Archivo mensual: marzo 2021

Nuevo gestor para la terminal cántabra de Muriedas

Transfesa Logistics se ha adjudicado la gestión de servicios y operaciones de maniobras en la terminal de transporte de mercancías de Muriedas, en la localidad de Camargo, ubicada en la línea de convencional Palencia-Santander. El contrato tiene una duración de cinco años, prorrogable a dos años y medio más. La estación de Muriedas está compuesta por una playa de 12 vías de apartado y tres mango. Una de las dos derivaciones comunica con el Puerto de Santander hacia donde Transfesa Logistics suministrará mercancías diversas como vagones porta autos vehículos, productos a granel o químicos.

Se trata de la primera vez que la compañía se hace cargo de este servicio, una adjudicación que se une a los servicios ferroviarios de maniobras que presta en otros puntos del país como Sagunto e Irún. Según indica el jefe operaciones y servicios logísticos de Transfesa Logistics, Félix Díaz, “con el contrato de Muriedas ampliamos nuestra presencia en el campo de maniobras ferroviarias y damos un paso más en la zona norte. Agradecemos la confianza que Adif ha depositado nuevamente en nosotros para la gestión de esta terminal durante los próximos años”.

Para la gestión de las actividades en Muriedas, Transfesa Logistics incorporará entre siete y ocho profesionales. La empresa cubrirá parte de estos nuevos puestos de trabajo con la cantera que tiene de los alumnos de las dos formaciones gratuitas de auxiliar de circulación impartidas recientemente por en la Escuela de Transfesa Logistics. La estación de mercancías cuenta con una playa de 12 vías de apartado (una vía secundaria de circulación enlazada con la vía general, que se utiliza para efectuar el cruce y estacionamiento de trenes) y tres vías mango. En la cabecera del lado Santander se sitúan dos derivaciones, una hacia Nueva Montaña, que da servicio a la factoría Global Steel, y otra para el ramal que comunica la terminal ferroviaria con el Puerto de Santander.

La adjudicación, en línea con la estrategia del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se enmarca en el desarrollo de los modelos de gestión que desde hace años lleva a cabo Adif, posibilitando la participación activa de los diferentes actores intervinientes en la cadena logística, ha explicado el administrador. A través del contrato, el explotador queda facultado para definir las condiciones generales de acceso a los servicios de maniobras y operaciones sobre el tren, las condiciones económicas de la prestación del servicio de maniobras, o cualquier movimiento de material de transporte incluido en las prestaciones de las instalaciones logísticas. El contrato salió a concurso por un importe mínimo de 513.408 euros (IVA no incluido) y su duración es de cinco años, con la posibilidad de ser prorrogado hasta por otros dos años y medio.

En los tres últimos años han realizado operaciones en la terminal de Muriedas 8.149 trenes; repartidos por años son ; 3.152 en 2018, 3.347 en 2019 y 1.650 hasta julio de 2020, que han producido unos ingresos de 733.269 euros, 762.533 y 359.225, respectivamente. La terminal de transporte es un complejo ferroviario en el que se articula, entre otras operaciones, la entrega/recogida de trenes a/desde el Puerto de Santander, en las cuales el adjudicatario realizará los servicios básicos de maniobras y operaciones sobre el tren.

El hyperloop español se presentará en Dubai

Una maqueta realista del hyperloop, un transporte con cero emisiones, totalmente eléctrico y que puede viajar a 1.000 kilómetros por hora, se exhibirá a partir de octubre en el Pabellón de España en la Exposición Universal de Dubái. La cápsula de seis metros de largo diseñada por la empresa Zeleros se instalará en el área española que se estructura en tres espacios temáticas (oportunidad, movilidad y sostenibilidad) y tiene previsto reunir a más de 200 participantes y atraer más de 25 millones de visitantes, el 70 % de ellos internacionales. Con esta iniciativa, Zeleros pretende dar a conocer los beneficios de este sistema de transporte, un proyecto que se desarrolla a nivel internacional y cuenta con el apoyo del sector industrial y las instituciones y que «tiene mucho que ofrecer en los próximos años», según David Pistoni, cofundador de esta empresa nacida de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).

