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“Hay dudas” dicen víctimas del metro de Valencia

La Asociación Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) asegura que el rechazo por parte de la jueza Nieves Molina a los recursos interpuestos por el archivo de la investigación del accidente de metro de 2006 “genera dudas”, y que persisten porque “ella se niega a que otras cuestiones más allá de la velocidad, sean tenidas en cuenta en el proceso judicial, generando así un debate externo a la instrucción“. Así lo explica la asociación en un comunicado, tras conocer que Molina rechazó los recursos interpuestos y confirmó el archivo de la investigación del accidente de metro, como ya hizo en su instrucción de 2006, e incidiendo en que “no hay más causa que la velocidad” y señala “como único responsable al conductor”.

Ante la negativa de Molina de no investigar todas las posibles circunstancias que pudieron haber incidido en el accidente, “siguen existiendo dudas”: “Dudas sobre lo que pasó en el túnel, y dudas sobre la actuación posterior por parte de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)”, han matizado. Así también apuntan a dudas sobre la actuación de Molina a lo largo de la instrucción, “negándose a investigar cualquier circunstancia que pudiera señalar una responsabilidad de la dirección de FGV”, han apostillado.

La AVM3J indica que Molina se basa en diversos informes para establecer su conclusión, entre ellos el del perito Andrés Cortabitarte. “Y aquí surge la primera duda: si el perito inspeccionó la vía en noviembre de 2006, cinco meses después del accidente, con los trenes circulando desde el 5 de julio, ¿cómo pudo certificar que el estado de la vía no tuvo nada que ver en el accidente ocurrido el 3 de Julio?”, se preguntan. Al respecto, han criticado que la vía estaba en “perfecto estado”, porque “la misma noche del accidente ya la estaban reparando para restablecer el servicio lo antes posible”, y añaden, en cuanto al estado del coche y frenos, que el tren estaba “tan sumamente destruido que el sistema de frenado no se pudo reconstruir“.

Insisten en que las “dudas” no se generan por ser contrarias a sus intereses, “como alega la jueza, sino por considerar que no son resultado de una exhaustiva investigación“, e insisten en que “buscar la causa única es obsoleto y erróneo”.

La AVM3J asegura que la baliza estaba programada para frenar el tren a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cuando la circulación máxima permitida era de 60 kilómetros, de modo que “era imposible evitar el exceso de velocidad“, subrayan y aseguran que Cortabitarte explicó en su declaración durante la Comisión Parlamentaria de 2016 que “se protegió la velocidad máxima de la vía”, pero “no la velocidad máxima del tramo“. A su juicio, el conductor “no es el responsable de esta decisión”, sino que “la mala programación de la baliza es responsabilidad de la dirección de FGV”, y califican de “lamentable” la actitud de la directiva por “obviar esta responsabilidad, pretendiendo echar toda la culpa al conductor“, lamentan.

El informe realizado por los técnicos del Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo (Invassat) asegura que “la seguridad no es un riesgo que tenga que ser evaluado”, ya que “si se evita, ya no hace falta evaluar”. Por ello, la asociación de Victimas de Metro recalca que “el riesgo de velocidad no existía porque se estaba cumpliendo el Reglamento de Circulación”.

Las víctimas aseguran que la jueza “tampoco tiene en cuenta el Informe del Inspector de Trabajo, y se atreve a señalar que el Plan de Prevención, tan sólo era en compromiso del empresario“, mostrando así un “total desconocimiento de la Ley”. La asociación observa en el informe un comportamiento “cuanto menos irregular”, ya que aunque pidió el listado de turnos de los maquinistas de la Línea 1, para averiguar si se garantizaban las horas de descanso, “FGV le entregó sólo los turnos de las líneas 3 y 5, y aún así concluyó que la Línea 1 cumplía con los turnos establecidos”. “Esta es la forma de investigar que tienen los técnicos que realizaron los informes en los que se basa la jueza”, concluyen.

