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El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España

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Subarcese debe estar revolviéndose en su tumba. Su apuesta por el ancho ibérico va perdiendo fuerza en su propio país. El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ha asegurado sobre la Variante de Pajares que desconoce si puede haber alguna “razón singular que justifique transitoriamente” el ancho de vía español, pero ha asegurado que, a su juicio, el futuro camina hacia el ancho europeo. Villar Mir no ha querido valorar en profundidad este asunto, pero ha señalado que con “carácter general probablemente la solución futurista sea el ancho de vía europeo”.

El ancho de las vías siempre ha sido polémico en nuestro territorio. No es que el viejo problema del ferrocarril español vuelva a ponerse de manifiesto. Pero lo cierto es que cada cada vez son más las voces que apuestan por que los nuevos proyectos se acometan teniendo en cuenta el ancho internacional. El eterno debate aparece y desaparece como el guadiana, sin ninguna razón aparente.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel; decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krets (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’, que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)». Sin embargo, nada más lejos de la realidad. La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

(Imagen Ferropedia)

Fomento asegura el ancho europeo para la variante de Pajares y dinero para su conclusión

¿Se disipan las dudas? Ancho europeo para variante de Pajares. La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegurado que los Presupuestos Generales del Estado incluirán una “consignación importante” para continuar con las obras de la variante ferroviaria de Pajares que, según ha subrayado, se abrirá con ancho europeo.

La ministra, que ha asegurado que la plataforma de la variante está ejecutada en un 98%, afirma que habrá dinero para terminar todo lo que es la vía y sacar a concurso la electrificación con el fin de intentar “acabar todo lo gordo del túnel” lo antes posible y conseguir que los tiempos de viaje entre Asturias y Madrid se vayan terminando. Pastor subraya también que los técnicos están trabajando en una solución para el tráfico de mercancías, pero que la variante de Pajares se abrirá con ancho internacional, una decisión sobre la que el presidente del Principado ha dicho que no iba “a polemizar” pero que le llevó a aclarar que si el Ministerio mantiene esa decisión deberá mantener en condiciones adecuadas la actual vía del puerto de Pajares para que puedan discurrir por ella el tráfico de mercancías.

“Sobre el ancho europeo, no voy a polemizar, pero mientras se mantenga hay que mantener en funcionamiento adecuado el trayecto de Pajares para las mercancías”, ha dicho Fernández,

Desde el PSOE se ha apostado por facilitar el tráfico de viajeros y mercancías a través de la variante de Pajares con la instalación del llamado “triple hilo” que permitiría que por la vía transitasen trenes de ancho internacional e ibérico.

Pastor ha recordado que en el AVE entre Madrid y Asturias hay que resolver aún problemas en León y Palencia, pero que la idea es trabajar que se pueda llegar desde Asturias a Madrid “en mucho menos tiempo”.

Respecto a la inclusión del AVE del Cantábrico en el plan de infraestructuras que ha elaborado su departamento para el periodo 2012-2024, Pastor ha dicho que las comunidades del Norte no tienen que renunciar a tener un tren mejor que el actual y que a todos les gustaría que hubiese una conexión “mejor y más rápida”. “Es bastante lógico y razonable que haya una conexión ferroviaria por el norte y que nos permita acercarnos más”, ha dicho la ministra, que pretende que el proyecto sea debatido por todas las comunidades autónomas afectadas.

En su opinión, este país no puede tener infraestructuras costosas que dan un servicio que apenas cubren las necesidades de la gente. “No se puede decir a la gente se que tarda por carretera una hora y en tren dos”, ha añadido en referencia al actual trazado de vía estrecha que discurre por gran parte de la cornisa.

En su opinión, el plan de infraestructuras refleja que no se renuncia a que el Cantábrico tenga ferrocarril, pero que aún hay que determinar qué características debe tener, si será de vía única o doble o si tendrá ancho internacional.