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Cerca de 30.000 billetes para el servicio de alta velocidad Barcelona-París que hoy se inaugura

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París-Barcelona conectadas por tren. Renfe y su homóloga francesa SNCF inician este domingo el servicio comercial del servicio de alta velocidad, para el que prevén haber vendido unos 30.000 billetes desde que el pasado 28 de noviembre arrancara su comercialización. El viaje inaugural del AVE transfronterizo partirá a las 11.30 horas de la estación de Sants de Barcelona con destino a Perpignan, donde tendrá lugar el acto oficial de inauguración y las intervenciones de los ministros. En cuanto al servicio comercial del AVE Barcelona-París, las operadoras lo ponen en marcha con una oferta de dos conexiones diarias por sentido, que unirán la capital catalana y la francesa en seis horas y 25 minutos.

La ministra de Fomento de España, Ana Pastor; el ministro delegado de Transportes de Francia, Frédéric Cuvillier; y el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila, inaugurarán este domingo el AVE directo entre Barcelona y París, la primera conexión por ferrocarril de Alta Velocidad de España con Francia y el resto de Europa. La Generalitat ha confirmado que al acto no acudirá Artur Mas, más preocupado estos días con su aventura soberanista que por la comunicación a alta velocidad de Cataluña con el país vecino. .

Tanto Renfe como SNCF confían en ampliar a lo largo de 2014 los servicios con que comienzan a explotar esta línea, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros. Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase ‘turista’ y ‘preferente’, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad.

El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros, y por primera vez ya no será necesarios que los pasajeros hagan trasbordo en la estación de Figueres-Vilafant (Girona) para viajar a París, como pasaba hasta ahora. Además, el servicio ferroviario hispanofrancés por la línea contempla conexiones entre Madrid y Marsella, y desde Barcelona hacia Toulouse y Lyon, respectivamente.

Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes: en el caso de SNCF se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

Con este servicio se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París apenas una hora, justo el tiempo que se empleaba para realizar el transbordo. La conexión española con la capital francesa sigue siendo muy lenta. El tramo entre Perpignan y Nimes (aproximadamente unos 200 kilómetros) sigue teniendo una infraestructura de vía que sólo permite trenes a velocidad tradicional (no supera en ningún caso los 180 kilómetros por hora) y en la que los convoyes tardarán más de dos horas en cubrir este trayecto, según consta en los horarios que ya han hecho público ambos operadores ferroviarios.

Reino Unido se plantea vender su participación en Eurostar para reinvertir en infraestructuras del país

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¿Hay compradores para Eurostar? Reino Unido anunció el miércoles que está dispuesto a vender su parte del 40% en Eurostar, el tren que une Londres con París bajo el Canal de la Mancha y que rompió simbólicamente el aislamiento de las islas británicas hace 20 años. «Es uno de los activos que podrían venderse», dijo a Sky News el viceministro británico del Tesoro, Danny Alexander.

El gobierno británico espera conseguir cientos de millones de libras con la venta de su parte en Eurostar, que recientemente anunció un incremento de sus ingresos del 10% y de sus pasajeros del 5%. El dinero sería «reinvertido en las infraestructuras del país», dijo Alexander en Sky News, pero «aún no se tomó ninguna decisión» y la venta de Eurostar «no ocurriría necesariamente este año o el que viene», pero sí antes de 2020. Eurostar, que también une Londres con Bruselas, es propiedad de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF (55%), el Estado británico a través de la empresa pública London & Continental Railways (40%) y la ferroviaria belga SNCB (5%).

Danny Alexander desveló en el parlamento un plan nacional de infraestructuras que contemplará la privatización de activos financieros y sociales por un valor de 20.000 millones de libras (32.000 millones de dólares, 24.100 de euros) en los próximos seis años, entre los que podría estar la participación en Eurostar. El programa cita «la parte del gobierno en Eurostar» como uno de los activos potencialmente vendibles. Esta y otras privatizaciones ayudarían a financiar el nuevo plan que llevará al gobierno a invertir 375.000 millones de libras (613.000 millones de dólares, 451.000 de euros) hasta 2030.