La maqueta muestra las principales tecnologías del sistema de transporte hyperloop de Zeleros, que es escalable al incluir la mayoría de tecnologías integradas en él y no en la infraestructura y que puede conectar ciudades como Barcelona y París en cuestión de minutos, a velocidades de hasta 1.000 kilómetros por hora. “Crear algo nuevo que es costoso y arriesgado y nuevos desarrollos tecnológicos, como los programas de exploración lunar, se han producido a causa de esta financiación”, explicaba el ministro de Ciencia, Pedro Duque, durante la presentación del transporte en el Museo de las Ciencias de Valencia. Duque, que considera a la UPV “casi” como su universidad por ser la primera que le recibió como doctor honoris causa, ha indicado que en un momento crítico de la historia como el actual, la transición energética debe comenzar “cuanto antes” y hay que aprovechar algunos efectos de la pandemia, como la mayor conciencia de la sociedad y los gobiernos en el valor de la ciencia en los desarrollos tecnológicos.

La competición universitaria internacional abierta por Elon Musk, dueño de Tesla, para buscar las mejores soluciones para este medio de transporte se desarrollará en su sexta edición este verano en Valencia. El grupo de estudiantes de la UPV que se planteó hace unos años resolver este reto y que posteriormente se convirtió en Zeleros logró el premio a la mejor propuesta de hyperloop en Estados Unidos. Actualmente esta empresa es uno de los seis líderes internacionales que está desarrollando la tecnología. De este proyecto forma parte un equipo de más de 50 personas e involucra a más de 150 en el ecosistema y cuenta con más de 10 millones de inversión pública y privada (por ejemplo de Red Eléctrica, ArcelorMittal o Airbus, y CEDETI) para desarrollar una tecnología diferencial que permite reducir los costes de infraestructura -que son el 95 % de este tipo de productos- y que las presiones en su interior sean más parecidas a la aviación y más seguras y fáciles de certificar.

También el president de la Generalitat, Ximo Puig, ha destacado que ahora, gracias “al talento y el esfuerzo que nace de las universidades y los institutos científicos, tenemos la oportunidad de ser protagonistas” de la innovación. Ha reconocido que la primera vez que oyó hablar del hyperloop pensó, por ser tan disruptivo y en un escenario de “problemas en las Cercanías”, que “era algo muy lejano”, pero “ahora sabemos que en esta década del 20 al 30 se va a visibilizar”. Pistoni ha destacado que el proyecto está alineado con los objetivos de descarbonización de la Unión Europea y España cuenta con el sello de infraestructuras de alta velocidad, que “nos coloca en una posición muy privilegiada”. En la Comunidad Valenciana, hay dos proyectos tractores, la Alianza Valenciana de Baterías y E-Mobility Hub, y el ecosistema de Marina de Empresas, en la que trabaja Zeleros “mano a mano”.

Este nuevo medio de transporte busca revolucionar los viajes de larga distancia, haciendo las rutas de larga distancia rentables y energéticamente eficientes. Su fundador y CEO, David Pistoni, está convencido de que estamos ante el quinto medio de transporte, que tiene por delante el reto la integración y la seguridad, además de una responsabilidad para cambiar el modelo de movilidad y hacerlo más sostenible.

El Avlo llegará a Sevilla a lo largo de 2022

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha anunciado que el Avlo, el nuevo producto de bajo coste de la compañía, podría entrar en servicio en Sevilla a lo largo de 2022. El anuncio de esta previsión fue hecha en el transcurso de una entrevista realizada en la Cadena Ser de Sevilla. Con respecto a la próxima puesta en servicio de los trenes Avlo el 23 de junio en la línea Madrid-Barcelona, Taboas afirmó “estamos vendiendo billetes a partir de esa fecha. Si hubiese alguna circunstancia que permitiese adelantar esa fecha, no lo dudaríamos”. Preguntado por el motivo de iniciar el servicio Avlo en el trayecto Madrid- Barcelona, el presidente de Renfe apuntó que se optó por iniciar en este recorrido “el tiempo de viaje era más competitivo con la carretera. Por eso empezamos por ahí. No por otra cuestión», dice.

Renfe y la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía firmaron este jueves un nuevo convenio con los Consorcios de Transporte Metropolitano de Andalucía (CTA). Sobre este tema, Isaías Táboas ha destacado que al convenio debe “seguirle otro paso: la integración tarifaria” que permita el uso de la tarjeta del Consorcio como medio de pago en los tres Núcleos de Cercanías de Andalucía, “de manera que el usuario no tenga que preocuparse del tipo de billete que está comprando, sino que adquiriendo una tarjeta tendrá acceso a cualquier transporte público”, dijo. “Por Renfe no va a quedar”, asegura Táboas y que “tanto la Consejería como el Ayuntamiento de Sevilla tienen total receptividad y voluntad para trabajar en este objetivo común”. Para conseguirlo, Taboas afirma que Renfe se “ha brindado a facilitar su experiencia en otros puntos de España” y trabajar conjuntamente con las administraciones para conseguir este objetivo.

