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El tren de Noé estaciona en Príncipe Pío

El Tren de Noé, que ha llegado a España transportado por Renfe Mercancías, se ha presentado en la madrileña estación de Príncipe Pío donde, entre los días 5 y 10 de septiembre, se celebrarán jornadas de puertas abiertas durante las que se podrá visitar el convoy que, con sus 200 metros de longitud, está considerado como la obra de arte más larga del mundo. Se trata de una campaña que ha sido impulsada por la alianza Rail Freight Forward (RFF), de la que Renfe Mercancías forma parte, y tiene como objetivo llamar la atención sobre la necesidad de lograr un incremento de la cuota modal del tren en el transporte de mercancías del 18% actual al 30% en 2030. Transfesa Logistics y Captrain España están colaborando con Renfe Mercancías en la iniciativa.

Desde Madrid, Renfe Mercancías transportará el tren hasta la estación barcelonesa de Francia en la que permanecerá expuesto al público entre el 13 y el 15 de septiembre.
El Tren de Noé está formado por contenedores pintados con imágenes de animales, una campaña visual que ha puesto en marcha Rail Freight

Forward, RFF, la alianza integrada por 16 empresas europeas de transporte de mercancías, además de CER y la UIC. Los contenedores que forman el tren han sido pintados por artistas urbanos de todos los países involucrados en la iniciativa. En España, Renfe Mercancías incorporará al tren dos contenedores que han pintado Sabek y MisterPiro, artistas españoles de reconocido prestigio.

La campaña pretende llamar la atención sobre la necesidad de incrementar en Europa la cuota del tren en el transporte de mercancías desde el 18% hasta el 30 % en la próxima década como una importante aportación medioambiental. En este contexto, la política de Responsabilidad Social Corporativa de Renfe se encuentra alineada con la agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible auspiciados por la ONU, en especial con los que se enuncian con los números 7 y 13: Energía asequible y no contaminante y Acción por el Clima respectivamente.

El transporte de mercancías por ferrocarril es un elemento clave para conseguir limitar el incremento global de la temperatura a 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales, tal como se estableció en el Acuerdo de París. En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en el 18% en Europa mientras que en España apenas supera el 4%.

Según recoge el Libro Blanco del Transporte en Europa, elaborado por RFF, en la próxima década los hábitos de consumo indican que el transporte general de mercancías se va a incrementar un 30%. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

Las externalidades positivas que hasta 2030 generaría el transporte ferroviario de mercancías en Europa si contara con una cuota del 30% del total, alcanzarían en la década los 100.000 millones de euros y la emisión de 290 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera menos, se consumiría 6 veces menos de energía y se reducirán las muertes por accidentes de tráfico ya que el ferrocarril ocasiona 85 veces menos accidentes que la carretera.

En términos absolutos, el ferrocarril genera un coste por factores externos de 8 euros cada 1.000 kilómetros por cada tonelada transportada mientras que el de la navegación fluvial es de 11 euros, el del camión pesado es de 34 euros y de 145 el de los camiones ligeros.
En el mundo, el transporte de mercancías por ferrocarril, que cuenta con una cuota de mercado del 7%, emite menos del 2% del total de gases de efecto invernadero del total del transporte. Por lo que respecta al tipo de energía, el ferrocarril electrificado representa más de un 70% en el mundo y cuenta con la ventaja de poder implementar energías renovables sin necesidad de cambiar de tecnología.

En 2018, Renfe Mercancías transportó 18,4 millones de toneladas de carga lo que supuso un ahorro de costes externos de 258 millones de euros. La mayor parte de estos ahorros, 204 millones (el 75,9%) corresponden a la tracción eléctrica. También la tracción diésel genera ahorros en concepto de externalidades: 53,8 millones, un 24% del total.

En cuanto la emisión de gases de efecto invernadero, la actividad de Renfe Mercancías evitó la circulación de 4.800 camiones diarios y la consiguiente emisión a la atmósfera de 404.924 toneladas de CO2. En términos de ahorro energético, la aportación de Renfe Mercancías fue de 1.631 GWh, una cifra similar al consumo eléctrico de todos los hogares de una población de 1,4 millones de habitantes (similar a la de la Región de Murcia)

El tren de Noé con sus más de 200 metros de longitud se ha convertido en la obra de arte más larga del mundo. Este transporte único hizo su primer viaje desde la ciudad de Katowice cargado con los contenedores aportados por los países miembros de la organización. Después de Polonia el tren ha seguido viajando por Europa: Viena, Berlín, París, Bruselas, Roma, Munich y Luxemburgo han sido algunas de las ciudades en las que ha recalado. El tren concluirá su recorrido el próximo otoño, cuando RFF envíe un contenedor a Chile, donde se celebrará la próxima Conferencia de la ONU sobre el clima, COP25. El propósito de la organización es entregarlos a una empresa ferroviaria chilena para difundir el mensaje de RFF: el planeta necesita urgentemente un cambio modal en el transporte de mercancías.