El viceministro no quiso hablar de potenciales compradores –SNCF y/o SNCB o inversores privados–, pero dijo que el Estado debe desprenderse de aquellos activos «que estarían mejor gestionados por el sector privado». Contactada por la AFP, la SNCF no quiso hacer comentarios, ni tampoco Eurostar. Pero para el periodista y autor francés especialista en transportes Marc Fressoz, «Eurostar ha llegado a su madurez en el mercado. La compañía ha expulsado al avión de las rutas París-Londres y Bruselas-Londres». «Es el buen momento para vender» y «la SNCF, o la SNCB, o las dos, podrían sentir la tentación de aumentar su parte», estimó.

El anuncio del gobierno se produce cerca de veinte años después de que la ‘Dama de hierro’, la primera ministra británica Margaret Thatcher, y el presidente francés François Mitterand inauguraran el túnel bajo el Canal de la Mancha, el 6 de mayo de 1994, y de que el primer tren Eurostar lo recorriera, el 14 de noviembre de ese mismo año. Eurostar vive un momento crucial con la próxima llegada de la competencia al túnel del Canal de la Mancha.

La alemana Deutsche Bahn logró a mediados de junio la autorización para hacer circular sus trenes en el túnel. Los primeros deberían hacerlo en 2016 y unirán Londres a Francfort (vía Bruselas y Colonia) y a Amsterdam (vía Rotterdam).

Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurostar Group y que comunican en 2 horas y 15 minutos la ciudad de Londres (Reino Unido) con París (Francia) y Bruselas (Bélgica) a través del túnel del Canal de la Mancha. Los trenes circulan a una velocidad de 300 kilómetros hora, excepto en el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha, también conocido como Eurotúnel, donde lo hacen a 140 kilómetros a la hora. En realidad hay varios túneles para trenes de unos 50 kilómetros de largo, que se tardan en cruzar unos 20 minutos. Los convoyes, con unos 18 coches, salen y entran de las estaciones Paris du Nord y St. Pancras y hay unas catorce conexiones entre ambas capitales. A Bruselas llega a la Gare du Midi (también conocida como Brussels South o Zuidstation en flamenco) por la que pasan unos mil trenes diarios, internacionales y nacionales.

(Imagen Daniel Sparing en Wikimedia Commons)

Los Talgo ‘Elipsos’ desaparecen el 15 de diciembre con la entrada de los TAV París, Barcelona y Madrid

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Los Talgo de noche que con la marca ‘Elipsos’ cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV). «La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos», explicó un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

‘Elipsos’ es una empresa ferroviaria española gestionada al 50% por Renfe y SNCF desde 2001. Opera los trenhotel que unen Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Al no estar liberalizado el servicio de viajeros cuando fue creada la empresa, no actúa como un operador ferroviario sino como un gestor, y los trenes se administran por la compañía nacional del país en el que se encuentre el tren. Por ejemplo, en el caso de Madrid-París, el tren es gestionado por ‘Elipsos’ y operado por Renfe Operadora entre Madrid y Hendaya, y por SNCF entre Hendaya y París. Todo el material perteneciente a ‘Elipsos’ son ramas Talgo serie VI, que disponen de cambio de ancho para poder circular fuera de España. En 2012, los «Elipsos» que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A estos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.

Los ‘Elipsos’ son los trenes nocturnos internacionales mejor dotados de Europa, con un denominador común para todos sus clientes: confort y calidad. Los trenhotel están compuestos por pequeños coches, donde la intimidad y la seguridad están garantizadas (son trenes Talgo de última generación y cuentan con personal de servicio durante toda la noche para velar por los clientes). La compañía ofrece diferentes espacios para todo tipo de clientes y de viajes; se puede compartir una cabina o tenerla para uso individual. Dispone además de un auténtico restaurante, donde un chef prepara los platos a petición del cliente y la garantía de la compañía internacional Wagons Lits (del grupo Accor). También dispone de cafetería.

El portavoz de SNCF destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo ‘Joan Miró’ que todavía cubre ese recorrido. Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente. El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.

