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Joyas en custodia: coches 10.000 Estrella

Los coches 9.000 son los primeros vehículos nacionales de calidad que Renfe adquiere tras la experiencia con los Corail alquilados a la francesa SNCF a los que sustituye con notable éxito, si se comparan con sus antecesores. Los 8.000 son una de las series de viajeros más numerosa del parque español, formada por casi 900 unidades del tipo UIC-X (también presentes en otros países de Europa), construidos entre 1961 y 1973 y distribuidos en diferentes tipos. Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432, los 9.000 tienen pujantes comienzos en los inicios de los 80 y su presencia se extiende por toda España (290 unidades), hasta que a a finales de los noventa se inicia un proceso de reformas y bajas.

Tras el paréntesis que supone la serie 9.000, integrada por coches tipo salón de pasillo central, Renfe vuelve con los coches de la serie 10.000 a la distribución más habitual en los vehículos de viajeros: pasillo lateal y departamentos. Las 189 unidades que forman esta serie (el primer pedido es de 20 de primera clase y 60 de segunda) las construyen CAF (1) y Macosa (del 2 al 29 y en 1986 del 30 al 37) y suponen un salto de calidad. Incorporan la tecnología que corresponde a los tiempos, y se los dota de los más sofisticados sistemas de seguridad, todo ello con un diseño moderno y confortable de los interiores. El coche de primera (matriculado como AA-10.000) tiene diez departamentos de seis plazas cada uno. Las butacas son de asiento y respaldo deslizante hasta una posición tal que puede, con su enfrentada, constituir una cama en la que cada uno de los respaldos sirve de almohada. Los de segunda (numerados en la centena BB-10.200), disponen de once compartimentos de ocho plazas cada uno. Los BBR-10.800, coches en los que, además de cuatro departamentos de segunda clase con ocho plazas, existe un espacio destinado a prestar servicio de cafetería, con cinco mesas de cuatro plazas y dos pequeñas barras con cuatro taburetes. Los últimos en ser construidos son los literas (BBL-10.600), con diez departamentos de seis literas u ocho plazas sentadas de segunda clase y un departamento adicional para el literista. También se fabrican furgones para completar la serie, dotados de departamento de correos (DDE-10.400).

Los coches de la serie 10.000, también denominados ‘Estrellas’, son los últimos en construirse para trayectos de largo recorrido. Muchas de sus características están basadas en los VU-SL (proyecto Eurofima), con adaptaciones a las necesidades propias. Se utilizan, principalmente, en los trayectos nocturnos ‘Estrella’ (de ahí el apelativo que se extiende a estos coches), nombre comercial que recibe el servicio ferroviario nocturno de largo recorrido desde 19851 hasta 2015. En principio existen 37 coches de primera clase (A10x-10.000), 96 de segunda (B11x-10.200), 20 coches-literas (Bc10x-10.600), 21 mixtos segunda-cafetería (BR4x-10.800) y 15 furgones postales (DP10-10.400). Sustitutos de los antiguos servicios Expresos, estos nocturnos se convierten en una las principales bazas comerciales de Renfe a durante la década de los 90; pierden protagonismo por los más modernos Trenhotel y los trenes de alta velocidad. El 6 de abril de 2015 desaparece el último que circula en la red: el ‘Estrella’ Costa Brava, entre Barcelona y Madrid.

Los trenes ‘Estrella’ admiten un gran variedad de composiciones al poder engancharse y desengancharse diferentes coches, de diferentes clases y funcionalidad. Junto a los habituales coches de cafetería-restaurante, durante muchos años es habitual ver furgones de correos y plataformas porta-automóviles. En los últimos años de su vida comercial dispone de camas gran clase y literas, y de asientos reclinables preferente y turista, aunque no todas están disponibles en todos los trenes.

Los departamentos se decoran en tonos granates y rojo, aunque en el coche prototipo (AA-10.001) la mitad presenta otra decoración que se descarta en la selección definitiva. El coche de segunda tiene el departamentos de ocho plazas cada uno, cuyas butacas son también de asiento y respaldos deslizantes, pero con una mayor limitación en su recorrido que las de primera. Tanto uno como otro tienen, además, dos servicios con lavabo, y están divididos en dos grupos para fumadores y no fumadores, separados por una puerta en el pasillo y climatizados independientemente.

