El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España


variante-de-pajares

Subarcese debe estar revolviéndose en su tumba. Su apuesta por el ancho ibérico va perdiendo fuerza en su propio país. El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ha asegurado sobre la Variante de Pajares que desconoce si puede haber alguna “razón singular que justifique transitoriamente” el ancho de vía español, pero ha asegurado que, a su juicio, el futuro camina hacia el ancho europeo. Villar Mir no ha querido valorar en profundidad este asunto, pero ha señalado que con “carácter general probablemente la solución futurista sea el ancho de vía europeo”.

El ancho de las vías siempre ha sido polémico en nuestro territorio. No es que el viejo problema del ferrocarril español vuelva a ponerse de manifiesto. Pero lo cierto es que cada cada vez son más las voces que apuestan por que los nuevos proyectos se acometan teniendo en cuenta el ancho internacional. El eterno debate aparece y desaparece como el guadiana, sin ninguna razón aparente.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel; decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krets (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’, que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)». Sin embargo, nada más lejos de la realidad. La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

(Imagen Ferropedia)

18 Respuestas a “El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España

  1. ¡Qué casualidad 1674 = 1676 aprox.!
    ¡España adquirió el material rodante que Inglaterra desestimó, tras ganar el concurso George Stephenson (1.422 mm.)! Lo cual supuso un ahorro sustancial al comprarlo a ‘precio de saldo’.

  2. En el mundo se debe estandarizar el ancho de trocha para los Ferrocarriles tradicionales, para los Trenes de Alta Velocidad y para los Trenes con Levitación Magnética

  3. Las razones que justificaron la elección del ancho ibérico, y que como bien se apunta en el artículo fueron de índole meramente técnica para afrontar la difícil orografía española, hoy en día no tienen ya la menor relevancia por razones obvias. Así pues, desde ese punto de vista lo lógico es tender a una renovación gradual del ancho de vía de toda la red española. Otra cuestión es el problema, que ya se denunció en su día -cuando se decidió que el AVE Madrid-Sevilla fuera de ancho internacional- en un artículo de EL PAÍS, es que esto crearía barreras interiores -y cada vez más- entre las dos redes coexistentes, la de ancho internacional y la de ancho ibérico, provocando además duplicaciones de vías en las entradas de las estaciones, como ocurre en Atocha, al no poder ser compartidas por ambos sistemas. Quizá, con la tecnología ya existente de eje variable, y teniendo en cuenta que por nuestra situación geográfica tampoco son tantos los trenes que cruzan los Pirineos, a lo mejor no hubiera merecido la pena, a estas alturas, una solución tan drástica… pero a lo hecho, pecho.

  4. El lobby de las constructoras sigue apostando… por maximizar sus beneficios. Lo que dijeron AntonioEstevan y Alfonso Sanz:

    D. Ferrocarril interurbano

    • Recuperación de los principios y la filosofía del Plan de Transporte Ferroviario —adaptados a la situación actual y a los cambios habidos en los diez últimos años— para la mejora generalizada del ferrocarril convencional, en lugar del planteamiento que inspira al PDI, volcado hacia la alta velocidad para itinerarios selectivos (nota 165).

    • Generalización del concepto de “velocidad alta” (200 km/h de velocidad máxima) para la renovación de la red básica, y del concepto Talgo como base del parque de material móvil de largo recorrido, por su mayor eficiencia ecológica (nota 166).

    • Moratoria para el desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad.

    • Integración y adaptación de la red ferroviaria en las zonas de alta densidad de población y en los nuevos focos de actividad que están desconectados de la misma: Cornisa Cantábrica, Costa Blanca, Costa del Sol.

    • Integración de las redes ferroviarias de distinto ancho en un único sistema ferroviario, evitando la desconexión actual entre estaciones de distintas compañías (Renfe, Feve, Ferrocarriles autonómicos).

    • Mantenimiento y, en su caso, reintroducción de las terminales de ferrocarril en los centros urbanos, en el marco de las grandes operaciones de renovación urbana que se están planteando en la actualidad en diversas ciudades españolas.