En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

(Imagen JTCurses)

El 15 de diciembre saldrá el primer tren de alta velocidad que unirá Barcelona y París

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¡Viajeros al tren! ¡Próximo destino, París! El primer tren de alta velocidad que unirá la capital francesa y Barcelona saldrá el próximo 15 de diciembre, si los planes no se tuercen. Ambas ciudades están al alcance del tren en poco más de seis horas. El anuncio sale de la boca de la ministra española de Fomento, Ana Pastor, quien asegura que el 28 de noviembre se podrán sacar ya los billetes. Las compañías ferroviarias española Renfe y francesa SNCF compartirán la explotación comercial de esta ruta.

«Los técnicos están llevando a cabo la homologación y si todo va bien, el día 15 podría circular el primer tren», declaró la ministra. “Lo que hacemos así es homologar los trenes españoles con los franceses y viceversa, lo que supone por mi parte cumplir el compromiso que adopté al llegar al Gobierno de mejorar la movilidad en nuestro país y especialmente mejorar la movilidad respecto a otros países», explica Pastor.

El viaje durará seis horas y veinte minutos», según un portavoz de Renfe en Barcelona, algo menos de las seis horas y cuarenta minutos actuales, con un cambio de convoy en Figueras. Está previsto que haya dos conexiones diarias de ida y vuelta entre ambas ciudades.

El objetivo final es unir París y Barcelona en 5 horas y 35 minutos, pero para eso «falta que el tramo entre Perpiñán y Nimes sea de alta velocidad», previsto como mínimo para 2021, indicó este portavoz.

La SNCF había afirmado en octubre que las líneas de alta velocidad destinadas a unir Marsella, Lyon y Toulouse con Barcelona «deberían ser efectivas en el último trimestre de 2013». La compañía francesa precisó entonces que los billetes se empezarían a vender tras «la homologación de los materiales por parte de las dos autoridades nacionales competentes».

Las redes ferroviarias francesa y española presentan diferencias técnicas que obliga a llevar a cabo estudios más profundos para verificar la compatibilidad de vías y redes. España superó en 2010 a Francia en número de kilómetros de alta velocidad instalados y es actualmente la número uno europea y segundo mundial en este ámbito.

Un portavoz de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles francesa (SNCF) explicó en octubre que Barcelona tendría conexión directa con París, Lyon, Marsella y Toulouse en alta velocidad (AVE) antes de fin de año, líneas que explotarín conjuntamente con Renfe. La empresa francesa señaló que las diferencias técnicas entre las dos redes ferroviarias requerían estudios en profundidad para garantizar la compatibilidad y precisó que se estaban llevando a cabo pruebas en particular sobre la señalización, la alimentación en electricidad, así como la verificación de los materiales de cada una de las empresas en las redes del otro país.

El gobierno de la Generalitat se congratula de que haya fecha para la conexión entre ambas capitales y celebra como «gran victoria» la confirmación del Parlamento Europeo al Corredor del Mediterráneo. «La suma de todos los esfuerzos, a pesar de los obstáculos que se han puesto, han permitido que, al final, el sentido común europeo haya pasado por encima de lo que seguramente en España no era de tan sentido común», afirma el presidente catalán, Artur Mas.

La decisión de la Eurocámara «consigue romper el concepto de la radialidad» que se quería imponer con la defensa, por parte de algunos sectores, de la travesía central de los Pirineos, seún asegura Mas. «Como ocurre siempre en el Estado español, se quería poner el centro de radialidad en Madrid, pero ahora el centro es la costa Mediterránea, que es la que aporta más del 50% de todo el PIB del conjunto del Estado», defiende el presidente catalán.

El conseller de Territorio y Sostenibilidad del ejecutivo catalán, Santi Vila, señala que es una semana de «excelentes noticias ferroviarias», no sólo por la votación del PE sino también por el anuncio de que el primer tren de alta velocidad entre Barcelona y París pueda empezar a circular el próximo 15 de diciembre y por la confirmación de la conexión de Reus (Tarragona) a la alta velocidad. «Ahora debemos ser muy exigentes con los dos estados implicados, francés y español, que siempre han sido muy escépticos, para que estas coberturas europeas tengan continuidad y vayamos superando viejos escollos», apostilla en declaraciones a los medios de comunicación.

