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Viena quiere un metro con buen olor

El metro de Viena ha empezado a “perfumar” algunos de sus trenes para ayudar a combatir los malos olores que se generan y acumulan en los cohes en los meses de verano. Inicialmente la experiencia se ha iniciado en cuatro coches, que circularán en una primera fase solo este mes por las líneas U1 y U6, las más transitadas de la capital austríaca, y que se distinguen del resto por la decoración de sus puertas, con imágenes de flores con fondos de varios colores.

Esta red de transporte, gestionada por la compañía pública municipal Wiener Linien, alterna tramos subterráneos con otros al aire libre (recorridos en su mayoría por la U6), lo que sumado a la ausencia de aire acondicionado en parte de los trenes, provoca que los vagones se calienten con mayor facilidad.

Los aromas, que acceden a los coches a través del sistema de ventilación, son cuatro en total: púrpura ‘Relax’, verde ‘Energizante’, naranja ‘Fresh White Tea’ y rosa ‘Happy Joy’. Los aromas serán dispensados mediante el sistema de ventilación de la red de transporte

La compañía ha lanzado una encuesta online, abierta hasta el 31 de julio, para determinar cuál es el aroma favorito de los usuarios, y en función de los resultados, estudiará cómo proceder durante el mes de agosto y el verano de 2020. En todo caso, la empresa no planea perfumar toda el parque del metro de Viena.

Ésta no es la primera medida que Viena toma contra los malos olores en su red de metro, ya que desde enero de este año ha quedado prohibido comer en los coches. El pasado verano también adoptó una curiosa iniciativa, al repartir 14.000 desodorantes entre sus usuarios, siempre con el mismo objetivo: combatir los malos olores humanos en verano.

Un tren que marea

Uusuarios de la línea del Vallès de los Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) aseguran que se marean durante el viaje. Las quejas por este motivo son habituales al utilizar este servicio ferroviario que conecta Barcelona con las capitales vallesanas. Una molesta curiosidad que no afecta a todos los pasajeros, pero de la que tienen constancia en Rodalies de Renfe.

La dirección de FGC reconoce que han recibido distintas protestas sobre los mareos en sus trenes. “Hace cuatro años, cuando cambiamos los vagones antiguos por los actuales, que son acordeónicos, recibimos muchas quejas al respecto. Ello nos llevó a efectuar varios estudios específicos para comprobar si había cambiado alguna cosa que afectara la experiencia del usuario”, reconoce FGC. Los resultados no manifestaron ninguna evidencia empírica, “por lo que tuvimos que indagar en la parte subjetiva de los pasajeros”, añade su máximo responsable.

El efecto acordeónico de los coches podría afectar sustancialmente a los pasajeros que ven como todo el vehículo se mueve en diferentes direcciones, a diferencia de lo que ocurre con otros tipos de trenes donde la visión queda interrumpida allí donde finalizan los convoyes. Pero algunos usuarios aseguran que las náuseas vienen de mucho antes de la renovación de los coches. Un miembro del sindicato UGT Ferrocarrils y maquinista del ente público catalán dice, sin embargo, que el motivo de estos mareos habría que buscarlo en la agresividad del trazado de la línea del Vallès, muy pronunciada en el tramo de Collserola y, por lo tanto, un trazado no tan recto como el de Renfe.

Este trastorno se denomina «mareo por movimiento» o «cinetosis» y es un problema común entre las personas que viajan en automóvil, tren, autobús, avión, y especialmente, en barco. La cinetosis puede suceder repentinamente, con una sensación de mareos y sudores fríos y esto puede conducir a vértigo, náusea y vómitos. El motivo de marearse cuando te sientas mirando al revés de la dirección del vehículo es que se pierde la referencia visual externa (la carretera) y acentúa la sensación de inseguridad en las personas con predisposición a la cinetosis.

Los síntomas, son muy típicos. Por orden de aparición se suceden plenitud estomacal (con o sin dolor de cabeza), palidez, sudoración, salivación, náuseas y finalmente vómitos. « Las personas de menor edad son más sensibles a marearse que los mayores por el movimiento del sistema nervioso semicirculares», puntualizan los especialistas.