    • Mantenimiento del ancho español en toda la red peninsular, y evaluación cuidadosa de las dos únicas opciones razonables para la resolución definitiva del problema del ancho de vía: renovación sistemática de vías con traviesas polivalentes con vistas al cambio general en algún momento del próximo siglo, o mantenimiento indefinido del ancho español, lo cual implicaría la planificación a medio plazo del cambio a ancho español del AVE Madrid-Sevilla, para regularizar la situación de la red (nota 167).

    Lo demás es dilapidar nuestro dinero para seguir engordando las cuentas de OHL y del resto de las constructoras del Ibex, a base de obras faraónicas carísimas, que destripan las ciudades y destrozan los servicios de cercanías, sin mejorar en absoluto las comunicaciones internacionales por ferrocarril. Cada kilómetro de AVE es otra hipoteca para nuestros hijos.

  5. Jabaliblanco

    El cambio gradual de ancho parecía una opción razonable hace unos años. Pero sería condenar a una parte de la red, la que tiene menos tránsitos, a quedar marginada, hasta convertirse en islas, y desaparecer. Vamos, lo que va a ir pasando. ¿Realmente alguien cree que la línea Medina-Orense seguirá abierta unos años después de acabar la de alta velocidad? Y así tantas otras…

  6. Todas y cada una de las líneas de alta velocidad son fracasos ya desde el instante de su concepción…

    http://www.grijalvo.com/Valadrem/Directo_de_Burgos__al_desguace.htm

  7. Creo “juanmanuel” que sería mejor decir que: “El lobby de las constructoras sigue apestando”, y mucho, pues siempre olvidan el interes GENERAL, el de todos y no solo el suyo, pues en este país, España, tenemos DOS sistemas de cambio de ancho y encima de patente nacional.

    Y una última pregunta, ¿por qué estas constructoras NO entran sin embargo en este negocio, que sin duda aumentrá la competencia en el sector ferroviario, jugándose eso si SUS dineros?

    http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/liberalizacion-del-transporte.html

  8. La solución se llamaba Transfesa. ¿Quién la compró? ¿Por qué? ¿Para qué? ¿Qué hicieron los políticos? ¿Quién es este presidente de OHL? ¿No será un político?

    http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Miguel_Villar_Mir

  9. El presidente de OHL es Juan Miguel Villar Mir, I marqués de Villar Mir, abogado, empresario, doctor ingeniero de caminos, canales y puertos que fue (1) fue Ministro de Hacienda y Vicepresidente del Gobierno para Asuntos Económicos en el primer gobierno del rey Juan Carlos I, entre el 12 de diciembre de 1975 y el 5 de julio de 1976, durante la presidencia de Carlos Arias Navarro.
    Desde entonces ha mantenido una muy buena relación con el poder, sobre todo con los gobiernos del PP, en especial con el presidido por Aznar.

    (1) http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Miguel_Villar_Mir

  10. Perdonen la (posible) obviedad, pero ¿las líneas AVE no son ya del ancho internacional?

    Además: ¿no están utilizándose (al menos en Madrid Chamartín) un intercambiador (situado en la salida hacia el norte) de ancho de vía? Y en el caso de que sea así, ¿están cambiando el ancho de español a internacional, y viceversa?

    Gracias por las respuestas.

  11. Detrás del cambio de ancho hay un entramado de intereses que tal vez consigamos descubrir algún día. En los primeros tiempos del ferrocarril nadie estaba pensando en hacer líneas transcontinentales. Los trenes circulaban a la vertiginosa velocidad de treinta millas por hora y cada país, incluyendo Estados que ahora son “Länder” de Alemania, estaba decidiendo el ancho de vía por su cuenta. Sólo en Estados Unidos había al menos cinco medidas. Todos esos sabios que critican a los Subercase por su “falta de previsión” harían bien en recordar que aún hoy los ferrocarriles de Irlanda son de diferente ancho que los de Gran Bretaña, en una época en que estas materias se decidían en el Parlamento de Londres. A toro pasado todos somos más listos, Brunel tenía razón, el ancho de las carretas de carbón de Yorkshire es demasiado pequeño, y si alguien quiere ver lo bien que van nuestros seis pies castellanos, que mire lo que están haciendo en la India con cuatro milímetros más. Ruego a todos los que deseen publicar comentarios en este hilo que antes se den el placer de leer el “Informe Subercase”. Es interesantísimo, y tan, pero que tan actual…