Vila ha señalado que existe un «marco de entendimiento» con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la diagnosis de lo que necesita el país.

¿París-Barcelona directo a final de año?

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Todo es posible, cuando existe la necesidad. Barcelona tendrá conexión directa con París, Lyon, Marsella y Toulouse en de alta velocidad antes de fin de año, líneas que explotarán conjuntamente las compañías públicas de ferrocarril de Francia (SNCF) y España (Renfe). Un portavoz de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) ha explicado que «esperamos el lanzamiento comercial de aquí a finales de año«, sin que se haya precisado todavía la fecha exacta porque para eso debe estar finalizado el proceso de homologación de los trenes de ambas compañías en los respectivos países.

La empresa francesa ha señalado que las diferencias técnicas entre las dos redes ferroviarias requieren estudios en profundidad para garantizar la compatibilidad. Durante estos meses se están llevando a cabo pruebas en particular sobre la señalización, la alimentación en electricidad, así como la verificación de los materiales de cada una de las empresas en las redes del otro país.

Una vez que se pongan en marcha esas nuevas líneas (en la actualidad los convoyes del TAV francés llegan desde París hasta Figueres, donde hay que cambiar a un tren español), la capital francesa estará a 6 horas y 15 minutos de trayecto de Barcelona. El recorrido entre Toulouse y la Ciudad Condal será de tres horas.

Está previsto que la oferta de plazas crezca progresivamente desde la puesta en servicio de estas conexiones de TAV, que en la sección francesa circularán por tramos de alta velocidad (entre París y Nimes por una parte, y entre Perpiñán y la frontera por otra) pero también por algunos de vía convencional (entre Nimes y Perpiñán o entre Toulouse y Perpiñán).

Las explotarán conjuntamente la SNCF y Renfe, que desde hace años operan en común los Talgo Elipsos que conectan Madrid y Barcelona con París, así como Cartagena con Montpellier. De hecho, el Talgo de noche París-Barcelona podría quedar afectado en el futuro por la puesta en marcha del TAV directo entre esas dos ciudades si le sustrajera una parte de la clientela.

El descarrilamiento de un tren regional a veinte kilómetros de París deja al menos seis muertos

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Al menos seis personas han muerto por el descarrilamiento de un tren regional a primera hora de la tarde del viernes en la localidad de Brétigny-sur-Orge, en el departamento de Essonne, al sur de París, según un balance provisional del ministro francés del Interior, Manuel Valls. Fuentes de los servicios de emergencia citadas por el diario ‘Le Parisien’ hablan además de numerosos heridos atrapados en los coches. Según las autoridades francesas, cuatro de los siete vehículos del tren Intercités que realizaba el trayecto entre París y Limoges han volcado a las 17.15 horas en la estación de Brétigny-sur-Orge, a unos 20 kilómetros de la capital francesa, con unas 350 personas a bordo. A última hora de la tarde de ayer todavía había varias personas atrapadas en los vagones y algunas personas habrían resultado electrocutadas y aplastadas.

El accidente, cuyas causas se desconocen por el momento, ha obligado a suspender el tráfico en la línea C del RER –el tren de cercanías de París y su extrarradio–, mientras que la empresa de ferrocarriles SNCF ha establecido una unidad de crisis.

El ministro de Transportes francés, Frédéric Cuvillier, anunció a través de su cuenta en Twitter que se desplazaba al lugar del accidente. Por su parte, el alcalde de la localidad, Bernard Decaux, ha relatado a ‘Le Parisien’ que «tres vagones están aplastados los unos contra los otros ante la estación y un cuarto está volcado un poco más lejos hacia el sur». «Por ahora no tengo una idea del balance. Me han dicho simplemente que podría ser muy elevado» y que «hay heridos», ha añadido el alcalde socialista, que no ha dudado en calificar lo ocurrido de «espectáculo apocalíptico».

El presidente de la compañía ferroviaria francesa SNCF, Guillaume Pepy, habló de «catástrofe ferroviaria» e indicó que hubo un descarrilamiento a partir del tercer coche, cuando el tren atravesaba la estación de Bretigny sur Orge. «Todavía no conocemos las razones de este descarrilamiento«, comentó Pépy en declaraciones a los medios de comunicación junto al lugar de los hechos, antes de precisar que en el tren viajaban «unos 370 pasajeros».