Isaías Táboas ha hecho referencia también al trigésimo aniversario que este mes cumple el Núcleo de Cercanías de Sevilla, manifestando que su principal objetivo sigue siendo “mejorar la calidad del servicio que ofrece a los viajeros”. Para ello, la compañía aspira a rentabilizar la digitalización para optimizar y mejorar la calidad de la información que se ofrece al cliente, “de modo que pueda saber con antelación si su tren circula puntual o tiene unos minutos de retraso, qué ocupación tiene para poder situarse en el andén con acceso al coche más vacío, y recibir notificaciones previas de incidencias o demoras, para que pueda tomar posibles decisiones alternativas al tren”. Como ventajas competitivas del tren respecto a otros modos, ha incidido en la sostenibilidad y eficiencia: “En estos 30 años de historia, el uso de los trenes de Cercanías en Sevilla ha sacado de la carretera 171 millones de automóviles en Sevilla”.

Táboas explica que este servicio “tiene un índice de puntualidad muy elevado, que supera el 90%. Sin embargo”, asegura que “nos gustaría llegar un poco más lejos y alcanzar el 99%. No es fácil porque las redes de Cercanías no son únicas, pasan otros trenes, y gestionar esto provoca interferencias que hacen complicada la gestión”. En cuanto a los proyectos de la prolongación de la línea de la Cartuja hacia Blas Infante, así como la conexión Aeropuerto Santa Justa, Isaías Táboas ha recordado que Renfe como operadora estará encantada de ofrecer más y mejor servicio: “cuantos más kilómetros de vía, más opciones de llevar a viajeros, que es nuestra vocación”. No obstante, recordó que la decisión sobre qué líneas se construyen corresponde a los planificadores de la ciudad y de la movilidad que son las administraciones.

La previsión de Renfe, según manifestó su presidente, es que a final de este año 2021 la demanda de movilidad se eleve a un 70%, respecto a la de 2019. Actualmente, el volumen de viajeros es del 50% con respecto a lo que había antes de la pandemia, si bien “la curva de recuperación, impulsada por la vacunación de la población, acelerará el incremento de los viajes”. Por servicios y a nivel nacional, ha detallado que la oferta de Cercanías hoy es prácticamente del 100% y la demanda de viajeros de estos trenes está alrededor del 53%. En Media Distancia, la oferta es de más del 60%, respecto a la oferta anterior a la pandemia, con una demanda de en torno al 50%. En cuanto a los trenes comerciales de Alta Velocidad Larga Distancia del eje Sur, Renfe ofrece un 40% de la oferta, con una demanda inferior.

En este escenario, Isaías Táboas ha detallado las tendencias de movilidad y actitud del viajero actuales. Según las últimas encuestas realizadas, el 85% de los viajeros afirman que han dejado de viajar por motivos de incertidumbre sobre la situación de los lugares de destino (cierre perimetral, hora de toque de queda y otras medidas).El 5% de los encuestados declaran que han dejado de usar el tren por razones económicas y no llega al 6% los que afirman que no viajan por miedo al medio de transporte. El presidente de Renfe ha concluido, en este sentido, que todos los medios de transporte están haciendo hincapié y poniendo todo el esfuerzo en ofrecer la máxima tranquilidad al viajero en cuanto a higiene, limpieza y seguridad.

Trenes de Cercanías con nueva imagen

La imagen de Cercanías de las grandes ciudades españolas va a cambiar radicalmente con los nuevos trenes que Renfe ha encargado a Alstom y Stadler que, a diferencia de los vehículos adquiridos en los años 90 que ahora circulan, combinarán los coches de doble piso (en la parte central del convoy) con los simples (en los extremos). La incorporación de los nuevos trenes en sustitución de los más viejos permitirá que la flota de Rodalies sea 100% accesible.

El megacontrato se divide en dos lotes: el primero, adjudicado a Alstom Transporte, para el suministro de 152 trenes de 100 metros de longitud, por un importe de 1.447 millones de euros; y el segundo, adjudicado a Stadler Rail Valencia, para 24 trenes de 100 metros de longitud, y 35 trenes de 200 metros cada uno, por importe de 998 millones de euros. Ambos lotes incluyen las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años. La prestación de los servicios de mantenimiento se realizará a través de sociedades anónimas participadas (51% la compañía adjudicataria y 49% Renfe Fabricación y Mantenimiento).
Asimismo, en los próximos meses Renfe tiene previsto adjudicar nuevos contratos para la adquisición de 43 de trenes de Media Distancia y 38 trenes de Cercanías, todos ellos híbridos, que se destinarán al servicio en diferentes comunidades autónomas.