Lo que les ocurre a los viajeros de esta línea ferroviaria obedece a unos síntomas que se ajustan perfectamente a la sensación de mareo que sufre el cuerpo humano “cuando se expone a factores que alteran el sistema vestibular, que es lo que regula y mantiene nuestro equilibrio”, explica el doctor Jordi Pascual, neurólogo del hospital del Mar de Barcelona. Para el facultativo, tanto el trazado agresivo de la línea del Vallès de FGC, como el efecto gusano del tren o como el hábito regular de los viajeros de leer y consultar sus teléfonos móviles puede ser causante, por separado o de manera conjunta, de estos mareos que en la mayoría de los casos no deberían pasar de esa incómoda sensación de náuseas.

«Toda persona susceptible debería tomar dimenhidrinato (Biodramina), bien en comprimido, o todavía mejor, en supositorio, media hora antes de iniciar el viaje, repitiendo la dosis cada cuatro horas durante el trayecto. Si es posible, que el paciente evite parcial o totalmente el movimiento, así como que encuentre siempre una referencia externa», añaden los especialistas.

Los árboles de Metro Madrid

Más de 3.500 ejemplares de distintas especies, principalmente olmos, plátanos, acacias y chopos, que ocupan una extensión de más de 40 hectáreas, se encuentran repartidos en los depósitos, cocheras, subestaciones, líneas y estaciones Metro Madrid. La compañía asegura que a ellos se sumarán próximamente otro centenar de ejemplares que desde el pasado mes de marzo, con ocasión del Día Internacional de los Bosques y en el marco de la celebración del Centenario de la compañía, se están colocando en las distintas dependencias del suburbano.

Metro Madrid exhibió a finales de marzo 50 de los 100 nuevos árboles en cinco estaciones de la red para sensibilizar a los viajeros sobre la necesidad de preservar el medio ambiente y dar a conocer el trabajo de la compañía en materia medioambiental. Pinar del Rey y Pinar de Chamartín fueron decoradas con diez pinos cada una, mientras que quienes pasaron por Tres Olivos pudieron ver diez de estos ejemplares en el acceso principal. Otro tanto ocurrió en la estación de Acacias, donde se mostraron diez árboles de esta especie, y en la estación de Almendrales, donde se colocaron otros diez de igual nombre.

A mediados de abril fueron los hijos de los empleados de Metro los encargados de plantar diez árboles en el depósito de Villaverde, donde, además de conocer los principales elementos de las estaciones, los trenes y las peculiaridades del servicio de Metro, participaron en talleres infantiles dirigidos a sensibilizar sobre la importancia de respetar y cuidar el medio ambiente. El centenar de árboles de nueva plantación contará con los mismos sistemas de riego que se utilizan para mantener las zonas ajardinadas, por aspersión y goteo, con programadores eléctricos, y controlados en remoto desde el recinto de Canillejas a través de un sistema de riego centralizado.

De esta forma, se podrá intervenir y modificar el programa sin necesidad de desplazamiento. El goteo funciona teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y el ahorro de agua. Gracias a este sistema, según informa la compañía, se puede tener control sobre todos los programadores sin necesidad de desplazamiento y, así, modificar los programas de riego cuando las condiciones meteorológicas sean propicias, con el consiguiente ahorro de agua.

Metro tiene el compromiso de plantar 50 nuevos árboles anualmente, entre lo que se intenta incorporar especies que pertenecen al patrimonio arbóreo de la región como las encinas o los fresnos.

‘Oliver y Benji’ tienen estación en Tokio

La serie de animación sobre fútbol por excelencia creada por Yoichi Takahashi, ‘Oliver y Benji’, tienen ya una estación en el distrito de Katsushika de Tokio, a cuya redecoración acudió el internacional español Andrés Iniesta, ex del Barça y actual jugador del Vissel Kobe nipón. El suelo de la galería de la estación se dibuja como un campo de fútbol, mientras que al alzar la vista al techo los transeúntes pueden ver a Oliver ejecutando un remate a portería, como hacía en la popular serie manga.

Iniesta estuvo acompañado en el evento por el creador de la serie, Yoichi Takahashi, que le entregó una camiseta del New Team (Nankatsu en japonés) -el equipo del protagonista de la serie, Oliver Atom (Tsubasa Ozora)-, dedicada y con un dibujo del número 8, que lleva en su actual equipo de la primera división de fútbol japonesa. “Son mis dibujos favoritos desde muy niño y estar hoy aquí y tener la oportunidad de estar con su creador (…) es muy especial”, dijo el centrocampista español tras rememorar sus mañanas con seis o siete años frente al televisor viendo las peripecias de Oliver Atom y Benji Price (Genzo Wakabayashi) antes de ir al colegio.