Sobre la puerta de entrada de cada departamento, además del aparato de alarma hay unos mandos que permiten regular la luz, temperatura y volumen del sonido emitido por el altavoz situado a su lado. Tanto el coche de primera como el de segunda tiene sobre las butacas espejo, portaobjetos y portaequipajes. Las puertas de acceso al coche son encajables-deslizantes con apertura y cierre automáticos. El vehículo va montado sobre bogies tipo GC3A; puede circular a 160 kilómetros por hora, con freno de aire comprimido y dotado de equipo antibloqueo. La decoración exterior es en colores crema, marrón y naranja, muy semejante a la de los coches literas serie 9600, diferenciada por tener en primera clase la raya sobre las ventanas naranja en lugar de crema.

El primer servicio comercial con los coches 10.000 tiene lugar el 15 de junio de 1984, con una circulación de Barcelona a Madrid, Madrid a-Cádiz-Málaga, Madrid-Alicante-Cartagena, País Vasco (Pamplona) a-Galicia y el Gijón a-Alicante. Estos dos últimos, el primero durante buena parte de los años noventa y el segundo mientras existe, los únicos diurnos de largo recorrido con composición homogénea de coches 10.000.

La librea de los ‘Estrella’ se hace habitual en la mayor parte de líneas transversales: Barcelona a Galicia y Andalucía, Alicante-Irún/Bilbao; Bilbao-Málaga y otros rápidos diurnos equipados con coches 10.000 (Estrella Naranco y rápidos Madrid-Zaragoza y Barcelona-Valencia principalmente). En el caso de las radiales, apenas el Madrid-Lisboa, el Madrid-Ferrol y el Puerta del Sol, Madrid-Hendaya-París, cuentan con una composición homogénea apta para velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, y quedan el resto de trenes nocturnos como tipo 120 al incluir coches 11000, 12000 o algunas clases de furgones no aptos para velocidades superiores.

A pesar de ser la última serie de coches de pasajeros construida para Renfe, son pocos los integrantes de la serie 10.000 que siguen en las vías: 41 coches se transforman en coches serie 2.000 para servicios Arco; otros se venden a Chile a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para el servicio TerraSur Temuco y a Argentina; algunos se transfieren al Ejército (serie Z-118.000); y el resto están apartados en varios depósitos y desguazados.

De los casi 200 vehículos que se construyen, solo se preserva el A10x-10.012, que inicialmente custodia la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario de Mora La Nova (FPPFI) y que decide cederlo en 2012 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). El vehículo no puede englobarse en ninguno de los proyectos que desarrolla la FPPI y se plantea el introducirlo dentro del plan de conservación de coches de viajeros de los años 80 que llevan a cabo los asociados madrileños, como complemento al proyecto de preservación de coches de la serie 9.000 que desarrolla en ese momento.

Antes de ser autorizado para su circulación, el equipo técnico madrileño se desplaza hasta la localidad de Mora la Nova para evaluar su situación. Tras un minucioso estudio, se aprueba un plan de intervención adaptado a las capacidades de la entidad madrileña para hacer frente a su restauración y puesta en servicio. El 10.000 sufre diversos actos vandálicos que afectan gravemente a su parte eléctrica, la cual debe ser parcialmente reconstruida. También y pese al buen estado de interiores, rodadura y elementos de seguridad, se debe reponer gran parte del cableado situado bajo bastidor, incluido el de alta tensión. Exteriormente, el vehículo presenta una desafortunada colección de pintadas superpuestas cuya eliminación supone un esfuerzo adicional. La AAFM decide, finalmente, que el A10x-10.012 recupera los clásicos colores del ‘Estrella’, que lucen por primera vez esta serie de vehículos.

La AAFM tiene casi 25 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 la asociación recibe “la Suiza” UT435, y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la mantiene en impecable orden de marcha, lo que permite realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. Gracias a sus espléndidas relaciones institucionales, que han incluido la colaboración desinteresada en actos oficiales, Renfe le cede el “Gato Montés”, locomotora 269.604: con su pionera aplicación de la electrónica a la regulación de potencia, la ‘japonesa’ es predecesora del AVE y a la vez de una de las series de locomotoras de mercancías más importantes de España. Por su imagen única, su récord de velocidad y su tecnología revolucionaria en su época, es una pieza importante del patrimonio industrial español.