Alstom quiere que Renfe le aclare algunas dudas sobre la oferta ganadora del macrocontrato

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Alstom precisa aclaraciones. La multinacional francesa pide a Renfe información adicional sobre la oferta con la que Talgo se ha adjudicado el contrato de suministro de los nuevos trenes de Alta Velocidad. La firma gala, que también presentó pujas y entró a competir en el macroconcurso. El concurso suscita ahora dudas tanto en el aspecto técnico como en el económico. Ya les advertía el miércoles que, de no zanjarse ese día el fallo, iba a dar mucho de qué hablar.

La multinacional francesa ha remitido una carta a la compañía ferroviaria pública. Alstom estima que “no está completa” la información facilitada el pasado martes en el acto público en el que se abrieron las cuatro ofertas que compitieron por el contrato (Siemens, CAF, Talgo y Alstom). En su misiva pide formalmente a Renfe que desglose el cálculo de la puntuación técnica otorgada a la propuesta de Talgo que se erigió como potencial adjudicataria. También demanda los datos de la oferta económica “que no fueron leídos en el acto público”, con el fin último de comprobar que se cumplen todos los requisitos fijados en los pliegos del concurso.

Alstom considera que “se trata de una información no confidencial” que “debe proporcionarse en cumplimiento del principio y deber de transparencia” que establece la Ley de Contratos. La firma francesa apela a los órganos competentes en materia de contratación, entre los que cita al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, para indicar que “reconocen la posibilidad de que en los actos de aperturas de plicas no se lea todo el contenido de la oferta sin perjudico de la obligación de dar a conocer el resto del contenido posteriormente y sin esperar a la notificación de adjudicación”.

Talgo es potencial adjudicatario de la nueva generación de trenes de Alta Velocidad del parque de Renfe. La operadora quiere realizar la mayor compra de trenes de las últimas dos décadas. La firma madrileña logrór la mejor nota en el aspecto técnico con su tren AVRIL (28 puntos de un total de 35). También consiguió finalmente encabezar el apartado económico, una vez comprobado que se deslizó un error en la oferta de CAF, que inicialmente figuraba como la mejor.

Entre las dudas de Alstom figura el hecho de que Talgo cumpla el criterio de “credibilidad”. Según los pliegos del contrato, el fabricante “debe justificar de forma documentada que tiene un tren que ha cumplido, fuera del periodo de garantía, el índice (de credibilidad) ofertado durante un periodo acumulado de al menos un año“. La firma francesa apunta al hecho de que ha logrado la mayor puntuación respecto al confort del tren, cuando se trata de un vehículo que presenta tres filas de asientos en una de la dos hileras de butacas de los coches de clase turista, y dos filas de dos asientos en todos los de preferente. Las mismas fuentes indican que los pliegos fijaban unas condiciones “muy estrictas” en cuanto a las plazas en términos de medidas, aseos, lugar para equipajes y zona de reuniones entre otros aspectos. Además, creen que la oferta económica de Talgo plantea un precio por el mantenimiento posterior de los trenes un 30% inferior al que aplica a los trabajos que actualmente realiza.

Alstom puja con su tren Dúplex de dos plazas; logró la segunda mejor nota para su oferta técnica (25 puntos), y ofertó un precio de 166.821 euros por plaza y kilómetro recorrido (156.542 euros en la variante), ligeramente superior al de 137.768 euros de Talgo. El fabricante francés quiere, por tato, que le aclaren algunos datos en vísperas de que la compañía ratifique el próximo lunes, en una reunión de su consejo de administración, la adjudicación del contrato al fabricante español que preside Carlos Palacio. ¿Y si alguien impugna el fallo?

¿Alta Velocidad Vasca? De inicio no parece, según los nuevos planes de Fomento

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La polémica envuelve, otra vez, la ‘Y’ vasca. El secretario de Estado de Infraestructuras anunció el lunes en Bilbao un aumento de los tiempos para unir por vía férrea las tres capitales de Euskadi. Hasta ahora se fijaba esta conexión en torno a la media hora. Manuel Niño precisó estos intervalos, y los fijó en 43 minutos para unir Bilbao y Vitoria, y 55 entre San Sebastián y las otras dos capitales. La advertencia ha cogido por sorpresa al Gobierno vasco, que sostiene que así el tren será menos competitivo.