En los últimos 25 años la red francesa ha sufrido varios accdidentes con víctimas mortales. El más graves de los siniestros se produjo el 27 junio 1988 en la estación subterránea de París-Lyon al quedarse sin frnos un tren de mercancías que provocó la muerte de 56 personas y heridas a otras 55 heridos. El 17 octubre 1991 murieron 16 personas y 55 resultaron heridas al chocar dos trenes en Melun, a 50 kilómetross de París y el 8 septiembre 1997 murieron doce personas y otras 30 fueron heridas al chocar un tren de pasajeros contra un camión cisterna lleno de combustible en la región francesa de Gironda. Al parecer, el camión no respetó el paso a nivel situado tras una curva.

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París despide a los ‘Petits Gris’ de servicio en la red de Cercanías durante más de medio siglo

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Casi de estreno en París. Los usuarios de la red Transilien de París Norte, disfrutarán de un parque de material rodante formado por 82 trenes ‘Franciliens’, que se completará en la línea Persan-Pontoise con trenes RIB-RIO completamente renovados. De esta forma, la capital francesa despide a los míticos trenes ‘Petits Gris’ (pequeños grises) que se pusieron en servicio entre 1965 y 1971, y que sustituyeron a coches de madera arrastrados por locomotoras de vapor.

En poco tiempo los ‘Petits Gris’ desaparecerán de la línea H, de la red París Norte, y serán tan solo un recuerdo en la ciudad de las luces. A finales de 2016, los ‘Franciliens’, Bombardier (Z-50000) que comenzaron a incorporarse al parque de SNCF en diciembre de 2009 y de los que ya hay ochenta unidades en servicio, habrán reemplazado a todos los ‘Petits Gris’ de la red Transilien, acabando más de medio siglo de historia ferroviaria francesa protagonizada por una serie de trenes de acero inoxidable cuya denominación oficial es Z6100.

La retirada del servicio en la línea H de la red de cercanías de París ha permitido que los Ferrocarriles Franceses organicen una venta de piezas de estos míticos vehículos. Asientos, barras de sujeción, placas de matrícula, los taburetes de los conductores, faros, silbatos, un largo etcétera de piezas de los trenes y diez elementos reinterpretados por diseñadores actuales, se han expuesto y estado a la venta en diciembre, en un remate organizado por los mismos liquidadores de las piezas del avión supersónico Concorde. Los beneficios de la venta se donarán a la asociación Restos du Coeur, dedicada a la inserción de excluidos sociales.

Uno de los trenes Z 6100 retirados pasará a formar parte de la colección permanente de la Cité du Train de Mulhouse, el más importante Museo del Ferrocarril francés, en reconocimiento a la aportación de esta serie a la historia ferroviaria gala. Una segunda unidad se confiará a una asociación de amantes de los ‘Petits Gris’, creada en 2011 en la región París Norte.

Con sus revestimientos de color gris metalizado que les dieron su nombre, unas líneas exteriores sobrias, su carenado y sus asientos en eskay de color naranja, supusieron una auténtica revolución estética y un paso adelante en la explotación y el confort de los viajeros.

Cada uno de los tres últimos trenes Z 6100 que abandonarán el servicio en la línea H en diciembre habrá recorrido 3,7 millones de kilómetros desde su puesta en servicio. Algunos de los vehículos que ahora se están retirando quedarán como trenes de reserva para cubrir faltas de de material, antes de ser desprovistos de sus equipos y preparados para su desguace. Sin embargo SNCF mantiene contacto con operadoras extranjeras que han mostrado interés en adquirir algunos de los trenes para su renovación.

La desaparición de estos últimos trenes de Paris Norte supondrá también el cierre definitivo de las cocheras y talleres de La Chapelle, enclavamiento mítico del vapor francés situado en el distrito 18º de París, donde se hacía el mantenimiento de los ‘Pettis Gris’.