El lote de 156 trenes fabricados por Alstom en Santa Perpètua estarán formados por seis coches con el bogie compartido, de manera que se podrá recorrer el tren de unos 100 metros de longitud de punta a punta, como en los Civia, los más modernos hasta el momento de la flota de Renfe. La capacidad total será de 927 plazas, con 250 asientos. Los dos coches centrales serán los de doble piso.

El lote de Stadler, que se producirá en el municipio valenciano de Albuixech, se divide en 24 trenes de 100 metros y 36 de 200. Los primeros tendrán 920 plazas, de las cuales 252 tendrán asiento, mientras que los de 200 metros alcanzarán las 1.890 plazas. La estructura en ambos casos será la misma: la mitad de los coches serán de dos pisos y la otra mitad de uno, unidos mediante un bogie convencional y, por lo tanto, sin conexión directa entre los vehículos.

Tanto los de Alstom como los de Stadler ofrecerán un importante espacio para carritos infantiles, bicicletas y patinetes. Uno de los objetivos de Renfe con la nueva flota es potenciar el uso combinado del ferrocarril con la bicicleta o patinete particular. El interior de los trenes de Alstom dispondrá de espacio para bicis y otros vehículos de movilidad personal

De los 211 trenes adquiridos por Renfe, 101 se destinarán a Rodalies. El resto irán a Madrid y otros núcleos de Cercanías. Del centenar de trenes para Catalunya, 56 serán para renovar un parque móvil muy envejecido, con una edad media que supera los 20 años. Los otros 45 servirán para reforzar el servicio incrementando frecuencias y doblando composiciones para ganar capacidad. Todo ello queda supeditado a la firma del contrato programa en el que la Generalitat, como titular del servicio, reconozca a Renfe como prestadora del servicio. La cuestión se viene arrastrando desde hace diez años, pero el plan de Rodalies con sus inversiones millonarias asociadas volvió a reactivar unas conversaciones ahora paralizadas a la espera del nuevo Govern.

Arasur conecta con el Puerto de Bilbao

El tren conectará el Puerto de Bilbao con el polígono de Ribabellosa los jueves con un recorrido que durará unas tres horas. El primer convoy que cubrirá este recorrido saldrá de la terminal de contenedores de la dársena vizcaína y llegará a la terminal ubicada en el polígono de Ribabellosa donde descargará la mercancía, transportada en barco, para su distribución por carretera al cliente final. La estratégica ubicación de Arasur, en un cruce de caminos entre la AP-1 y la AP-68, ha sido un elemento importante en la apuesta de la Autoridad Portuaria de Bilbao por contar con otro ‘puerto seco’ además del que ya tienen en Pancorbo (Burgos).

La plataforma logísitica alavesa espera contar con tres salidas en no mucho tiempo, si la demanda de las empresas así lo requiere para enlazar directamente con el tercer puerto de España en el ranking de movimiento de mercancías ferroviarias, lo que representará un atractivo añadido para las compañías que quieran instalarse en Arasur. Ya está al 100% de su capacidad en la superficie ocupada por naves (100.000 metros cuadrados), pero aún tiene 500.000 metros disponibles para construir. «Servirá para abrir nuevas oportunidades de negocio para ambas plataformas y promoverá la interconexión de dos importantes nodos logísticos e infraestructuras de transporte en Euskadi», destaca la Autoridad Portuaria vizcaína. Además de ser un servicio intermodal «más sostenible, es más competitivo porque permite trasladar un mayor número de contenedores de 20, 40 y 45 pies».

Aratrain, nombre de la terminal ferroviaria de Arasur, está gestionada por Servicios Intermodales Bilbaoport (Sibport), que también está al frente de los apartaderos de Júndiz y Pancorbo. Esta nueva playa de vías que conectará con el Puerto de Bilbao a partir del jueves ocupa una superficie de 63.440 metros cuadrados y tiene dos vías para la recepción y expedición de trenes y otras dos para la carga y descarga. La inversión para la puesta en marcha de la terminal ha ascendido a 15,7 millones de euros. Fruto de un convenio de colaboración entre el Gobierno vasco, la Diputación alavesa y la Autoridad Portuaria de Bilbao se ejecutaron las obras del apartadero para que el Puerto de Bilbao instalase una base operativa ferroviaria. Esos trabajos contaron con un presupuesto de 5,28 millones. La Autoridad Portuaria construyó una ‘vía mango’ (910.000 euros) gracias a un acuerdo con la empresa Talgo -instalado junto a Asasur- para utilizar su desvío ferroviario a la línea principal de Adif para el acceso a la plataforma. Y posteriormente se llevaron las obras de urbanización, que han supuesto una inversión de 4,8 millones.