El propósito parece claro. Se trata de cumplir, como sea, con el horizonte que fijó la ministra de Fomento para que el TAV entre en funcionamiento en 2019. Ana Pastor ha empeñado su palabra y se ha comprometido a que antes del cambio de decenio, Euskadi entre en el selecto club del AVE. Pero a la vista de los matices de su departamento, no parece tan claro que la nueva infraestructura y sus trenes desarrollen tan alta velocidad. ¿Por qué pagar tan elevado precio para cumplir con ese plazo? ¿No es mejor esperar a que todo esté solucionado para que el TAV sea competitivo desde sus inicios?

Establecer límites de 120 kilómetros a la hora para el funcionamiento de la ‘Y’ vasca, aunque solo sea al principio como sostiene Fomento, es un despropósito. Porque se condiciona, ya de entrada, la disposición de material. ¿Se van a comprar más trenes para aumentar las frecuencias y evitar así el desfase horario? No parece un tema baladí, porque ese supuesto supondría encarecer de nuevo el proyecto. Y si por el contrario tampoco se aumentan las frecuencias, la papeleta para el operador se le complica bastante porque se queda sin argumentos para medirse con la carretera (coche privado o autobús).

El anuncio de Fomento ha propiciado munición precisa a quienes se oponen al proyecto. EH Bildu considera que “es el momento de parar las obras”, y de hacer un análisis sobre la relación entre el coste y el beneficio que generará la ‘Y’ vasca. ¿A quién le extraña esta reacción? Aunque no sean las únicas voces críticas. Desde el sector, tampoco se entiende el nuevo planteamiento horario. Si el TAV es una idea vital para el progreso económico de Euskadi, para los intereses de la Unión Europea y la puesta en marcha del Eje Atlántico ¿por qué siguen sin despejarse las múltiples incógnitas que lo ensombrecen?

Durante las jornadas sobre alta velocidad celebradas este lunes y martes en el Palacio Euskalduna, algunos de los ponentes expresaron en voz alta las dudas que muchos mantienen sobre el fin de las obras. Incluso el término de los trabajos, no supone el final de los problemas que conlleva un proyecto tan complejo como el que se lleva a cabo en el País Vasco, y del que no existen precedentes. Nos hemos empeñado en realizar una línea de alta velocidad que conecte Euskadi con la Meseta y Francia; que sirva también para la entrada y salida de mercancías del Puerto; y que posibilite la interconexión de las tres capitales vascas. Para complicar aún más la situación, el Gobierno vasco se ofrece para gestionar las tres redes. ¿Alguien da más?

La obra civil puede acabarse más o menos en plazo (quizá sea preciso un año más), pero nada o muy poco se sabe del plan de explotación que Adif Alta Velocidad debería haber terminado para trabajar con un manual que dé solución a la mayor parte de los problemas. Y se necesitan respuestas precisas a cientos de preguntas que faciliten los trabajos en curso o los que deben acometerse para disponer la señalética, la electrificación, la operatividad de los trenes en las estaciones, su mantenimiento y puesta a punto y un sinfín de cuestiones que siguen aún en el aire.

¿Y con qué trenes van a cubrir el servicio de alta velocidad? Los constructores tampoco lo tienen claro. Si se quieren cumplir los plazos fijados por Fomento, para esta primavera debería salir a concurso público la compra de los vehículos que propicien el traslado de los viajeros. Pero Fomento tampoco suelta prenda sobre este aspecto. ¿Qué tipo de trenes requiere el TAV? ¿Cuántos coches debe llevar cada rama? ¿Sirve alguna de las series que explota Renfe o se busca un nuevo tipo? ¿Y para el servicio intercity, cuáles son las necesidades de Euskotren? También en esta cuestión hay más preguntas que respuestas.