Los ‘Franciliens’ se incorporarán este mes a la línea P, en el eje París-Meaux, al París-Coulommiers a partir del último trimestre de 2013. Hasta finales de 2014 la línea P habrá recibido 35 trenes de este modelo. En 2013 también se incorporarán los nuevos trenes a las líneas L y J que parten de la estación de París-Saint-Lazare, para atender los servicios a la Universidad de Nanterre, Ermont y Pontoise por Conflans, en 2014 y 2015. Todo ello supondrá la puesta en servicio de 55 trenes.

(Fuente Vía Libre)

Las cercanías de París encargan setenta trenes de dos pisos a Alstom y Bombardier

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El consorcio formado por Alstom y Bombardier construirá setenta trenes de dos pisos, de cinco coches en cada uno de los convoya, por encargo de la RATP, el organismo autónomo encargado del transporte. Los MI09 se construirán en las factorías francesas de Alstom en Valenciennes, Le Creusot, Ornans, Tarbes y Villeurbanne y en la también francesa de Bombardier en Crespin, donde se construirán los tres coches intermedios.

El importe del contrato se eleva a unos mil millones de euros. El proyecto está financiado por la RATP y por el Sindicato de los Transportes de la región Île de France (STIF). El pedido corresponde a una opción contemplada en el contrato firmado en abril de 2009 que contenía un primer encargo cerrado de sesenta trenes, actualmente en construcción.

Los trenes están destinados a la línea A del RER que transporta diariamente a más de un millón de viajeros en el eje este-oeste de la región parisina. El tráfico global de esta línea se ha incrementado un 20% en los diez últimos años. Los primeros MI09 del contrato se pusieron en servicio en diciembre de 2011 para reemplazar a los trenes MI84, de menor capacidad, y ya han recorrido más de medio millón de kilómetros.

Las entregas de los setenta nuevos trenes que también circularán por la línea A del RER comenzarán en 2014 y terminarán a finales de 2016 y para sustituir antes de 2017 a los trenes MS61, los más antiguos de la línea, aumentando en un 30 por ciento la capacidad de transporte de la línea.

El consejo de administración de la RATP ha adjudicado también a Alstom el contrato de ocho trenes sobre neumáticos, del modelo MP05, suplementarios para la línea 14 del Metro de París, a cuya extensión hasta Saint Ouen, en 2017, atenderán. Estos trenes de seis coches, ya en explotación en la línea 1 corresponden a una opción de un contrato firmado en 2005 cuyo importe total se eleva a 549 millones.

El metro amueblado



¿Se imaginan una estación de metro amueblada con sofás, biblioteca, sillas, butacones y y una televisión que supere las cincuenta pulgadas? ¿Cómo reaccionarían en su parada favorita trasnformada en una ‘salita’ doméstica más o menos arreglada con cierto gusto? Hace unas cuantas semanas los viajeros del suburbano de París contemplaron una curiosa escena en cuatro de las estaciones más concurridas, amuebladas al estilo Ikea, en una acción que no es única, pero que resulta llamativa y singular. Y eso es precisamente lo que pretendía la firma sueca con este street: mostrar una colección de sus muebles en una exposición abierta a los clientes del metro para que pudieran observar, y probar, los diferentes productos de la muestra. También las paredes del metro tuvieron su preparación, con el fin de ambientar mejor el metro parisino y acerc arlos, como si fuera el salón de su casa, a los sorprendidos viajeros.

Disfruten cómodamente de esta visita y, si lo necesitan, elijan uno de los muebles de la muestra que, a lo mejor, la firma sueca les hace un bonito regalo. Y si no confórmense con el espectáculo de esta otra firma que consigue transformar una estación de tren en una complejo residencial digno del mejor hotel.

‘Orient Express’, la muerte de otro mito del ferrocarril

No es la primera vez que desaparece; más bien es la segunda ocasión que se le da la puntilla y se acaba con el mito. El ‘Orient Express’ , heredero del legendario tren de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, y que en su segunda existencia cubría el trayecto de Estrasburgo a Viena, ha concluido el servicio. Pese a todo, sus actuales propietarios pretenden que siga en activo el próximo año la rama que une Venecia y Estambul. Pero ya no será lo mismo. En realidad, nuca lo ha sido desde su primer fallecimiento en 1977.
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