(Imagen Gabriescu-ListadoTren.Fuente. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM). Vía Libre (varios ejemplares). Renfe, en ”Álbum de trenes de viajeros”. ListadoTren)

Joyas en custodia: ‘La Gata’ (269-604-5)

Las electrificaciones emprendidas por Renfe en Castilla y León, previstas en el Plan Decenal de Modernización (1963-1974), tienen por objeto suprimir los cambios de locomotoras de tracción vapor, que aún circulan por este punto de la red ferroviaria española. La electrificación afecta a los tramos Ávila-Burgos, Hontanares (Segovia)-Medina del Campo, Venta de Baños-León y Palencia-Alar del Rey. Con anterioridad, se han electrificado las zonas de Asturias y Cantabria. Todas ellas con corriente continua de 3.000 voltios. Galicia queda bajo la tracción diesel. Si bien en las líneas que conectan con el País Vasco (Miranda de Ebro a Bilbao e Irun la tensión es de 1.500 voltios).

El buen rendimiento de las cuatro locomotoras bitensiones del tipo BB suministradas por Alstom (serie 10001 a 10004) en las pruebas realizadas en las líneas de Barcelona a Puigcerdá (1.500 voltios) y en la de Barcelona a Mora la Nueva (3.000 voltios) anima a Renfe a convocar un concurso internacional para la adquisición de máquinas de este tipo para paliar el vacío en su parque motor y eludir el problema que crea la diferencia de voltajes en un mismo recorrido (Madrid-Bilbao y Madrid-Gijón, sin ir más lejos). La casa japonesa Mitsubishi se hace con la oferta. De las 16 locomotoras previstas, dos (7901 y 7902) se fabrican en Japón y el resto (7903 a 7916) bajo licencia en las factorías de CAF (Beasain) y Cenemesa.

Las ‘japonesas’ son del tipo BB, pero de mayor potencia y velocidad que los cuatro prototipos de Alsthom. Es la primera vez que una administración ferroviaria adquiere material de tracción nipón; hasta entonces la política de compras de Renfe se centra en Europa (Gran Bretaña, Francia y Suiza) y Estados Unidos. Las primeras ‘japonesas’ empiezan a circular en 1967 y se les adjudica la serie 7900 (renumerada 279 con la clasificación UIC). Quedan asignadas en el depósito de Madrid Príncipe Pío y se les atribuye el remolque de los trenes de viajeros hacia Santander y el norte peninsular, con lo que se evitan los cambios de máquina habituales hasta entonces.

Visto el resultado, Renfe decide aumentar el parque de bitensiones, insuficiente aún para cubrir todos los servicios. Llega un nuevo lote de 40 locomotoras; de mayor potencia y velocidad, que constituye una nueva serie (8.900, luego renumerada como 289). Estas máquinas disponen de bogie monomotor y birreductor, por lo que resultan aptas para cualquier tipo de servicio. Como locomotoras universales, se asignan al depósito de Miranda de Ebro, donde se localizan las líneas electrificadas a 1.500 V, como se ha destacado anteriormente. Las cuatro últimas son las primeras locomotoras eléctricas de Renfe en disponer de origen freno dual (el resto de las dos series con freno de vacío, se equipan después con el dual, salvo alguna excepción).

Con la conversión a 3.000 V de la antigua electrificación de Madrid-Ávila y Segovia (1972), resulta innecesaria la compra de máquinas bitensión (solo el País Vasco mantiene los 1.500 V). Renfe acude nuevo a la japonesa Mitsubishi para adquirir nuevas máquinas, que conformarían la serie 269, lo que provoca el éxodo de las bitensiones del depósito de Madrid al de Miranda de Ebro, donde reúne todo el material que circula a esta tensión (un total de 86 locomotoras de las series 7000, 7100, 7200, 7300, 7400 y 7500). La primera 269 se entrega en 1973. Desde entonces, y hasta 1985, Renfe recibe un total de 265 unidades, lo que la convierte en la serie más numerosa (desbanca con esta marca a las ‘Mikado’ de vapor con 242 unidades).

El primer lote de esta serie está compuesto por 38 unidades (269-001 a 269-038), que son afectadas a Madrid, donde reemplazan a las bitensiones en los recorridos hacia el Norte a medida que se van entregando. La potencia continua de estas locomotoras es de 3.100 kW; un peso de 88 toneladas; y una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora con el birreductor en la posición ‘gran velocidad’ y 80 kilómetros por hora en ‘pequeña velocidad’ en las primeras unidades recibidas, que se elevan en posteriores entregas. Tienen freno reostático, cuyo funcionamiento resulta muy superior al de recuperación de las ‘japonesas’ de primera y segunda generación.