Con esta conexión con el Puerto de Bilbao se alcanza, por fin, el objetivo con el que fue concebida la plataforma logística en 2006. Tras tiempos de zozobra, sin apenas actividad y con muchas dudas sobre su futuro, Arasur empieza ahora a emerger con la llegada de empresas punteras como DSV, Aernnova, Gestamp, Bridgestone o Enagás. Arasur desarrolla en 200 hectáreas un parque industrial y logístico de carácter intermodal en régimen de alquiler y venta. La Plataforma logística Multimodal se configura como una terminal de los puertos marítimos, conectada por lanzaderas ferroviales y viarias, situada dentro del eje formado por el Corredor Ferroviario Atlántico de Mercancías, donde el puerto de Bilbao ha situado una de sus terminales ferroportuarias.

Con las nuevas instalaciones, Álava, y todo el País Vasco, siguen el desarrollo propuesto por la Unión Europea aprovechando su situación geográfica, sus condiciones de intermodalidad en el transporte y una plataforma logística altamente competitiva.

Firmas para financiar el tranvía de Parla

La plataforma ciudadana ‘Con Parla no se juega’ ha iniciado una recogida de firmas en ‘Change.org’ para reclamar a la Comunidad de Madrid que mejore la financiación del tranvía de la localidad y la equipare a la de los metros ligeros de Las Tablas, Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. «El objeto de realizar esta recogida de firmas es pedir al gobierno de la Comunidad de Madrid, y a los grupos parlamentarios de la Asamblea de Madrid una financiación justa de nuestro medio de transporte, el Tranvía de Parla», esgrime el colectivo promotor. Tras el anuncio de construcción de una nueva estación de Cercanías en Parla Norte, «se hace imprescindible y urgente el acuerdo de una financiación que sea lo más justa posible para que siga dando continuidad al servicio» para un servicio que utilizan a diario casi 20.000 personas.

El Gobierno regional desestimó hace unas semanas una PNL en la Asamblea de Madrid para llevar a cabo esta revisión debido a que, según argumentó el Ejecutivo regional, la construcción del tranvía fue una iniciativa del Ayuntamiento que se comprometió a asumir íntegramente en su día. Este argumento no acaba de convencer a la entidad promotora de la recogida de firmas, para quien el medio parleño tiene «un número mucho mayor que el de otros metros ligeros como el de Las Tablas (18.000 viajeros), el de Aravaca (12.000 viajeros) o el de Boadilla (11.000 viajeros)». Argumentan, además, que el presupuesto de inversión del Tranvía de Parla es mucho menor (108 millones) comparado con el de Las Tablas (262 millones), el de Aravaca (152 millones) o el de Boadilla (210 millones). Todo esto si lo sumamos con que el Consorcio Regional de Transportes aporta por cada billete al Tranvía de Parla 0,77 euros, al Metro Ligero de Las Tablas 5 euros y al de Boadilla 13 euros, nos damos cuenta de lo injusto que se está siendo con nuestro medio de transporte». Por su lado, el Consistorio ha recordado que los 10 millones de euros que suponen al año a las arcas municipales pueden poner en peligro la continuidad del servicio.

El Gobierno local (PSOE y Unidas Podemos) mantiene desde el inicio de Legislatura que la escasa financiación regional a este medio supone un desembolso a las arcas locales de 10 millones al año, una cantidad que podría ser inasumible para el Ayuntamiento merced a su situación, según ha dejado entrever en alguna ocasión el alcalde, el socialista Ramón Jurado. Ante ello y tras varias reuniones con los Grupos parlamentarios del PSOE, UP y Más Madrid), la proposición pide al Ejecutivo regional “una justa financiación del Tranvía de Parla” que permita “acabar de una vez por todas con esta histórica discriminación”, según ha recordado Jurado.

La sección tercera de la sala de lo Contencioso-Administrativo del TSJM desestimó el pasado 10 de junio el recurso presentado por el Ayuntamiento de Parla contra otra sentencia, de mayo de 2019, que daba la razón a la Comunidad de Madrid en lo relativo a quién debía costear el déficit de explotación. El escrito rechazó el recurso del Consistorio porque su reclamación se hizo fuera de plazo, después de 2016, tras nueve años con el tranvía en funcionamiento.

