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CAF fabrica con Mitsubishi trenes para Myanmar

Mitsubishi Corp. ha firmado dos contratos con el ferrocarril estatal de Myanmar, Ferrocarriles de Myanma, para entregar nuevo material rodante, comentab este martes la casa comercial japonesa. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), el principal fabricante español de vehículos de ferrocarril, fabricará los coches utilizando equipo japonés para parte de sus sistemas eléctricos y los entregará por etapas entre 2023 y 2025. Los nuevos vehículos pemitiran acortará el tiempo de viaje del Ferrocarril Circular de Yangón, de 46 kilómetros, de 170 minutos a 110 minutos, y el del Ferrocarril de Yangón-Mandalay, de 620 kilómetros, de 15 horas a unas 8 horas.

El costo total de los dos proyectos es de aproximadamente 69.000 millones de yenes (663,2 millones de dólares), que serán cubiertos por un acuerdo internacional de préstamo de yenes entre los gobiernos de Japón y Myanmar. Los proyectos son parte de la campaña de exportación de infraestructura ferroviaria del gobierno japonés. Mitsubishi entregará 66 vehículos para el Ferrocarril Circular de Yangon, que atraviesa el centro de Yangon, la ciudad más grande de Myanmar, y 180 vehículos para el Ferrocarril Yangon-Mandalay, que conecta Yangon, Naypyitaw y Mandalay.

Los trenes, que constan de 30 coches cada uno, se desplegarán en el Ferrocarril Yangón-Mandalay y en el Ferrocarril Circular de Yangón, dijo U Min Aung, director del Departamento de Ingeniería Mecánica del Departamento de Ferrocarriles de Myanmar. Valorados en 409 millones de dólares, o 2,3 millones de dólares por vehículo, los trenes serán transportados a Myanmar en lotes con la ayuda de la Compañía Comercial Mitsubishi de Japón. Los fondos serán proporcionados a través de un préstamo del gobierno japonés, dijo U Min Aung. Los trenes adicionales para el Ferrocarril Circular de Yangon llegarán primero, a partir de abril de 2023, mientras que los del Ferrocarril Mandalay de Yangon se esperan seis meses después.

Ambos ferrocarriles están siendo mejorados para acelerar los tiempos de viaje de los viajeros y hacer sus viajes más cómodos. Se espera que las obras del Ferrocarril Circular de Yangón estén terminadas este año, salvo retrasos como resultado de la Covdi-19. El Ferrocarril de Yangon-Mandalay estará completo en los próximos cinco años. Desde hace unos años, el sistema ferroviario de Birmania está en un profundo proceso de modernización con apoyo de diferentes proyectos por parte de la JICA, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Mundial. La red no cuenta con tramos operativos electrificados en la actualidad, lo que la ha hecho depender de la compra de material rodante propulsado con diésel ya utilizado por otros países asiáticos.

Como informa The Myanmar Times, la Comisión de Inversiones de Myanmar (MIC, por sus siglas en inglés) aprobó 219 nuevos proyectos extranjeros en el país entre octubre de 2019 y julio de 2020, y el valor total de la IED en ese período ascendió hasta los 5.000 millones de dólares, incluido el capital destinado a expandir las operaciones ya existentes en el territorio. Esta cantidad supone un incremento superior al 40% en comparación con los mismos meses del año fiscal anterior, unos 1.500 millones de dólares más, pero se sitúa por debajo del objetivo de 5.800 millones de dólares establecido por el MIFER para todo el año fiscal, que acaba a finales de septiembre.

Viajar en tren por Myanmar es, para quien dispone de tiempo, la mejor manera de conocer una tierra que aún se está abriendo al turismo y en la que, en gran parte del territorio, ni siquiera saben lo que es eso. El tren pasa por campos en los que se cultivan pimientos picantes, mangos, jengibre, maíz o cacahuetes; montañas totalmente tomadas por la vegetación selvática; viaductos espeluznantes como el de Gokteik , que desde 1900 se eleva 100 metros sobre la jungla…

La estación central fue destruida por los propios ingleses en 1943, cuando huían de la ciudad ante la inminente llegada de las tropas japonesas. Unos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1948, Myanmar logró su independencia del Imperio Británico y en 1954 se inauguró una estación central de Yangon cuyas cúpulas mostraban la gloria birmana de siglos pasados.

Joyas en custodia: ‘La Gata’ (269-604-5)

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, crean y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar. Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. Julio Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)