Poco tiempo después se entrega un segundo y tercer lote (269-039 a 269-108) que conforman, junto a las ya recibidas, la primera subserie (las ‘japonesas’ 269 tienen grandes transformaciones que dan lugar a nuevas series y subseries) y que se asignan al depósito barcelonés Casa Antúnez, al madriñleño de Fuencarral y a Santander. En esta ocasión las 269 llegan a Cataluña, donde solamente funcionan las 276 de Alsthom, aunque su radio de acción es bastante amplio. En la década de los setenta, forman el verdadero motor del parque eléctrico de Renfe. Las máquinas del depósito de Can Tunis (Barcelona) viajan a lugares alejados y son habituales en servicios en Málaga y Sevilla; mientras, las 269 de Madrid-Fuencarral acuden a tierras catalanas. Las ‘japonesas’ toman el relevo de las locomotoras diesel, incluso en las tracciones de los trenes Talgo. Son la cabeza del ‘catalán’ (Barcelona-Ginebra) en detrimento de las tres Alsthom (276.030, 276.062 y 276.066) y remolcan trenes rápidos diurnos Corail, que circulan por la red nacional.

Entre 1974 y 1979 se pone en funcionamiento la subserie 500, con 22 locomotoras y, en este caso, con velocidades máximas de 160 y 90 kilómetros por hora, equipo eléctrico convencional y servicios auxiliares alimentados en corriente continua. Las cuatro primeras se asignan inicialmente al depósito de Casa Antúnez; el resto a Miranda de Ebro, salvo la 505 que se traslada a Barcelona. Entre 1980 y 1985 se construyen 131 locomotoras de la subserie 200 con velocidades de 160 y 100 kilómetros por hora y ya con alimentación de corriente trifásica para los servicios auxiliares del tren. Y en 1981 se reciben las cuatro unidades de la subserie 600 que con su tecnología chopper dan paso a un nuevo concepto en la tracción eléctrica ferroviaria. Oviedo es la base habitual de estas máquinas, que dan origen a la construcción de la futura serie 251; remolcan, entre otros trenes de viajeros, el Talgo Pendular Madrid-Gijón.

La decoración exterior de las ‘japonesas’ también varía a lo largo de su vida útil. Las primeras locomotoras aparecen pintadas de verde con una franja amarilla (subseries 269-000 y 269-500). Luego pasan por diversos diseños y pinturas, donde se van combinando el azul y el amarillo (mil rayas, ‘mazinger’, une tracción que añade el gris), blancos (largo recorrido, grandes líneas, altaria, Talgo 2000 y pantone con doble raya morada), crema-marrón (estrella) y naranja.

Las diferentes subseries sufren diversos cambios con el paso del tiempo. Se suprimen, crean y reorganizan subseries según criterios de Renfe. Además algunas locomotoras causan baja en el parque. De este modo, surgen nuevas subseries como las 350, 400, 700, 750, 800, 850, 900 y 950. Básicamente se distinguen entre ellas por la distinta relación de engranajes para obtener distintos tipos de velocidades o por trabajar aisladas o en tándem. A pesar de su importancia, a finales de la primera década del siglo XXI, se considera que ya terminan su ciclo de vida, y se decide sustituirlas paulatinamente por locomotoras de más potencia, básicamente por las series 252 y 253, así como por trenes autopropulsados.

Muchas de ellas pasan a desguace; algunas se venden a la empresa estatal de ferrocarriles de Chile. Bien poquitas se reservan: La locomotora 269.601 (récord de velocidad del ferrocarril español con 241.6 kilómetros por hora, el 24 de abril de 1991 entre La Roda y Minaya) se preserva en el Museo de Monforte de Lemos (Galicia). Las locomotoras 269.602 y 269.603 se encuentran apartadas en el depósito de Cajo de Santander y la locomotora 269.604, ‘Gato Montés’, (que posee una caja especial) la custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM).

La locomotora eléctrica 269-604, objeto de esta entrada, forma parte de un lote de cuatro locomotoras (numeradas 269-601 a 269-604), cuyos orígenes se remontan a 1978 (25 de abril), cuando Renfe aprueba el Plan de Actuación Urgente en el que se incluye la realización de una contratación de material ferroviario de acuerdo con dos horizontes económicos sucesivos de 14.000 millones de pesetas (616 millones de euros de hoy en día) y 22.000 millones (958 millones). Renfe está en un nivel muy bajo de inversiones en material rodante; de hecho muchos servicios no pueden prestarse por falta de tracción, con un alto grado de utilización del material. lo que dificulta su conservación y reparación.