Además de las imágenes de la serie de animación, la voz del protagonista realiza los anuncios de la estación y el tema “Moete Hero“, canción de cierre de dicha serie, es la melodía que anuncia el cierre de puertas de los trenes. La serie “de siempre ha tenido muchísimo éxito en niños y niñas, desde muy pequeños ha sido uno de los dibujos preferidos de muchos niños, no solo míos”, dijo Iniesta al hablar sobre la presencia y fama que tiene esta historia futbolística fuera de Japón.

El distrito de Katsushika de Tokio, donde se encuentra la estación de Yotsugi, es una de las mecas de los aficionadas a la serie, dado que Takahashi es natural del área. El creador de “Oliver y Benji” dijo durante el evento que espera que la gente “se deje caer por la estación”, donde confluyen varias líneas que llegan hasta los aeropuertos de Haneda y Narita.

El manga “Captain Tsubasa” (llamado ‘Oliver y Benji’ en España, ‘Supercampeones’ en Hispanoamérica), comenzó a publicarse en la revista Shonen Jump, de la editorial Shueisha, en 1981 y cuenta con varias continuaciones. Dos años después debutó el “anime”, de los que también ha habido varios que hoy siguen emitiéndose.

(Imagen Andrés Iniesta @andresiniesta8)

Centenarios para empezar el año

De nuevo nos vemos estrenando un nuevo año. Apenas han pasado unas pocas horas y como que ya ni tan siquiera nos acordamos de lo sucedido en estos 365 últimos días. Y eso que ha habido de todo; noticias alegres e informaciones tristes, como las de los accidentes ferroviarios. Nuestro deseo para este 2019, que acabamos de abrir, es que no tengamos que hablar nunca de algún siniestro en las vías. Bastantes problemas tenemos ya con el transcurrir diario, como para enfrentarnos a una catástrofe ferroviaria.

En este nuevo año recordaremos, entre otras cosas, uno de los peores días del ferrocarril español. Se cumplen 75 años de la tragedia ferroviaria de Torre del Bierzo. Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario que costó la vida, al menos, a unas 200 personas. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo inaugurará la escultura este jueves 3 a las 17.00 horas, dentro de los actos conmemorativos que darán comienzo el miércoles 2 a las 19.00 horas con una conferencia sobre el accidente del historiador Vicente Fernández. Al día siguiente, y tras la inauguración del monumento, el director de cine Ramón Fontecha asistirá a la proyección a las 18.30 horas, en el salón de actos del Ayuntamiento, del cortometraje Túnel número 20, con el que ganó un premio Goya en 2003.

Pero no todo va a ser recordar tragedias. Este año también se celebra el centenario del metro de Alfonso XIII. El monarca español aportó de su peculio personal un millón de pesetas de las de entonces y, poco a poco -el Banco de Vizcaya aportó cuatro millones-, se lograron reunir los diez millones de la inversión inicial y se creó la «Compañía Metropolitano Alfonso XIII». Por real orden de 19 de septiembre de 1916 se aprobaron las cuatro primeras líneas del ferrocarril metropolitano, que sumarían 154 kilómetros.

El 17 de octubre de 1919 el monarca inauguró oficialmente la primera línea del Metro de Madrid, de Cuatro Caminos a Sol, y el 31 del mismo mes fue abierta al público. El primer tren se componía de un coche motor y su remolque, que podía transportar 200 viajeros y que hacía el recorrido de Sol a Cuatro Caminos (3,48 kilómetros y ocho estaciones) en diez minutos. Las bóvedas de las estaciones estaban recubiertas de azulejos biselados e iluminadas con lámparas de bujías y los primeros trenes eran rojos por fuera y blancos por dentro. Los billetes costaban 0,30 pesetas el de ida y vuelta en primera clase, 0,20 pesetas el de ida y vuelta en segunda, y 0,15 por trayecto en segunda. Fue todo un éxito y en el primer año lo utilizaron millones de viajeros.

También Toledo tiene este año su centenario. Su estación de tren cumple cien años. En 1917 se iniciaron las obras para sustituir la antigua estación de 1858 por una totalmente nueva. De estilo neomudéjar, es un ejemplo del legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1919, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, desde 1991, e integrada en el Patrimonio Histórico Español, es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, quien redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento, materiales básicos que se conjugaron de forma notable para erigir un monumento de tal dimensión artística y arquitectónica. Está compuesta por un edificio de viajeros del que sobresale una marquesina de hierro sostenida por delgadas columnas. A cada lado del pabellón central existen sendos adosados que continúan el estilo de la fachada principal, aunque son de dos alturas. Además, en el extremo izquierdo de la estación encontramos una curiosa torre de reloj, poco habitual en las estaciones, y que imita los minaretes y campanarios de las iglesias construidas en estilo neomudéjar.