  12. Miren. BIscando un poquillo, y siguiendo el consejo del sr. Grijalvo sobre leer el Informe Subercase, sin salir de casa (de esta página, digo), he encontrado: https://treneando.com/2009/12/26/informe-subercase-165-anos-del-ancho-de-via-espanol/
    Está muy bien explicado.

  13. Probablemente debería hacer mi propio comentario del “informe Subercase” y publicarlo en mi site, pero entiendo que es preferible recomendar la lectura del documento y dejar que cada uno saque sus propias conclusiones. Ahora mismo estoy haciendo una cosa sobre el transporte de masas indivisibles y contendrá al menos dos citas del “Informe”. A estas alturas ya habrán visto ustedes que no comparto el juicio de valor que hace Mikel en el último párrafo del presente post:

    “La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación”.

    Los criterios de los Subercase NO eran erróneos. Ya está más que demostrado que el ancho de las carretillas del carbón que impusieron los Stephenson ha sido insuficiente para evitar el crecimiento canceroso del camionaje, y las líneas radiales -que no internacionales… para nada- de alta velocidad, muy lejos de corregir la situación, nos están llevando a la muerte de todos los ferrocarriles, del AVE también.

    El ancho ibérico está funcionando estupendamente, por ejemplo, en las cercanías de Madrid. Si no está roto, no lo arregles.

    Tal vez siete pies fueran demasiados, pero cinco y medio no eran nada del otro mundo.

    Por cierto, yo era un fanático partidario de la homologación al fabuloso ancho “europeo” y/o “internacional” hasta que dediqué un poco de tiempo a estudiar la materia. Buscaba razones a favor de los Stephenson, y encontré… todo lo contrario.

  14. La opinión es libre. Yo doy la mía, pero admito discrepancias. No tengo problemas en que haya lectores que me contradigan. Y animo a quien lo quiera hacer. Solo pido respeto.
    Juan Manuel cuando hablo de erróneos, lo hago sopensando la situación del entorno. Porque esa decisión provocó la separación del resto de Europa; y luego nos aislamos nosotros con nuestras miserias políticas. Debes verlo en ese contexto; no en que Subercase se equivocara. No tengo suficientes conocimientos de ingeniería para hacer tamaña afirmación. Pero sí en cuanto a seguir a la mayoría.

  15. Gracias, Mikel.

    Por supuesto, tienes razón en que se debió cambiar el ancho cuando los vecinos franceses y portugueses adoptaron el de Stephenson… o cuando lo hizo el ferrocarril de Langreo. Es lo que vio casi toda Europa Occidental cuando los suizos pusieron las cosas claras en 1886. Hubo varias ocasiones apropiadas para hacerlo. La cosa no cuajó porque a ciertas personas no les interesaba. Ahora que tendré más tiempo voy a leerme el libro de D. Jesús Moreno Fernández: “El ancho de la vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII”. Ya te contaré mis conclusiones… “if any”, como dicen los ingleses.

    En cuanto a la necesidad y la oportunidad del cambio, tal y como se está haciendo ahora, creo que hay razones muy poderosas para el escepticismo. La gracia del cambio es que simplifica el tráfico de mercancías. Como bien ha dicho Sammas, el cambio de ancho de unos pocos trenes transfronterizos de pasajeros ya no es ningún problema técnico. Lo que se pudo y se debió hacer con los “fondos de cohesión” es el proyecto New Opera, que hubiera traído y llevado mercancías al estilo americano, usando vías que ahora están infrautilizadas o cerradas. D. Emilio Fernández ya ha dejado dicho todo lo que había que decir sobre el asunto.