La 269-604 se bautiza como ‘La Gata’ por el emblema con aire futurista que luce en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logra rescatarla ‘del olvido’, al mismo tiempo que sus colegas gallegos hacen lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 es una de las piezas más llamativas y representativas del ferrocarril español. Carrocería única, líneas agresivas, colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, es una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le vale el citado apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se la conoce en el argot ferroviario; dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es denominada como ‘La Gata’.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid consigue su restauración, remodelación y puesta a punto de forma que desde 2008 realiza diversos trenes históricos-culturales abiertos al público, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La ‘japonesa’ 269-604 protagoniza también el “Tren de las Gachas”, entre Madrid y Alcázar de San Juan, jornadas de puertas abiertas en Delicias y diversas salidas anuales, que los socios de la AAFM suelen organizar. Desde 2015 aparece con su nueva decoración en color Amarillo RAL 1023 (en 2001 se pinta con colores Grandes Líneas, y abandona el amarillo de Renfe operadora).

(Imagen Asociación Amigos del Ferrocarril de Madrid. Fuentes. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roc, en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. Julio Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. AAFM)

‘La Gata’ vuelve a las vías tras su remodelación para remolcar el ‘Tren de las Gachas’

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Un año más, ‘La Gata’ vuelve a las vías, en esta ocasión, para remolcar el ‘Tren de las Gachas‘. Promovido por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, se ha convertido en un referente anual donde confluyen ferroviarios y amigos del ferrocarril llegados de todo el país.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan, junto a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM), pone en marcha un año más el histórico ‘Tren de las Gachas’, que hace el recorrido Madrid–Alcázar de San Juan, con un final de trayecto muy apetitoso, en la Fiesta de las Gachas de Alcázar de San Juan. Este evento gastronómico se ha convertido ya en una cita obligada que anualmente reúne a más de 2.500 personas para disfrutar de este delicioso manjar manchego.

La AAFM saca a la vía el ‘Tren de los Ochenta’, y a la cabeza presenta la renovada locomotora 269-604 (‘La Gata’) en sus colores originales, uno de los iconos de la asociación. Cada año, 300 viajeros suben a este tren histórico para desplazarse al concurso gastronomico que convoca la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcazar de San Juan y que reúne a miles de personas llegadas de diferentes puntos del país. El viaje se realiza en coches de los años 80 conservados (coches 1ª clase, 2ª Clase, literas y furgón de equipajes). Será el primer viaje que realice la lomocotora tras la restauración a la que ha sido sometida por sus promotores.

‘La Gata’ es el apodo que recibe la locomotora 269-604, bautizada de esta forma por el emblema con aire futurista que lucía la máquina en su carrocería. Esta joya del ferrocarril español está hoy en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid que en julio de 2008 logró rescatarla ‘del olvido’, justo al mismo tiempo que sus compañeros gallegos hacían lo propio con su ‘hermana’ la 269.601, hoy en el museo de Monforte. Desde 1988 la locomotora eléctrica 269.604 ha sido uno de los vehículos más llamativos y representativos del ferrocarril español. Con su carrocería única, sus líneas agresivas, sus colores impactantes y su característico sistema eléctrico chopper, fue una de las cuatro primeras locomotoras aptas para alcanzar los 200 kilómetros por hora en nuestro país. En 1988, el emblema de un gato robótico colocado en uno de sus laterales le valió el apodo de ‘El Gato Montes’, nombre por el cual aún se le sigue conociendo en el argot ferroviario, aunque también, y dado que las locomotoras suelen ser acopladas en el género femenino, también es conocida como ‘La Gata’.

En la explanada de la estación, junto al Museo del Ferrocarril de la localidad, cada cuadrilla prepara sus gachas y las da a degustar a los visitantes. Fiel a la cita, la AAFM también organiza una gran barbacoa para disfrute de los viajeros del ‘Tren de las Gachas’, que junto a gachas y bebida hacen de este día una gran fiesta ferroviara.

‘La Fiesta de las Gachas’ es una fiesta gastronómica tradicional en la que se preparan las típicas gachas manchegas, elaboradas con harina, tocino, chorizo, ajo, pimentón, aceite y sal, entre sus ingredientes principales. Este año se celebra su XVII convocatoria, el sábado 16 de noviembre, en la explanada de la estación junto al Museo del Ferrocarril de Alcázar de San Juan.