El Ayuntamiento de la localidad, que ahora encabeza el socialista Ramón Jurado, acumula ya una deduda de 107 millones con la concesionaria (el presupuesto del municipio es de 116 millones), que alerta de la delicada situación económica del servicio por los impagos y las enormes dificultades para mantener activo el transporte. Desde hace años se reproducen acusaciones y reproches entre el Consistorio y consejeros de la comunidad; los primeros se quejan por la discrimación con otras localidades y los segundos por el despilfarro que supuso la construcción del transporte.

El proyecto del tranvía fue impulsado por la administración local de Parla del alcalde Tomás Gómez Franco, y se presentó a los ciudadanos en 2003 con un VHS repartido por el Ayuntamiento. Las obras comenzaron en septiembre de 2005 con un proyecto de 15 paradas (cuatro de ellas dobles) repartidas en cuatro fases. El recorrido de la línea es circular y tiene doble vía para poder iniciar la marcha en ambos sentidos, distribuidas por 8,3 kilómetros de vía. La línea opera con tranvías modelo Citadis 302 de Alstom, el mismo que se emplea en el Metro Ligero de Madrid y en los tranvías de Barcelona (Trambaix y Trambesòs), Tenerife o Murcia.

Renfe busca diseñador para sus uniformes

El operador ferroviario trabaja en la definición de los uniformes para sus empleados, de tal forma que ofrezcan una imagen «de empresa moderna, sostenible y de calidad hacia los clientes», así como ofrecer unas prendas «cómodas, funcionales y de calidad» a los trabajadores. Renfe lanzará en los próximos meses una licitación pública para buscar diseñadores de alta costura que diseñen, fabriquen y suministren los nuevos uniformes corporativos para el personal operativo de la empresa pública, según publica el diario Expansión. Fuentes de la compañía destacan que, entre los criterios de valoración para elegir la empresa que se encargue de este contrato, habrá un punto que prime la experiencia en el sector de la moda, tanto a nivel nacional como internacional.

Renfe ha entregado un cuestionario al personal del colectivo afectado, el de conducción, intervención y estaciones, para que traslade las preferencias en cuanto al futuro uniforme. De los casi 8.000 empleados de estas divisiones, casi la mitad ya ha respondido a las preguntas, aportando las características que creen necesarias y ahora Renfe lo incluirá en los requisitos de la licitación pública. De esta forma, la compañía elaborará con estos datos un informe que determine las características de los nuevos uniformes. Además de los trabajadores, la empresa pública también contará con la participación de los representantes sindicales para elaborar las especificaciones técnicas del contrato y el pliego del concurso. Actualmente, entre los principios sobre los que la compañía está trabajando para su próximo uniforme destacan la identificación del uniforme con la imagen y valores de la marca, un fácil reconocimiento por parte de los clientes, trasmitir profesionalidad y sentimiento de equipo y unión, comodidad, adaptabilidad a las distintas épocas del año y climas, seguridad y confianza.

El mercado liberalizado plantea un nuevo escenario empresarial en el que Renfe utilizará todos los recursos a su alcance para competir y mantener su hegemonía. En este entorno, el uniforme, como portador de la imagen de la empresa, es un elemento imprescindible que permite a los clientes identificar a la compañía que los sirve. «Cuando el servicio es bueno, cuando es esmerada la atención al cliente, el uniforme absorbe la valoración hecha por los viajeros y, a la vez, proyecta una imagen de calidad que marca la diferencia», sostiene la compañía pública sobre el uso y objetivo de la uniformidad de sus empleados.

Durante los últimos años, Renfe ha hecho un esfuerzo por unificar la imagen de los uniformes de todos los trabajadores que se relacionan directamente con los clientes, ya sea en los servicios de tierra o a bordo de los trenes. Este diseño único, con determinadas variables en los complementos para diferenciar servicios, ha dado como resultado una uniformidad homogénea, elegante y funcional. La renovación de las prendas del uniforme responde a criterios de calidad y representatividad buscando en todo momento una imagen impecable. Cada uno de los trabajadores será responsable de solicitar al departamento correspondiente las prendas que precise para el desarrollo de su servicio en plenas condiciones de garantizar los criterios de imagen requeridos y que le sean necesarias para mantener su imagen», mantiene Renfe en su polìtica sobre la uniformidad.