Más allá de la piel de toro, también asistiremos a un gran acontecimiento. Está previsto que durante este primer trimestre se abra el Corredor de Marmaray, en Turquía. Comprende un corredor ferroviario que une Europa con Asia a través de un túnel submarino bajo el estrecho del Bósforo. El túnel submarino tiene una extensión de 13,6 kilómetros y cruza el estrecho del Bósforo con una parte sumergida de casi un kilómetro y medio y a una profundidad máxima de 62 metros, y servirá para trasladar a 75.000 pasajeros cada hora por trayecto en la ciudad de Estambul, con casi 15 millones de habitantes.

La línea completa se abriría al tráfico a finales del primer trimestre de 2019 y permitirá la circulación de trenes suburbanos en sus 77 kilómetros. Además, se abrirá una tercera vía en ambas orillas para el tráfico de larga distancia que podría utilizarse con trenes de pasajeros interurbanos hacia y desde el este de Turquía y servicios de carga nocturnos.

La finalización del Marmaray permitiría a los trenes de alta velocidad que terminaban su recorrido en Pendik, en los suburbios del este de la ciudad, llegar al oeste a través del túnel del Bósforo o a la terminal histórica de Haydarpaşa que se está reformando en el marco de un programa lanzado en 2014 que acumula retrasos por una serie de valiosos hallazgos arqueológicos. Lo que se está terminando es la conexión entre la estación de Pendik y el final del túnel por el lado asiático (que ya lleva cinco años abierto al tráfico) para que los trenes de alta velocidad pasantes lo utilicen e igualmente los mercantes, aunque éstos en horario nocturno.

Y volvemos a ‘casa’ para recordar que también se cumple el 125 aniversario del Ferrocarril de Lezama. Autorizada su construcción por el Gobierno el 17 de febrero de 1891, la mayor parte de las obras estaban concluidas en 1894, lo que permitió que, el 2 de mayo de dicho año, entrara en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, en concreto, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente quedaba por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permitieron el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad, según relata Juanjo Olaizola en su blog ‘Historias del tren’. Las obras del tramo de Begoña a la estación de Calzadas exigieron un año más de trabajos, por lo que no fue posible inaugurar la totalidad de la línea hasta las 8.30 del día 30 de marzo de 1895.

¡Y habrá más novedades en este año! Feliz 2019.

‘Eso no estaba en mi libro de Historia’

Publicaciones sobre la historia del ferrocarril se pueden encontrar a decenas. Pero hay obras que, sin lugar a dudas, merecen un lugar destacado en cualquier biblioteca ferroviaria. No tanto por la novedad de lo que en ellas podamos encontrar, que también, sino por la forma de narrar las historias que componen sus páginas. Y eso es lo que ocurre con ese magnífico libro recientemente publicado por el leonés Gonzalo Garcival: ‘Eso no estaba en mi libro de Historia del Ferrocarril’, editado por la analuza Almuzara.

Gonzalo Garcival (Sabero, León), 1944) es uno de los grandes maestros de nuestro mundo ferroviario (y que, por desgracia, cada vez son menos). La solvencia, conocimiento y erudición de este enamorado de los trenes es de sobra conocida. Pero no está de más que hagamos un somero repaso a su trayectoria. Se graduó en la Escuela Oficial de Periodismo, donde ingresó tras abandonar los estudios de Derecho en la Universidad de Oviedo. En 1969 se incorporó a la redacción de ABC, hasta que en 1975 se convirtió en redactor jefe de ‘Vía Libre’, órgano corporativo de Renfe. En 1983 se integró en el Gabinete de Información y Relaciones Externas de la compañía ferroviaria. Desde allí participa en la creación de la revista mensual ‘Trenes Hoy’, absorbida por la quincenal ‘Líneas del Tren’. Entre otras cabeceras, ha colaborado en Blanco y Negro, Diario 16, El Mundo, Triunfo, Cuadernos para el Diálogo, Sábado Gráfico, Época, Interviú, Historia 16, Leer, Cuadernos Hispanoamericanos, Sal y Pimienta, El Santo, y en periódicos como Diario de León”, La Voz de Asturias, Diario Regional de Valladolid, Sur, Faro de Vigo o Diario de Córdoba. En radio participó en el programa de Antena 3 Radio ‘¡Viva la Gente de Madrid!’, que dirigía Miguel Ángel Nieto, con un breve espacio titulado ‘El Vate Garcival’. Es autor del libro ‘Las Estaciones de Ferrocarril en España’ y ‘Cármina Serrana’. Con el equipo de traducción del profesor de la UCM, Hans A. S. Tromp, participó en la antología Nueva Narrativa Neerlandesa, amén de traducir textos de varios escritores de lengua holandesa.