La entrada de los trenes en las estaciones tampoco parece resuelta. No existen proyectos concretos sobre la forma en que los trenes van a entrar en las capitales vascas. A Fomento no le convencen los soterramientos porque disparan enormemente los costes, pero parece dispuesto a permitir que se adopte esta solución para Bilbao. Eso, al menos, es lo que defendió hace escasas fechas la ministra Ana Pastor. Sin embargo, no hay un dibujo sobre el plano que dé vía libre a una solución bajo tierra para la entrada del TAV en la capital vizcaína. El nuevo ideario del ministerio es que se condicionen a su financiación. En caso contrario, creen mejor adoptar soluciones provisionales y esperar a mejores tiempos. Las dudas no acaban ahí.

¿Cuánto deben medir los andenes de las estaciones? ¿Van a disponer de apartaderos para que los trenes de mercancías dejen espacio a los viajeros? ¿Dónde se situarán los talleres de mantenimiento y puesta a punto? ¿Cuántas naves deben construirse para albergar los trenes? ¿Cómo se efectuará la limpieza y puesta a punto para el servicio ferroviario? ¿La bajada y subida de pasajeros se efectuará por ambos lados o por uno solo? Son cuestiones que el operador ferroviario y el propietario de la línea deberán consensuar, pero antes de que se inicie la explotación comercial. Forman una mínima parte de ese plan de explotación que Fomento debería haber establecido, detallado y rubricado hace tiempo. Y mucho me temo que no estén preparadas las respuestas.

La buena sintonía que existe entre ambas administraciones -y que cada poco tiempo nos recuerdan las instituciones implicadas- no es suficiente para solventar las cuestiones aquí planteadas y otras más que competen a los administradores; y que ni tan siquiera se han esbozado. El proyecto de la ‘Y’ vasca es el más complejo de todos los que se han desarrollado en España. No hay un manual al uso que permita trasladar y copiar experiencias de otras redes. Es necesario, por tanto, dar respuestas técnicas a cuantas necesidades requiera el TAV. Más que la política, se impone la tecnología. Es el tiempo de los profesionales . La improvisación y la provisionalidad no son buenas soluciones. Porque lo que mal empieza, peor acaba.

(Este análisis ha sisdo publicado en El Correo de Bilbao el viernes 27 de febrero, aunque con algún corte por necesidad de espacio)

(Imagen Juanma Aparicio)

Las preguntas sobre el accidente del metro de Valencia siguen sin encontrar respuestas

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Siguen las preguntas. Pero apenas si encuentran respuestas. La Plaza de la Virgen de Valencia vuelve a concentrar hoy a los integrantes de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AV3J). Como cada día 3 se reúnen para recordar que siguen sin resolverse las dudas sobre el accidente de 2006, el más grave de un suburbano. Murieron 43 pasajeros y otros 47 sufrieron heridas.

Un sentimiento sigue en el ánimo de los familiares de las víctimas. Creen que Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) “sigue obstruyendo la investigación” judicial del accidente. La asociación mantiene que se han destrudio pruebas durante estos ocho años transcurridos. Apuntan manipulación en la caja negra y pérdida del libro de averías. Las víctimas acusan además de mentir a los directivos de Metrovalencia. En este caso se justifican con las declaraciones de un perito judicial que negó un accidente anterior de la misma unidad siniestrada que, como se ha comprobado ahora, ocurrió unos meses antes.”FGV no hace otro cosa que obstruir la investigación”, afirman recelosos.

“Seguimos esperando respuestas”, recuerdan los integrantes de esta asociación, que lleva cerca de ocho años reuniéndose el día 3 de cada mes, para que se investigue de forma veraz el peor accidente de metro de la historia de España y se depuren responsabilidades. “Nunca es tarde para hacer lo correcto”, explican desde la asociación que espera aún gestos de las autoridades valencianas.

Precisamente hoy se cumple un año del “llenazo” de la plaza de la Virgen. Varios miles de personas apoyaron la protesta de las víctimas, después de que el conocido programa de televisión ‘Salvados’ de Jordi Evole dedicara uno de sus programas al accidente y a este colectivo. El programa ‘Los Olvidados’ consiguió lo que hasta entonces nadie había logrado: la movilización de la ciudadanía valenciana. Ese día la Plaza de la Virgen de Valencia se quedó pequeña ante la respuesta masiva que, especialmente a través de las redes sociales, tuvo la convocatoria. Y de paso consiguió reactivar el caso en el juzgado.