Rail Freight Forward es una alianza de compañías europeas de transporte ferroviario que se comprometen a reducir drásticamente el impacto negativo del transporte de carga en el planeta y la movilidad a través de la innovación y una combinación de transporte más inteligente. La alianza tiene la ambición de aumentar la participación modal de la carga ferroviaria al 30% para 2030 como la mejor solución macroeconómica para el crecimiento europeo. Se esfuerza por involucrar a las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructura y los responsables políticos en toda Europa para que actúen para realizar este cambio modal. Rail Freight Forward es una coalición amplia y en continua expansión compuesta por operadores de carga ferroviaria y respaldada por las asociaciones sectoriales CER, UIC, ERFA y VDV. Los miembros actuales de la coalición Rail Freight Forward son BLS Cargo, CD Cargo, CFL Cargo, DB Cargo, GreenCargo, Lineas, LTE Group, Mercitalia, Ost-West Logistik, PKP Cargo, Rail Cargo Group, SBB Cargo, SNCF Logistics, ZSSK Cargo y Renfe Mercancías.

Maersk afianza su servicio Rail Combined

El operador marítimo Maersk, una de las mayores compañías de contenedores del planeta junto a la china Cosco, la italiana MSC o la francesa CMA CGM, afianza su servicio Rail Combined, el cual compagina el uso del camión con el ferrocarril, durante el ejercicio de 2018. La iniciativa forma parte del proyecto desarrollado entre el operador y la compañía Intermodal Spain Westmed Cluster, cuyo objetivo es crear sinergias con otros actores de la industria e impulsar un modelo de transporte sostenible.

El compromiso culminó con la creación del nuevo servicio Rail Combined, que pretende mejorar los servicios de transporte terrestre de la naviera. Entre los resultados positivos de las nuevas conexiones destaca el hecho de que Maersk ha logrado contaminar menos, con mejores tiempos de tránsito y una mayor rentabilidad de costes. La compañía está presente en territorio español desde hace más de 100 años y opera servicios de envío a medida desde y hacia los puertos de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Las Palmas (Gran Canaria), Santa Cruz (Tenerife), Valencia, Vigo y Marín (Pontevedra).

Los camiones que utiliza el servicio Rail Combined han conseguido reducir un 60% las emisiones de gases contaminantes, en comparación con cualquier otro servicio normal. Debido a los buenos resultados que se han obtenido a lo largo del año pasado, el nuevo modelo de transporte se ha instalado, tanto en las exportaciones como en las importaciones de mercancías en España.

Maersk ha decidido emprender nuevos desafíos al extender su nuevo servicio Rail Combined a otras localidades en el área de Madrid y disminuir aún más otras emisiones adicionales hasta lograr su propósito de emisiones cero, establecido para 2050.

Se espera que la iniciativa mejore las condiciones actuales, ya que las navieras MSC y Maersk Line han previsto un sobrecoste de 2.000 millones de dólares (1.749 millones de euros) anuales en combustible para el año 2020. Los costes analizados incluyen tanto las inversiones para adaptar sus buques como el coste en combustibles de mayor precio.

Con 735 buques, Maersk está en 130 países y emplea a 79.000 personas. Ha visto en el transporte por carretera una vía para crecer, aunque no tienen camiones, sino un “sistema de información que maneja flotas. Intentan crecer alrededor de la logística que necesita el contenedor. El gigante danés, en manos de la quinta generación de la familia Moller (tienen el 51% del capital del grupo que cuenta con otros 90.000 accionistas), llevaba años sufriendo en sus cuentas el exceso de capacidad mundial instalada para el transporte y la baja rentabilidad de sus inversiones.

Hace un tiempo la firma danesa decidió ampliar su papel como proveedor de servicios logísticos. “Vimos la posibilidad de ampliar el mercado fuera del entorno marítimo y decidimos enfocarnos hacia allí, en los seguros, el transporte por carretera y el ferrocarril”. “Uno de los valores de Maersk, es el compromiso con el medioambiente y, desde el equipo de Operaciones de WMED, hemos querido poner en marcha esta iniciativa que pretende avanzar en el uso de transporte ecológico de contenedores en el área de Madrid. Animamos a nuestros clientes a sumarse a ella” declara Pablo Bilbao, Operations Manager de WMED.

Los buenos resultados que ha dado este servicio han llevado a Maersk Line a asumir mayores desafíos, por ello, para 2019 tienen planeado expandir este servicio a otras ubicaciones en el área de Madrid y reducir aún más otras emisiones adicionales hasta lograr su propósito de emisiones cero, establecido para 2050.

El Puerto de Barcelona incrementa un 38% el tráfico ferroviario de contenedores y un 23% el de coches

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El Puerto de Barcelona incrementa un 38% el tráfico de contenedores en modo ferroviario en los dos primeros meses del año frente al mismo periodo de 2015, hasta un total de 31.704 TEU -medida equivalente a un contenedor de 20 pies-. De este total, 16.677 TEU llegaron en tren para ser embarcados hacia otros países, mientras que 15.027 TEU llegaron en barco para ser dirigidos por ferrocarrill principalmente a destinos de la Península Ibérica y Francia.