‘Eso no estaba…’ es un lectura fundamental para aquellos a quienes les apasiona el tren. La obra, como su mismo título indica, se adentra, como señala el mismo autor, en el conocimiento “en su acepción anecdótico-pintoresca y desde luego menos conocida o que de algún modo haya trascendido, muy poco o nada, al gran público, incluido el generalmente mejor informado en cuanto a ferrocarriles”. Es un recopilatorio, sin aparente orden ni concierto, aunque lo tenga en “el mundo de los trenes que, con casi tres siglos de existencia a lo largo y ancho del planeta, no puede ser más rico, más colorista, más fascinante y cargado de sugerencias, tal como se manifiesta en nuestras propias vidas o su reflejo en las letras, las artes plásticas, la música y el cine”

El libro desvela aspectos ricos, variados y curiosos de este medio de transporte que, según su autor, supone “el mayor invento” de interconexión y evolución de sociedades desde la aparición de la imprenta. El Transiberiano, el Orient Express, el Tren a las Nubes, el Al Andalus, el Blue Train, el Glacier Express, el Maharajas Express, el Tren del Té o el Royal Canadian Pacific serán, entre otros, los protagonistas de este volumen, que narra cómo dentro de sus coches se han gestado “grandes hazañas, relatos de leyenda, amores, conspiraciones, crímenes, expediciones, películas o pasiones como la de Sheldon en The Big Bang Theory”, según apunta Almuzara.

En las páginas de este libro se recogen historias como la inauguración en 1830 de la primera línea de ferrocarril del mundo, que unió Liverpool con Manchester; o la primera que circuló por la Península en 1848, si bien once años antes España se adentra en la historia con la inauguración, en Cuba, de la línea La Habana-Güines-Bejucal. El autor se adentra en historias muy curiosas, se pregunta si Leonardo da Vinci ideó la primera máquina capaz de moverse sin utilizar la fuerza de un animal, el significado de la palabra tren y cómo se gestó la primera locomotora en el continente americano, sin olvidar coplas, versos y canciones de otras épocas.

‘Eso no estaba en mi libro…’ no es solo un compendio de conocimiento, sino también, tal y como señala el académico de la Lengua Luis Mateo Díez, “datos, rememoraciones, nostalgias, desgracias, exaltaciones, festividades, la vida misma y el tren que la lleva y la trae. Un libro de agradecimiento y homenaje“.

Un insólito pasajero en un tren austriaco

Esta es la curiosa historia de un tren, un hombre y un caballo. No es cosa de chiste, aunque lo parezca. La línea que atraviesa los Alpes austriacos tuvo a una inusual pareja como pasajeros. Una preciosa yegua, llamada Frida, acompañada de su mejor amigo, Benni, protagonizan una aventura insólita que vino a pertubar la paz de los ferrocarriles de Austria, que ha tenido una gran repercusión en las redes sociales.

La curiosa anécdota tuvo lugar el pasado miércoles, en la estación de Bad Mitterndorf. Un pasajero subió a bordo de un tren en Austria llevando un caballo. El jinete advirtió al revisor de la unidad que había pagado su pasaje y el de su querida compañera para realizar un trayecto en el convoy. El resto de viajeros no daba crédito a lo que veía. Y lo que inicialmente provocó que pusieran sus ojos como platos, dio paso a risas y carcajadas ante la ocurrencia de su compañero de viaje. Los trabajadores ferroviarios se negaron en redondo a continuar la marcha, mientras Frida se mantuviera a bordo. Así que Benni, que ya lo había intentado en otro tren, no tuvo más remedio que desistir y abandonar el convoy.

En un principio, el sistema ferroviario nacional de Austria (ÖBB) bromeó en Twitter sobre la surrealista situación, pero luego advirtió con más seriedad a otros usuarios que no siguieran los pasos del persistente ‘cowboy’; los caballos no están permitidos en sus trenes. “Esperamos que esto no vuelva a suceder“, dijo la portavoz de ÖBB. Julianne Pamme agregó que los equinos podrían ser peligrosos en ciertas situaciones, como por ejemplo, si el tren llegase a frenar bruscamente. “No me quiero imaginar la imagen de un caballo desplazándose sin control por el interior de un vagón”. En los trenes austriacos sólo se permite transportar animales “pequeños e inofensivos”. Por ejemplo, los perros deben portar bozal y pagar billete, recordó la ÖBB.