El precio, 20€ para adultos y 10€ para niños mayores de 4 años, incluye el viaje en el tren histórico, la degustación del plato típico y barbacoa. Para esta edición se han habilitado dos trenes debido a la alta demanda: Un primer convoy que en su viaje de ida Madrid Chamartín sale a las 9.55 horas con llegada a Alcázar de San Juan a las 11.55 horas. Y la vuelta se produce a las 18.15 horas con llegada a Madrid-Chamartín a las 20.00; tiene parada en Atocha Cercanías a las 19.45. Un segundo tren sale de Madrid Chamartín a las 10.00 con llegada a Alcázar de San Juan a las 12.00. La vuelta tiene lugar a las 18.05 con llegada a Madrid Chamartín a las 19.40 y la parada en Atocha Cercanías a las 19.30 horas.

Información y Venta de Billetes en http://despachobilletes.aafmadrid.com o en el teléfono 91 528 59 23. Más información en http://www.aafmadrid.es/

(Imagen cortesía AAFM)

El histórico ‘Río Eresma’ de la AAFM, de nuevo en la vía por tecera temporada consecutiva

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Tercera temporada. El Tren Turístico ‘Río Eresma’ volverá a unir Madrid y Segovia a partir del próximo sábado día 24 de mayo, experiencia especialmente dirigida a aquellos que sienten nostalgia del pasado y los trenes de otra época, en un bello recorrido que atraviesa la Sierra de Guadarrama. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) repite la experiencia por tercer año consecutivo, con su habitial UT440.096, que luce exterior e interiores originales, un tren de los 70 restaurado por la asociación.

El tren circulará todos los sábados entre el 24 de mayo y el 28 de junio. Hará parada en Villalba y contará con acompañamiento a bordo y guía turística en Segovia. Como novedad, esta temporada se incluyen actividades complementarias que podrán contratar los viajeros, entre ellas viajes con actividades para familias con niños, o la posibilidad de disfrutar de una comida en un restaurante con encanto en Segovia. Personal ataviado de la época recibirá a los viajeros a las 09.20 horas en la estación de Chamartín , para llegar a Segovia a las 11.00 horas y ser conducidos en autobús hasta el centro de la ciudad castellana. El regreso se hace sobre las 19.00 horas y la llegada a Chamartín será alrededor de las 21.00 con previa parada en las estaciones de Villalba, Príncipe Pío y Atocha. El viaje y la espera se endulza con la música de la dulzaina.

El viaje cuesta 20€ (adultos, hay líneas de descuento para chicos y grupos). Se complementa también con paquetes añadidos de visitas guiadas, menú segoviano (¿cómo no? en el viejo coche del restaurante La Postal) o sugerencias como viajar con bici y recorrerse la Vía Verde del Eresma.

El tren, empieza a ascender las faldas de la Sierra de Guadarrama hacia el apartadero de Tablada, para posteriormente introducirse en la montaña por el túnel de Tablada, uno de los pasos ferroviarios más altos de España. Una vez en el lado segoviano, se recorre entre pinos el Valle del Río Gudillos pasando por los municipios de San Rafael y El Espinar, para seguir por la Sierra de Quintanar y las dehesas de sus faldas, hacia Riofrío, viendo ya al fondo la ciudad de Segovia.

La asociación ha restaurado y mantiene en funcionamiento el tren empleado, la UT440.096. Este vehículo es el único superviviente intacto de la serie 440, emblemática de los servicios de Cercanías y Regionales de toda España desde su introducción a mediados de los años 70. Con suspensión neumática y velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, estos trenes, producto de la industria nacional, se ganaron un lugar en la memoria de todos los usuarios, que utilizaron estos servicios en sus desplazamientos cotidianos.

(Imagen AAFM)

Cita ineludible con los Reyes Magos en un paseo en tren por Madrid durante la mañana del domingo

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Cita con los niños ineludible. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) ofrece la posibilidad de viajar en familia junto a los Reyes Magos en un tren histórico, una forma única de compartir la ilusión con los más pequeños, en la mañana del domingo día 5 de enero. Los trenes tendrán dos horarios de salida desde la estación de Chamartín (a las 10.15 y a las 12.00) y el viaje dura una hora y cuarto. El tren de las 12.00 horas ya está completo, pero aún quedan plazas para el de las 10.15 horas.