No es la primera vez que Renfe recurre a las empresas del sector. En 1988 hubo un concurso abierto para modificar sus uniformes. Galerías Preciados y El Corte Inglés se presentaron a tal concurso. Los primeros resultados mostraron una realidad: Había que dotar a Renfe de una imagen y los trabajadores debían ser los embajadores de la marca. Eliminar las formas militarizadas, diferenciarse de otros cuerpos como Metro o Correos, aportar color, modernidad en las líneas y una favorable acogida entre los clientes estaban sobre la mesa. Tras los primeros resultados se imponía la necesidad de ampliar ideas para la nueva uniformidad que fue posible gracias a dos diseñadores de renombre: Alfredo Caral para Cercanías y Jesús del Pozo para Larga Distancia.

La Unidad de Negocio de Cercanías inició su particular renovación a finales de los 90 y el inicio del 2000 cuando se modificaron los uniformes de los trabajadores. El Corte Inglés se encargó de los uniformes de invierno y Confecciones Hermoso el de verano. Con la Ley del Sector Ferroviario de 2003 y la desagregación de Renfe en Renfe Operadora y Adif en 2005, originó una nueva revisión de la uniformidad, motivada, fundamentalmente por la necesidad de incorporar la imagen corporativa de cada nueva empresa. Renfe renueva toda su imagen asociando su nombre a todos sus servicios. En los sucesivos años se buscó un diseño funcional a la vez que elegante y cómodo recurriendo a tejidos ligeros y resistentes y colores suaves y relajantes. En 2014 se publica el Manual de Uniformidad de todos aquellos trabajadores que mantenían relación directa con los clientes, ya fuera en los servicios de tierra o a bordo de los trenes ya que si la imagen de la marca es de por sí importante, la inminente liberalización del mercado de viajeros por tren hace que adquiera una relevancia especial. Dinamismo, elegancia y frescura al mismo tiempo, complementos que aportan un toque de vitalidad y fácil reconocimiento por parte de los clientes es lo que muestran los uniformes actuales.

El ‘Lusitania’, en peligro de muerte

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. «Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios», dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que «lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe». Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que «ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios».

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

Comunicación TAF-TSI para Renfe Mercancías

Renfe Mercancías ha implantado el estándar de comunicación TAF-TSI para intercambiar la información requerida para la operación de los trenes con el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif), estableciendo la interfaz común (Common Interface) que forma parte de los Common Components System que desarrolla RailNetEurope (RNE). En una segunda fase, cuando Adif lo tenga implantado, también se utilizará el estándar TAF-TSI para la planificación de las marchas de los trenes. Para poner en funcionamiento el sistema, Renfe Mercancías ha trabajado conjuntamente con Adif, implicando en esta etapa siete mensajes, los más habituales en la comunicación clásica, referidos a diversos aspectos relacionados con la composición del tren y los datos de circulación.

Con la puesta en producción de este sistema, Renfe Mercancías se adelanta al resto de empresas ferroviarias, tanto de viajeros como de mercancías, en el establecimiento de todos los mensajes implantados por el Adif, lo que facilitará el intercambio de información entre los partícipes implicados. La medida es un paso más en la profunda transformación tecnológica en la que está implicada la compañía, que tiene como objetivo ofrecer a sus clientes un servicio digital, más ágil y operativo. Las Especificaciones Técnicas de Inte-roperabilidad (TSI) sobre Aplicaciones Telemáticas para elTransporte de Mercancías (TAF) y el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) contribuirán de manera significativa al rejuvenecimiento de la industriauropea del transporte de mercancías por ferrocarril.

«La TAF TSI establece los estándares funcionales y técnicos comunes para el intercambio de información entre administradores de infraestructuras, operadores ferroviarios y otros grupos de interés. Se espera que el fácil intercambio de ese tipo de información (por ejemplo, movimientos de trenes, detalles sobrevagones y expediciones – situación, tiempos probables de llegada) incremente la eficiencia y la calidad del servicio, reduzca los costes del movimiento y almacenaje de las mercancías y proporcione información al cliente, ayudando así a mejorar la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril».

Este proyecto, que facilita la interoperabilidad relativa a aplicaciones telemáticas para servicios de transporte, es, junto con otros acometidos en los últimos años, uno de los pilares en los que se sustenta el impulso del transporte ferroviario de mercancías, para adaptarse a las necesidades que demanda el sector. Con el objetivo de seguir avanzando, Renfe Mercancías mantiene reuniones con otros operadores y administradores de infraestructuras ferroviarias para la extensión de este estándar, lo que permitirá agilizar las comunicaciones y operaciones de la cadena de transporte.