Los pasajeros, que tomaron fotos de la increíble escena, decidieron compartir su experiencia en las redes sociales, donde el suceso se volvió viral en poco tiempo y generó miles de impactos. La mayor parte de los mensajes celebraba el insólito espectáculo que alteró la severa rutina y horarios de la compañía ferroviaria austriaca.

Pegadizas melodías de los trenes de Japón

Minoru Mukaiya es uno de los músicos más reproducidos del mundo. Su nombre resuena como una vieja leyenda. Millones de personas veneran su obra, como si formaran parte del repertorio de los Beatles o los Rolling Stones. Pero también hay millones que ni tan siquiera han oído hablar de él. No así de sus pegadizas melodías, con las que conviven a diario y que animan y pautan los trayectos en el metro de Tokio.

Este exintegrante del grupo de jazz fusión Casiopea, de 61 años, ha compuesto 170 ‘hassha melody’ para el mepropolitano de la capital japonesa. Muchos viajeros dicen que su música es “buena para la salud, para el trabajo y que los reconforta” después de un agotador trayecto para llegar al trabajo. Sus composiciones son una garantía para la seguridad de los usuarios del metro. “Cuando los pasajeros escuchan la música, saben que aún no se van a cerrar las puertas”, dice.

Minoru Mukaiya ha sabido combinar sus dos pasiones: la música y los trenes. Su interés por estos últimos comenzó a los ocho años, con la inauguración del ‘tren bala’ Shinkansen, una semana antes de los Juegos Olímpicos de 1964. “Tenía la impresión de estar en un universo de ciencia ficción”, rememora ahora. En 1986, nacían las “hassha melody”, literalmente “melodía de la salida del tren”. “Introdujimos estos ‘jingles’ para que los pasajeros se sintieran más apegados a nuestra compañía“, explica Motoki Yoshida, portavoz de Tokyo Metro.

Las alertas estridentes fueron reemplazadas por unas melodías más relajantes de una duración máxima de siete segundos, en un sistema de transporte sumamente pautado y puntual. Pese a su corta duración, cada canción cuenta una historia y se funde con el ambiente del lugar, asegura Minoru Mukaiya. En Kioto, antigua capital imperial, las melodías son “más respetuosas de la cultura japonesa”. En la concurrida estación tokiota de Shibuya, en los andenes 3 y 4 suena continuamente la música más conocida del compositor, un tema con sonidos enérgicos que van ‘in crescendo’ y que representan la abrupta ascensión que espera a los pasajeros. Otras melodías hablan de la historia local. En la estación de Takadanobaba, cuna del personaje del manga “Astroboy”, rinde homenaje al androide retomando el tema musical del dibujo animado.

Por la misma época que creó sus primeros ‘jingles’ ferroviarios, comenzó a desarrollar uno de los primeros simuladores de video de trenes, con el que captó la atención de gigantes de la industria como Sony, creador de la PlayStation, y de empresas ferroviarias que lo consideraron una fantástica herramienta para formar a los conductores.

Sus melodías son tan conocidas en el archipiélago que sus habitantes ya ni les prestan atención, pero a menudo los turistas se quedan prendados por esa música alegre y fácil de recordar. Mukaiya tiene miles de fans y en Twitter cuenta con 34.000 seguidores. Cuando toca lo hace con las salas llenas y ya no puede presentarse en la estación del lujoso barrio de Ginza después de que uno de sus conciertos derivara en disturbios. Sus obras forman parte de la cultura japonesa y el ferrocarril.

Restauración del ómnibus de 1861 de Delicias

Alumnas de la Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales (ESCRBC) de la Comunidad de Madrid casi han culminado los trabajos de restauración de un ómnibus de 1861 propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Durante este mes, y en virtud de un acuerdo de colaboración entre ambos organismos, han trabajado en la recuperación de esta pieza histórica de la colección del Museo de Delicias. El ómnibus, un carruaje para el transporte urbano de viajeros con tracción animal, se utilizaba en los primeros tiempos del ferrocarril para complementar el servicio de las estaciones.

