ponen de manifiesto la existencia de situaciones insatisfactorias y un deseo de justicia en esta faceta de la vida profesional.
«La actuación de las grandes compañías ferroviarias y su posición dominante tanto en el sector del transporte como en el conjunto de la economía nacional, en relación con el volumen de negocio y el número de empleados, permitirá también a aquéllas mantener una relación privilegiada con los poderes públicos, la cual será objeto de crítica y motivo de recelo habitual», asegura Antonio Plaza. La cuestión es que la presencia social de los ferroviarios se hace patente desde los inicios del ferrocarril, no en vano el número de trabajadores empleados en el ferrocarril pasa de unos 35.000 en 1893 a superar los 50.000 en 1900 y llega a los 75.000 en 1917, incremento realizado especialmente a partir del aumento del personal temporal.
El carácter del transporte ferroviario exige que la distribución del personal venga determinada por su reparto y diseminación por el conjunto de la geografía nacional, pero en la práctica, también se encuentra una serie de centros ferroviarios donde se produce una importante concentración de efectivos. Los establecimientos de mayor concentración de personal se corresponden con aquellas ciudades y poblaciones donde se localizan los principales talleres y depósitos que utilizan las compañías para la reparación y adecuación del material rodante. Es en estos talleres, sobre todo, donde surge un movimiento presindical que canaliza las reivindicaciones más importantes del sector, en un proceso casi paralelo a la expansión del ‘negocio’ ferroviario. cuyo trazado esencial queda completado a finales del siglo XIX
«Hay consenso en la literatura ferroviaria española en señalar que las retribuciones y las condiciones de trabajo de Norte eran mejores a las de MZA; sin embargo, la conflictividad laboral del ferrocarril tuvo su centro en la Compañía del Norte», aseguran los historiadores. Ambas compañías tratan de resolver los conflictos laborales cuando estos, en particular las huelgas, comienzan a convertirse (segunda década del siglo XX-) en una seria amenaza para la provisión del servicio. «La estrategia de represión selectiva, que comenzó con la huelga de 1912 resultó ser un medio más eficiente que los despidos masivos e indiscriminados de Norte de 1917. A Maristany le costó mucho aceptar primero el nuevo sindicalismo que estaba emergiendo, lo admitió como interlocutor legítimo a regañadientes. Pero, a diferencia de F. Boix, nunca forzó la situación».
Hasta la explosión de los medios de comunicación, el ferrocarril es el mejor difusor de noticias e informaciones. En este sector arraigan pronto las reivindicaciones salariales y de mejoras sociales (viviendas de trabajadores, prestación de servicios educativos y sanitarios permanentes) en un contexto persistente de superación y progreso. Los ferroviarios constituyen la vanguardia en movimientos de cooperativismo, mutualidades sanitarias y de enseñanza, escuela de oficios, corrientes obreras y sindicalismo.
(Con este tema sobre los ferroviarios, inicio una pequeña serie de oficios del tren, con el que pretendo ilustrar a los más jóvenes en la historia de los trabajadores de este importante gremio)
(Imagen. Plantilla de la estacicón de Norte en Avilés. Anónimo.1915. Cortesía Fototeca del Museo del Frocarril de Asturias).
(Fuentes. Emerenciana Juez, en «El mundo social de los ferrocarriles españoles de 1857 a 1917» y «Los ferroviarios de las antiguas compañías» (Una historia desconocida). Antonio Plaza Plaza, en «Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España». Francisco de los Cobos Arteaga y Tomás Martínez Vara, en «Gestión del conflicto laboral en las grandes empresas. Los modelos de la dirección de las compañías ferroviarias Norte y MZA»
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