    La operación de ahora repite, punto por punto, los errores de la ley de 1855. Se trata de poner las “provincias” en contacto con la “metrópoli”. Al parecer, el único objetivo de la maniobra es que los caciques de la periferia puedan ir a despachar sus tráficos de influencias en Madrid por la mañana y volverse a casa por la noche. Naturalmente, “con Iberia ya habría llegado”… para esos viajes pendulares ya teníamos los puentes aéreos. La guinda del pastel la ponen los poncios de turno cuando se les ocurre combinar esta teoría con el cambio de ancho a la “maravillosa” y “moderna” medida de las carretillas del carbón, la “redonda” y “científica” cifra de cuatro pies y ocho pulgadas y media… en unidades inglesas, como es natural. Como bien dice el Dr. Canalda, con eso nos arruinamos para décadas, pagando arreglos carísimos como el de Atocha. Por no hablar de los destrozos que hizo Maleni en Barcelona, de la burrada de Valencia, o de lo que nos espera a los bilbainos con nuestros ferrocarriles de tres anchos.

    En este contexto, la “apuesta” del Sr. Marqués de Villar Mir por el ancho de vía “europeo” para los nuevos trazados en España me sabe a la enésima banderilla negra que el PPSOE nos clava a los contribuyentes… a beneficio de las seis constructoras del Ibex: ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr Vallehermoso y OHL.

    El principio debería ser comunicar el país, no la capital.

  16. Probablemente Villar Mir esté mucho más capacitado que yo para valorar el trabajo de Subercase (aunque por norma general tiendo a desconfiar de quien ante problemas que no existen da soluciones que le reportarán un beneficio directo). Pero fuese buena o mala la decisión de establecer la medida del ancho ibérico, la cuestión no es juzgar lo que se hizo hace casi dos siglos, sino lo que estamos haciendo ahora.

    Convertir el ancho de vía de un país tan grande como el nuestro es una decisión muy importante, supone un desembolso descomunal y debe tomarse cuidadosamente. Es de suponer que, al igualar el ancho de vía con el de (uno de) nuestros vecinos, el principal objetivo era que nuestros trenes dejaran de tener que cambiar de ancho en la frontera Veinte años después de poner el primer kilómetro de vía con ancho “internacional” en Madrid, no hay ni un solo tren que saliendo de la capital llegue a Francia aprovechando esa “internacionalidad”. De hecho, aunque un día de estos acabe por fin la esperada homologación para los trenes de viajeros, ni siquiera a medio plazo se espera que un tren de mercancías pueda salir de Vicálvaro con destino París sin tener que cambiar de ancho por el camino. A cambio, eso sí, tenemos trenes con recorridos nacionales que desde hace varios años se ven obligados a pasar por varios cambiadores, ese invento que nos parecía inviable para los cuatro trenes mal contados que mandábamos a Francia. El Alvia Gijón-Aicante, sin salir del país, a día de hoy tiene que pasar por *cuatro* cambiadores diferentes, tres cambios de ancho más de los que debía hacer un tren internacional en los años ochenta… u hoy mismo.

    Dentro de unos años, si todo sigue según lo previsto, una inversión milmillonaria servirá para que tengamos una irrisoria cantidad de trenes internacionales que no tengan que usar en la frontera uno de esos cambiadores que ahora contamos por docenas repartidos por el resto del país. Servirá para que únicamente una minúscula cantidad de trenes de mercancías puedan salir de una estación en España y lleguen a Francia circulando todo el rato por vías del mismo ancho, dejando los mercancías del resto del país exactamente igual que están ahora (o peor), algo que podría haberse resuelto por un coste infinitamente menor simplemente apostando por el tercer raíl en puntos concretos. Como contrapartida, innumerables tramos de vía quedarán definitivamente desconectados del resto del país si optamos por dejarlos como están ahora, u obligarán a hacer despilfarros aún mayores para realizar en ellos obras difícilmente justificables.

