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El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España

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Subarcese debe estar revolviéndose en su tumba. Su apuesta por el ancho ibérico va perdiendo fuerza en su propio país. El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ha asegurado sobre la Variante de Pajares que desconoce si puede haber alguna “razón singular que justifique transitoriamente” el ancho de vía español, pero ha asegurado que, a su juicio, el futuro camina hacia el ancho europeo. Villar Mir no ha querido valorar en profundidad este asunto, pero ha señalado que con “carácter general probablemente la solución futurista sea el ancho de vía europeo”.

El ancho de las vías siempre ha sido polémico en nuestro territorio. No es que el viejo problema del ferrocarril español vuelva a ponerse de manifiesto. Pero lo cierto es que cada cada vez son más las voces que apuestan por que los nuevos proyectos se acometan teniendo en cuenta el ancho internacional. El eterno debate aparece y desaparece como el guadiana, sin ninguna razón aparente.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel; decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krets (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’, que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)». Sin embargo, nada más lejos de la realidad. La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

(Imagen Ferropedia)

Ancho internacional para la conexión ferroviaria San Sebastián-Hendaya

Ancho internacional. ¿Corrección de un error histórico? Los Gobiernos central y vasco han llegado a un acuerdo para que en el futuro el corredor ferroviario Vitoria-San Sebastián y su conexión con Francia tenga ancho internacional, lo que permitirá la circulación de trenes entre ambos países sin necesidad de efectuar trasbordos en la frontera.

El viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, ha asegurado que el Ejecutivo de Vitoria ha logrado el compromiso del Ministerio de Fomento para la redacción de un estudio informativo que defina las características del nuevo ancho de vía en el eje Vitoria-San Sebastián-Hendaia, que podría estar concluido en un plazo aproximado de año y medio. Dicho estudio determinará el coste del proyecto y su plazo de ejecución. Asimismo, ha asegurado que la adopción de esta medida “será un motor para nuestra economía, pero también supone una apuesta fundamental para descongestionar de camiones nuestras carreteras”.

El anuncio ha sido realizado en el acto de clausura de las II Jornadas ‘Metro Donostialdea en Marcha’, celebradas en el Palacio Miramar y en las que han tomado parte 150 profesionales de empresas constructoras, ingenierías, material ferroviario y consultoras, además del ámbito institucional.

Según Gasco, “este proyecto, que camina a velocidad de crucero, es el tren del Gobierno Vasco y es el tren que comunica no solo a Donostia y Guipúzcoa, sino a Euskadi. El Metro de Donostialdea cumple con los parámetros sociales de rentabilidad económica que exige la Unión Europea y, por lo tanto, es un proyecto que puede ser financiado por el Banco Europeo de Inversiones”.

El viceconsejero de Transportes ha explicado que el Ejecutivo autónomico trabaja con la Diputación Foral en la constitución de la sociedad Metro de Donostialdea, a través de la Autoridad del Transporte en Guipúzcoa. “Es indispensable la implicación de la Diputación Foral en el 50% de la financiación, tal y como ocurre en Vizcaya. Si logramos este acuerdo seremos capaces de avanzar mucho más rápido”, ha dicho.

Gasco ha recordado que hasta la fecha el Gobierno vasco ya ha invertido 50 millones de euros en el Metro de Donostialdea a través de las obras en ejecución (Loiola-Herrera, Fanderia-Oiartzun, Lasarte-Errekalde y Errekalde-Añorga) y de los proyectos que servirán para definir los nuevos trazados.

Asimismo, ha anunciado la próxima licitación del proyecto constructivo de la intermodal de Riberas de Loiola, el proyecto constructivo de la estación de Altza y también del tramo Lugaritz-Anoeta. También ha adelantado que a lo largo de 2011 se licitará la construcción de la nueva estación de Loiola.

Empresarios catalanes defienden la construcción del ‘Corredor Mediterráneo’

Una apuesta decidida y clara. Empresarios catalanes preparan un gran acto para reivindicar el desarrollo del ‘Corredor Mediterráneo’, un pasillo ferroviario en ancho internacional que conecte las ciudades y puertos mediterráneos, desde Algeciras hasta Barcelona, con Francia, el centro y el norte de Europa.

La Comisión Europea tiene que decidir si incluye o no el ‘Corredor Mediterráneo’ como proyecto prioritario dentro de las infraestructuras del transporte, lo que supondría, entre otras cosas, la posibilidad de acceder al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su financiación.
Los empresarios catalanes están preparando un acto para reivindicar esta infraestructura que reuniría a todo el sector industrial catalán y a la denominada “sociedad civil” que vendría a sumarse al que ya se celebró en Valencia. El acto estaría en la línea del que se organizó en marzo de 2007 para reivindicar el aeropuerto de El Prat como plataforma de conexión de vuelos intercontinentales.

Los empresarios catalanes prefieren esta opción del arco mediterráneo frente a la alternativa de un corredor que conecte Madrid y Aragón con Francia mediante el túnel de Canfranc, la travesía central del Pirineo frente al Corredor Mediterráneo.

El presidente de la fundación privada de empresarios catalanes FemCat, Josep Mateu, ha explicado que potenciar el Corredor del Mediterráneo es “una apuesta de futuro importante” porque crearía sinergias entre el tráfico terrestre y ferroviario, los puertos, aeropuertos y todo el sector industrial de la zona. Mateu considera que se trata de apostar por una zona “ya consolidada”, con una industria potente, ya que el 40% de las exportaciones de España se hacen en el área de Cataluña y Levante.

El presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, confía en que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, “mantendrá su compromiso” de incluir el ‘Corredor Mediterráneo’ como proyecto prioritario en la revisión de la política de redes de transporte que lleva a cabo la Comisión Europea.

Según un estudio presentado por Ferrmed, la asociación empresarial que promueve grandes ejes ferroviarios de mercancías europeos, la ejecución del ‘Corredor Mediterráne’o entre Algeciras y la frontera francesa supondría una inversión total de 41.000 millones de euros, pero ello sería el conjunto de la obra que incluiría, entre otras cosas, la construcción de terminales para conectar con los puertos. El presupuesto para adaptar las vías de los trenes al ancho internacional requeriría unos 2.000 millones.

Además, Amorós ha señalado que este corredor es fundamental para las mercancías que llegan de Asia, ya que utilizando el Mediterráneo como puerta de entrada a Europa estas mercancías se ahorran entre tres y cinco días de viaje.