El tráfico de contenedores por tren supone actualmente una cuota del 13% del total de contenedores que pasan anualmente por la infraestructura de la capital catalana, seis veces más que hace 10 años, cuando la cuota era del 2,5%.

El ferrocarril también es clave para el negocio de la automoción, con 43.127 vehículos transportados entre enero y febrero -mayoritariamente para exportación-, lo que supone un 23% más que en los dos primeros meses de 2015.

Un total de 40.474 unidades fueron cargadas en barcos para su exportación, mientras que por mar llegaron 2.653 vehículos para su distribución terrestre por tren; la cuota ferroviaria de transporte de vehículos es del 43% del total, un 7% más que el año pasado.

A diferencia de los contenedores, en los cuales la carga y descarga está prácticamente equilibrada, el tráfico de vehículos se concentra sobre todo en operativas de descarga ferroviaria, es decir, vehículos que llegan al Puerto en tren y salen por vía marítima hacia otros destinos. Así, en lo que va de año, 40.474 vehículos (+26 %) han sido de descarga, mientras que se han cargado 2.653 coches hacia el hinterland.

Entre otros factores relacionados con el mercado, al incremento del tráfico ferroviario de vehículos en el Puerto de Barcelona ha contribuido también la mejora y ampliación de infraestructuras para estas operativas como la urbanización del muelle Costa, que ha permitido una cierta racionalización del espacio que hace más eficientes las operaciones en la terminal ferroviaria de este muelle. En esta instalación se descargan básicamente coches que se embarcan hacia destinos de ‘short sea shipping’ y de cabotaje con las Baleares y Canarias.

El puerto de Bilbao quiere depender más del tren y menos de los camiones

Sacar los camiones de la carretera. Utilizar el potencial del tren El Puerto de Bilbao ha diseñado una estrategia para duplicar el porcentaje de mercancías que entran y salen de sus muelles en ferrocarril y, de forma paralela, reducir la excesiva y conflictiva dependencia que tiene del transporte en camiones. En la actualidad, de cada 10 toneladas que son cargadas o descargadas en el puerto vizcaíno, tan sólo una utiliza como medio de aproximación el tren, mientras que el resto lo hacen en camión. La autoridad portuaria quiere duplicar esa tasa y alcanzar el 20% a medio plazo.

El esquema es relativamente sencillo, aunque encierra una enorme complejidad técnica. Las mercancías acceden a los muelles o los abandonan a bordo de un ferrocarril –los contenedores facilitan esta tarea– hasta un punto en el que cambian de modo de transporte y pasan a los camiones o al barco.

Hasta ahora, el transporte por ferrocarril en el puerto está muy limitado. En la mayor parte de los casos –cada semana hay 58 composiciones de trenes de mercancías que prestan este servicio–, corresponden a operaciones para un único cliente o bien de largo recorrido, con destino a Madrid, Barcelona o, más recientemente, Sevilla. El proyecto diseñado desde el puerto, sin embargo, contempla lo que se conoce en el sector como una ‘Telof’ –Terminal Logística Ferroportuaria–, ubicada a una distancia no superior a los 100 kilómetros de las propias instalaciones portuarias y que actúa como una prolongación de los muelles.

¿Dónde hacer ese transbordo del tren al camión y viceversa? Con este objetivo, el puerto vizcaíno ha elaborado un folleto que ha sido entregado recientemente a los consignatarios. En él se asegura que, de las alternativas existentes, «la que resulta más ventajosa para el Puerto de Bilbao es la de El Prado, en Pancorbo, debido fundamentalmente a la simplicidad en la operativa ferroviaria y la inmediatez de su puesta en funcionamiento». Los responsables del puerto, además, han argumentado que la opción de construir esta terminal ferroviaria en Pancorbo puede beneficiarse de las ayudas que el Gobierno central está dispuesto a desembolsar para compensar el impacto en la actividad económica que tendrá en la zona el cierre de la central nuclear de Garoña.

En los últimos días, y pese al folleto elaborado por el puerto para promocionar esta terminal con todo lujo de detalles, desde la propia institución se ha insistido en que «es tan sólo una de las opciones». Al parecer, el Gobierno vasco y en concreto su Departamento de Transportes, ha contribuido a un cambio en la estrategia, después de hacer ver a la dirección portuaria que, siempre que sea posible, las inversiones deberían hacerse en Euskadi y no fuera. Algunas fuentes sitúan la inversión necesaria para construir la terminal de Pancorbo en torno a los 60 millones de euros.

Así las cosas, las miradas del puerto y también del Ejecutivo vasco parecen dirigirse al polígono alavés de Jundiz, donde ya existen algunas terminales y acceso a la línea férrea Madrid-Irún. Entre los estudios realizados hace años por el propio Gobierno figura, además, la posibilidad de conectar esta zona con la línea ferroviaria Bilbao-Miranda-Madrid para mejorar las opciones logísticas.

(Fuente Manu Alvarez. El Correo)