Por otra parte, Renfe y Adif participan en el proyecto europeo i RAIL, que tiene como objetivo mejorar la interoperabilidad y la seguridad en el transporte ferroviario de mercancías mediante la digitalización y el uso de los estándares TAF-TSI, de acuerdo con las Directivas de Interoperabilidad y Seguridad. Este proyecto está cofinanciado por el Mecanismo Conectar Europa de la Unión Europea, y cuenta con la participación además de Puertos del Estado, Autoridades Portuarias y Empresas Ferroviarias, nacionales y europeas. En 2021, que ha sido declarado Año Europeo del Ferrocarril, Renfe Mercancías sigue contribuyendo al impulso del ferrocarril como modo de transporte sostenible, innovador, interconectado e intermodal con el que participa de manera significativa en el desarrollo del tejido empresarial y económico del país.

Traslado de órganos en tren para transplantes

Renfe y la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) han renovado su convenio de colaboración para el traslado de órganos en trenes Ave y Larga Distancia, dentro del programa de trasplante renal cruzado. Este tipo de trasplante, al ser de donante vivo, puede programarse con antelación, lo que permite coordinar las cirugías con los diferentes medios de transporte. El convenio suscrito entre el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y la directora de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT), Beatriz Domínguez-Gil, coincidiendo con el Día Mundial del Riñón, establece los sistemas operativos a seguir entre la ONT y Renfe, con el fin de optimizar los procedimientos para ofrecer un servicio ágil y eficaz en el traslado de órganos.

De esta manera, Renfe refuerza su papel como un aliado de la ONT en el transporte de los órganos de manera desinteresada en sus trenes, con total seguridad y puntualidad, para que los equipos de trasplante los reciban en las mejores condiciones y en el periodo de tiempo más corto posible. Desde la firma del primer acuerdo en 2015, la ONT ha podido movilizar cinco riñones en tres operativos distintos. Todos ellos se trasladaron en Ave y fueron trasplantados con éxito.

En el momento en que surja la necesidad de trasladar un órgano desde una ciudad a otra, la ONT informará a la persona designada por Renfe sobre los pormenores de la operación, mantendrá la comunicación durante todo el proceso y realizará un seguimiento de todas sus fases, desde la entrega del órgano hasta su recepción. La ONT también proporcionará un profesional sanitario, designado por el hospital en el que se ha realizado la extracción del órgano a transportar, que será el encargado del transporte del órgano en el AVE. Renfe por su parte, pondrá a disposición de la ONT los medios técnicos y humanos de que dispone en el momento y lugar en que le sean solicitados, con el fin de facilitar el traslado del órgano para el trasplante renal. Para ello, nombrará a un responsable de la planificación y dirección de la operación e informará y facilitará al mensajero el acceso y tránsito por las estaciones ferroviarias. Según este convenio, la ONT contará con un interlocutor único en Renfe (el Centro de Gestión de Operaciones de la compañía) que coordinará todas las actuaciones necesarias para efectuar el traslado en el menor tiempo posible y en las mejores condiciones de seguridad.

El programa de cruzado es una modalidad de trasplante renal de donante vivo. Se basa en el intercambio de donantes de riñón de vivo entre dos o más parejas de donante-receptor que son incompatibles entre sí. El primer trasplante renal cruzado en España se efectuó en julio de 2009. Según datos de la ONT, un total de 255 pacientes se han beneficiado de este tipo de trasplante en nuestro país gracias a un programa cohesionador del Sistema Nacional de Salud. En 2020, a pesar de la difícil situación epidemiológica y sanitaria vivida por la Covid-19, se realizaron 19 trasplantes renales cruzados, uno de ellos internacional. Este último fue especialmente complejo ya que se realizó en plena primera ola y se coordinó a la perfección con Portugal.

El uso de técnicas quirúrgicas cada vez menos invasivas y el estudio y cuidado del donante (antes, durante y después de la intervención) han permitido potenciar este tipo de trasplantes, dado que las posibles complicaciones para el donante han disminuido considerablemente y en la actualidad la extracción renal de vivo se considera un procedimiento de bajo riesgo.

El correcto funcionamiento del programa se basa en un registro de parejas incompatibles donante-receptor vinculado a un algoritmo matemático que permite realizar combinaciones para identificar parejas compatibles por parte de la ONT cada cuatro meses. En la actualidad, en el programa del trasplante renal cruzado participan 25 hospitales de toda España, de 12 Comunidades Autónomas (Andalucía, Aragón, Asturias, Canarias, Cantabria, Cataluña, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Galicia, Madrid, Murcia y País Vasco) y 18 laboratorios de histocompatibilidad.