    Juan Manuel apunta de pasada algo que a mí me parece clave: las Cercanías de Madrid. Para mí es algo que merece nuestra atención, por lo que comentaba en el párrafo anterior, ¿qué hacemos con esta red? ¿La aislamos por completo? ¿Separamos unas líneas y otras en función de si pensamos meter por ellas trenes de LD? ¿Actualizamos la red de Cercanías entera? Pueden parecer preguntas banales, pero no lo son en absoluto; cada día circulan por Cercanías Madrid más trenes que todos los de MD y LD de todo el país juntos, superando en mucho su número de viajeros. Aislar esta red hipoteca su futuro; cambiar su ancho supondría gastar millones de euros y perjudicar durante meses a millones de viajeros a cambio de un beneficio objetivamente nulo.

    Nada es gratis, y una decisión como ésta aun menos. Creo que los escépticos con el cambio a “internacional” tenemos sobrados motivos para desconfiar de algo que, como la experiencia nos demuestra, no se está haciendo especialmente bien y en lo que no vemos visos de mejora. A lo que, añado, si realmente cambiar el ancho de 12.000 kilómetros no es para tanto, menos aún lo sería cambiar el de solo 3.000.

    Por cierto, hablando de Cercanías Madrid, ¿qué tal le van al señor Villar Mir las obras del tren a Navalcarnero? ¿O está demasiado ocupado explicando cómo hay que construir líneas de ferrocarril como para construirlas realmente?

    Saludos.

  17. Hay algunas cosas que no entiendo: ¿cuales serian las desventajas del ancho de via internacional tecnicamente hablando si mas o menos todas las trochas entre 1676 y 1435 pueden transportar lo mismo porque el gálibo lo admite y es la única restricción? Sobre el cambio de ancho de via de España: creo que esto deberia haberse planificado gradualmente, y no tampoco universalmente y si, con traviesas para tres rieles. De hecho el ramal a Huesca demuestra que perfectamente puede haber líneas con tres rieles. Pero claro, ahi aparecerian los políticos diciendo que tal o cual línea no convendria cambiar de ancho porque no es rentable, etc. Al mismo tiempo, las vias con tres rieles hubieran evitado la construcción de tantos ramales inutiles de AVE fuera de las líneas principales (y desde mi punto de vista necesarias) de Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-frontera (que es la que debio ser construida primero). Creo que fue un error precisamente construir tantas líneas nuevas de trocha internacional, y por otra parte instalar tantos intercambiadores de ancho de via para tramos relativamente cortos, en todo caso en donde si eran necesarios algunos tramos nuevos, haberlos construido con tres rieles o con traviesas para cambiar el ancho llegado el caso. Y por supuesto, reutilizar como parte de una nueva red líneas abandonadas, en todo caso con trazados rectificados. Pero al final no se hizo nada de eso, se superpuso una cosa con la otra, se malgastó dinero (porque ¿me van a decir que el ramal a Malaga del AVE REALMENTE era necesario? ¿Y el desvio en Burgos con una estación lejos del centro solo para suprimir unos pocos pasos a nivel?). Y ni que hablar de los soterramientos ridiculos de líneas por todas partes, tan deseados por las municipalidades para poder echarle el guante a los terrenos ferroviarios. Creo que no es solo cuestion de trochas, si no de que se quiere hacer, aparentemente se trata de una red nueva, y el resto no importa, que se muera por inanicion, sin plan ninguno ni interes.

  18. @ Marcelo: te mando por FB un enlace a lo que estoy haciendo ahora sobre el transporte de masas indivisibles. Tal vez no responda exactamente a tu pregunta, pero da información de contexto.

    Mi punto de vista es que procede segregar los tráficos de pasajeros y mercancías. Para eso, lo mejor hubiera sido hacer exactamente lo contrario de lo que se ha hecho. Las personas hubieran debido seguir viajando sobre trocha ancha a velocidad alta (digamos, 220… el dobre que en la India, para un país veinte veces más pequeño) porque eso simplifica la penetración en las ciudades: los trenes de larga distancia siguen llegando a los centros urbanos sin gastar un peso, por las mismas vías de siempre.