Este ómnibus del museo es un carruaje de cuatro ruedas y tracción animal, de un solo compartimento –con capacidad para diez personas– y una portezuela en la parte trasera para el acceso a su interior. Es de caja cerrada y techo resistente, que va montado sobre listones convexos para aguantar la carga de los equipajes. Su pescante –asiento para el conductor– está bastante elevado y el diámetro de sus ruedas delanteras es la mitad que el de las traseras, para una mejor tracción.

Su procedencia es incierta y no se conoce dónde prestó servicio. Lleva rotulación: ‘Servicio al ferrocarril’ (en mayúsculas) y numeración ‘Nº 4’, así como un cartel de ‘Servicio público’. En las esquinas posteriores de la caja aparece el dato más significativo para su identificación: ‘Bernardo/Rodríguez/Constructor/Zamora/1861’. La consulta de prensa histórica permite deducir que este constructor tuvo su taller de coches y carruajes en Zamora y Salamanca, anunciándose como “el inventor del freno de seguridad en los carruajes y desenganche de caballos del vehículo”. En 1884 consiguió la medalla de 1ª clase en la Exposición Regional de Salamanca.

En el marco de las campañas de verano que la Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Comunidad de Madrid (ESCRBC) organiza para sus estudiantes de Grado, un equipo de seis alumnas, bajo la dirección docente de Begoña Mosquera, se ha trasladado al Museo del Ferrocarril para afrontar la restauración de un vehículo histórico perteneciente a la exposición permanente. Los trabajos que se están llevando a cabo en el ómnibus son continuación de la primera intervención realizada en 2014 y que incluyó un sentado de la policromía, la eliminación de la suciedad superficial, realización de catas (con el objetivo de visualizar las distintas capas de policromía presentes en el ómnibus desde su origen) o el estucado de algunas zonas con pérdidas de policromía.

En esta segunda fase de intervención se pretende recuperar el aspecto original de la pieza y para ello se está retirando un repinte que desvirtúa su correcta lectura histórico-artística, además de continuar con labores de limpieza y reintegración cromática de una parte del ómnibus que permitirán finalizar la restauración en próximas campañas. Los criterios que rigen cualquier trabajo de este tipo son los de un máximo respeto al original y una mínima intervención, asegurando la correcta transmisión de los valores de la obra sin que se vea afectada su integridad.

El antecedente más antiguo del transporte de viajeros en carruajes es de 1662, año en que el polifacético Blaise Pascal estableció en París un servicio de carruajes, con itinerarios, tarifas y horarios determinados. En 1819, Jacques Lafitte reintrodujo en la capital francesa este tipo de transporte, pero no fue hasta 1828 cuando el vocablo ‘ómnibus’ (del latín omnĭbus, “para todos”) se asoció oficialmente a este vehículo. Se cuenta que tal asociación se debe a que el servicio de carruajes instaurado en Nantes en 1826 por Stanislas Baudry tenía su parada principal junto a una sombrerería, en la que se podía leer el cartel: ‘Omnes Omnibus’. Supuestamente, los empleados adoptaron la costumbre de decir “Voy al Omnibus”, y el término arraigó. Independientemente del origen del término, Stanislas Baudry lo oficializó cuando creó, en 1828, su Entreprise Générale de l´Omnibus. En 1829 George Shillibeer estableció en Londres un servicio de carruajes tirado por caballos, que está considerado como el primer ómnibus moderno, predecesor de los actuales tranvías y autobuses.

Con la llegada del ferrocarril y para complementar el buen servicio de las estaciones, se requería que los viajeros y equipajes tuvieran fácil acceso a ellas, a sus patios de carruajes y demás dependencias, bien desde pueblos inmediatos o bien desde la propia ciudad. Por eso, muchas compañías ferroviarias tenían establecido por su cuenta o contratado el servicio de ómnibus.

La Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales (ESCRBC) es el centro decano en la formación de conservadores-restauradores de bienes culturales en España, con una experiencia de casi cinco décadas impartiendo la correspondiente titulación oficial. Los orígenes de la institución, pionera en el campo de la conservación–restauración en nuestro país, cabe buscarlos en el antiguo Instituto Central de Restauración y Conservación de Obras y Objetos de Arte, Arqueología y Etnología (actual Instituto del Patrimonio Cultural de España), del que se desgajó en 1977 al pasar a depender del Ministerio de Educación. En 1999 la ESCRBC se transfirió a la Comunidad de Madrid, de cuya Consejería de Educación depende, como Centro de Enseñanzas Artísticas Superiores, dentro de la Dirección General de Universidades e Investigación.