Sus Majestades los Reyes Magos recibirán a los viajeros en la madrileña estación de Chamartín para viajar a bordo de un emblemático tren de cercanías de los años 70, uno de los trenes históricos que custodia y mantiene la citada entidad. Con éste tren y en compañía de los Reyes Magos se dará un paseo alrededor de los enlaces ferroviarios de Madrid, pasando por lugares como los montes de El Pardo, Las Rozas o la estación de Príncipe Pío. Además, se cruzará el río Manzanares sobre el Puente de los Franceses y se circulará por zonas como Delicias, Villaverde y Vicálvaro, para regresar de nuevo a Chamartín.

El viaje se efectuará en la peculiar UT440-096, una unidad de Cercanías que estuvo en servicio desde mitad de los años 70 del siglo pasado en toda la geografía española. Durante el viaje, los Reyes Magos recogerán las cartas que lleven los niños. El precio es de 8 euros para adultos y de 2 euros para los niños (hasta 14 años).

La UT440.096 luce exterior e interiores originales. Este vehículo, restaurado y en funcionamiento gracias al trabajo de la AAFM, es el único superviviente intacto de la serie 440, emblemática de los servicios de Cercanías y Regionales de toda España desde su introducción a mediados de los años 70. Con suspensión neumática y velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, estos trenes, producto de la industria nacional, se ganaron un lugar en la memoria de todos los usuarios, que utilizaron estos servicios en sus desplazamientos.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) utiliza desde el pasado año este vehículo histórico para el servicio turístico ‘Río Eresma’. El tren recorre dos líneas distintas, la primera, entre la capital y Villaba de Guadarrama, corresponde al ferrocarril Madrid-Irún, y la segunda y más espectacular, la que va desde Villaba hasta Segovia.

Día de gala en Madrid con la presentación en Delicias del coche AA9006 restaurado por la AAFM

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Pintado en sus originales colores, azul y amarillo, se presenta hoy por todo lo alto el coche AA9006 que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) ha restaurado en los últimos meses. El vehículo se incorpora de inmediato como titular del ‘Tren de los 80’, un proyecto iniciado hace ya varios años, que irá encabezado por ‘La Gata’, un clásico ya en las vías madrileñas (locomotora eléctrica 269.604) y que luce desde hace tiempo el azul y amarillo.

El coche-salón de primera clase procede de la serie 9000, puesta en servicio en 1981. De diseño y construcción completamente españoles, los ‘nuevemiles’ pusieron los servicios diurnos al nivel europeo mediante una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y la climatización para todas las clases. Con esta composición, la asociación conservará el material ferroviario histórico de la época cumbre del ferrocarril convencional español. Como en los vehículos anteriores, la AAFM ha venido realizando todo tipo de intervenciones técnicas, desde las partes eléctricas hasta las que redundan en la seguridad, como el freno o mecánica, lo que ha propiciado su autorización a circular por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Es el tercer coche en año y medio restaurado y puesto en servicio por la AAFM tras el furgón DD-8150 y el coche camas-duchas WL26x-7128.

Aunque hoy se realzará una pequeña circulación, el coche AA9006 se estrenará en el viaje que la AAFM ha organizado para el 15 de febrero, a Mora la Nova y Tarragona, que además presenta la novedad de ser nocturno en el trayecto de ida; la vuelta se produce el día 16. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, con 65 años de historia, creó y gestionó el otoño pasado, superando las expectativas, su primer convoy regular, el ‘Tren Turístico Río Eresma’, con material que ella misma restauró. La asociación tiene, además, 15 años de experiencia en el mantenimiento, restauración y circulación de trenes históricos. En 1996 recibió ‘la Suiza’ (UT435), y desde entonces un equipo sus socios, de manera enteramente voluntaria, la ha mantenido siempre en impecable orden de marcha, lo que ha permitido realizar decenas de viajes por vías tanto de Renfe como la actual Adif sin percance alguno. También gestiona desde 2008 la ya citada ‘El Gato Montés’.

A la presentación del vehículo restaurado está previsto que acudan el director del Museo del Ferrocarril de Madrid, Carlos Abellán; el presidente de la AAFM, Jesús Vigil; y el director gerente del Área de Negocio de Viajeros de Renfe Operadora, Alberto García. Concluido el acto, el coche, integrado en una composición especial, realizará una circulación entre el Museo y la estación de Chamartín.