    En cuanto a las mercancías, ahí sí que tocaba hacerlas circular sobre una red nueva de ancho Stephenson: el proyecto New Opera. La gracia de eso es que la “solución Transfesa” conseguía que los vagones “de aquí” pudieran circular por “allí”, y New Opera hacía que TODOS los vagones “de allí” pudieran circular por “aquí”. Como bien dices, un uso juicioso del tercer carril -perfectamente posible y hasta fácil con la diferencia de ancho entre las dos medidas- hubiera facilitado mucho la traficabilidad de la red.

    Lo que se ha hecho… ufff… Tu enumeración no es exhaustiva, ni mucho menos… Todo este… toda esta… vaya, todo esto… se ha financiado siguiendo unos criterios enunciados por… adivina quién…

    Sigue una cita literal, tomada ahora mismito con un “copiar y pegar” de su blog.

    “Hoy hemos presentado el Plan Extraordinario de Infraestructuras. Un plan que es, ante todo, una respuesta.

    Una respuesta a la necesidad de que la inversión productiva se impulse ahora, cuándo más se necesita.

    Una respuesta ante la oportunidad de generar sinergias entre el Ministerio de Fomento, nuestras empresas concesionarias y de construcción de obra civil y el sector financiero.

    Y una respuesta para que nuestro tejido productivo gane en competitividad, reduciendo los costes logísticos y mejorando la seguridad y la eficiencia energética en los desplazamientos de personas y mercancías.

    Este es un plan de infraestructuras sostenibles.

    Sostenible medioambientalmente, porque incrementamos nuestra apuesta por el ferrocarril, al que dedicaremos el 70% de las inversiones. Y sostenible económicamente, porque es compatible con el escenario de estabilidad presupuestaria.

    A la hora de diseñar este plan, sabíamos que nos íbamos a enfrentar a un escenario de dificultad de acceso a la financiación externa, de menor disponibilidad de capital privado, de mayores incertidumbres en las previsiones de tráfico.

    Por eso, nos hemos sentado con todos los implicados y, entre todos, hemos diseñado un modelo concesional para dar la respuesta más adecuada en este contexto y a través del cual buscamos la mayor concurrencia de todos los implicados.

    Porque es un plan abierto a todos, a empresas grandes, medianas y pequeñas. Un plan que contará para su financiación con la participación del Banco Europeo de Inversión, el ICO y las principales entidades financieras de nuestro país.

    Este plan está en línea con la política de austeridad del Gobierno. Por ello, va a ser muy exigente con la eficiencia del gasto y va a reforzar el control sobre el cumplimiento de las condiciones en la construcción de las obras y el rigor a la hora de conservar y mantener la infraestructura.

    El Plan Extraordinario de Infraestructuras es el mejor ejemplo de cómo, si colaboramos entre todos, podemos adelantar la recuperación y el crecimiento económico. Una colaboración que nos permite en este caso:

    – Mantener el elevado ritmo de inversión pública para contribuir a la reactivación de la economía y el empleo

    – Favorecer el equilibrio de nuestras cuentas públicas, haciendo que el coste de las infraestructuras lo asuman solidariamente todas las generaciones que las van a disfrutar.

    – Asegurar la conservación y el mantenimiento de las todas las infraestructuras incluidas en el plan.

    – Completar nuestra red de infraestructuras viarias, asegurar la llegada de la alta velocidad en el territorio, dar el necesario impulso a la movilidad urbana, desarrollando actuaciones en cercanías, y, por fin, iniciar la apuesta imparable por el transporte ferroviario de mercancías.

    Con este plan, vamos a hacer algo más que licitar obras, vamos a garantizar un marco sostenible para la inversión, impulsando infraestructuras necesarias para el desarrollo y la reactivación económica de nuestro país. Vamos, en definitiva, a tratar de dar una respuesta unitaria al desafío de movilizar 17.000 millones de euros, que licitaremos entre este año y el próximo, en inversión en nuevas infraestructuras y conservación.

    Un desafío que se materializará en obras capaces de empujar la competitividad de nuestro país a lo largo del siglo XXI”.

    Después de escuchar a este genio, ¿qué podemos decir los demás?

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