El viaje de Kim Jong-un en tren a China

La televisión norcoreana le dedicó una amplia cobertura a la visita del líder Kim Jong-un a Pekín, con un programa especial que mostraba el interior del misterioso tren blindado en el que viajó e imágenes de su reunión con el presidente chino, Xi Jinping. El programa, emitido el jueves y de unos 40 minutos de duración, ofrece detalles que hasta ahora no se habían visto de la visita secreta de Kim a China de esta semana, que supuso el primer desplazamiento al exterior del mandatario del hermético régimen y su primera cumbre con un líder extranjero.

El tren visto en la capital china cuenta con 21 vagones pintados de verde, ventanas polarizadas para oscurecer las identidades a bordo. Además, cuenta con las marcas de los transportes privados a prueba de balas preferidos por los desconfiados líderes de Corea del Norte. Hasta ahora de él hablan varios reportes de la inteligencia surcoreana, hay testimonios de diplomáticos que han viajado en él y alguna imagen que ha difundido la agencia de comunicación estatal de Corea del Norte.

Las imágenes fueron captadas por un equipo de la Televisión Central norcoreana (KCTV) que viajó con el líder, al igual que una amplia comitiva diplomática y de seguridad, a bordo del tren acorazado que llegó a China el domingo y regresó a Corea del Norte el miércoles. El programa muestra a Kim -acompañado en todo momento por su esposa Ri Sol-ju- participando en encuentros con emisarios chinos en el interior del tren, en una renovada sala de reuniones amueblada con una mesa de despacho y sofás rosas.

El líder norcoreano se desplazó a China en el mismo tren privado que usaba su padre, Kim Jong-il, en sus viajes al exterior, y que estaría compuesto por unos 90 vagones blindados y dotado con varias salas de reuniones y conexiones por satélite, según los medios surcoreanos. El tren, que desató los rumores de la secreta presencia de kim en Pekín, sólo puede desplazarse a unos 60 kilómetros por hora debido a su gran tonelaje, y estaría también equipado con comodidades al gusto del líder norcoreano, que hasta ahora lo había empleado únicamente para viajes dentro del país.

La mayor parte de la emisión especial de la KCTV está dedicada al encuentro con Xi y a los actos en los que ambos mandatarios participaron juntos, entre ellos una visita al interior de la Ciudad Prohibida de Pekín, el Templo del Cielo o a la Academia China de las Ciencias. Ambos líderes aparecen especialmente sonrientes y conversando de forma distendida durante un banquete, en el que se proyectaron imágenes de las anteriores cumbres entre mandatarios de Pyongyang y de Pekín. En dichas proyecciones se recapitulaban los encuentros entre el líder revolucionario chino Mao Zedong y el abuelo del actual dictador norcoreano y fundador del país, Kim Il-sung en 1958, o entre su sucesor, Kim Jong-il, y el presidente chino Jiang Zemin, en 2000.

La reunión Xi-Kim se produjo por sorpresa y antes de la cumbre prevista entre el mariscal norcoreano y el presidente del Sur, Moon Jae-in, en la frontera intercoreana el próximo 27 de abril, así como de un encuentro con el presidente estadounidense, Donald Trump, que se espera que tenga lugar en mayo en un escenario aún por determinar.

Se sabe que al menos 90 vagones de alta seguridad están a disposición del líder, según informes publicados en la prensa de Corea del Sur en el 2009. Se basaban en información clasificada. Según esos informes, escritos durante la era del padre del mandatario, Kim Jong Il, tres trenes funcionan cada vez que el líder parte: un tren de avanzada de seguridad, el tren del líder y un tercero con custodia adicional y suministros. Cada uno de los vagones está blindado, lo que se traduce en miles de kilos de sobrecarga en relación a los trenes normales. El peso adicional hace que su velocidad máxima quede reducida a tan solo 60 kilómetros por hora. Y para tenerlo siempre disponible se han construido 20 estaciones a lo largo de Corea del Norte solo para uso personal del líder.

En los tiempos de Kim Jong Il, según el informe de 2009, cien oficiales de seguridad viajaron en el tren de avanzada, buscando bombas en las estaciones y otras amenazas, y probando el nivel de seguridad de las vías. Adicionalmente, helicópteros militares y aviones volaban por encima de las formaciones para proporcionar más seguridad. El vagón oficina del anterior líder, con un escritorio y un ordenador incluidos, se preserva como una pieza de museo en el Palacio del Sol en Kumsusan, el mausoleo de Kim Jong Il en Pyongyang, la capital de Corea del Norte.