Archivo mensual: octubre 2009

Cuba era territorio español, como casi todo el mundo sabe, en 1837. Antes de que circulara el Barcelona- Mataró, la isla caribeña ya disponía desde hacía once años del ferrocarril, concebido como solución para el transporte de los azúcares hasta los puertos de embarque en lugar de los tradicionales carros. La línea La Habana-Bejucal se había inaugurado el 19 de noviembre de aquel año (llegó a Güines justo un año más tarde). Y dos meses después de que los trenes circularan por aquel trazado (el tren llegaba hasta Bejucal recorriendo 27,2 kilómetros), ya se produjo el primer accidente. Un toro asustado por el ruido de la locomotora atravesó la vía y fue brutalmente embestido. El incidente provocó que las vías se desplazaran de su lugar y que la máquina descarrilara y cayera sobre la zanja de desagüe.

Las primeras locomotoras del ferrocarril cubano fueron construidas por John Braithwaite en Inglaterra, al parecer basándose en las máquinas de Robert Stephenson. Estas máquinas, que llegaron al puerto de La Habana el 28 de abril de 1837, fueron bautizadas como ‘Cubana’, ‘Havana’, ‘Villanueva’ y ‘La Comisión’. Las cuatro restantes, fabricadas por Reanis, llegaron el 23 de febrero de 1838, y recibieron los nombres de ‘Herrera’, ‘Escovedo’, ‘Villa Urruti’a y ‘Cruger’. Cincuenta carros con una capacidad de dos a cinco toneladas de carga (de los que 49 fueron fabricados en La Habana) y ocho coches de pasajeros de 24 a 26 asientos completaron la compra.

Según las crónicas de la época eran ineficientes y difíciles de mantener. Antes de que acabara el primer año de explotación, cuatro de las ocho locomotoras estaban fuera de servicio. Los gestores de la empresa decidieron importar de Filadelfia otras dos locomotoras distintas, que fabricaba Mathias W. Baldwin. Nombradas ‘Cruger’ y ‘Colón’, fueron adquiridas por el ingeniero Alfred Cruger. Después se comprarían en Rogers, Ketchum and Grosvenor.

Eran las 7.00 horas de la mañana del 15 de enero. El sol aún no azuzaba, por lo que el viaje hasta Bejucal se hacía liviano. El tren había salido de La Habana con un maquinista inglés, su ayudante y el sobreestante mayor, pero sin pasajeros. La ‘Villanueva’ silbaba por los parajes llenos de caña, donde los jornaleros y esclavos trabajan ayudados por animales de carga. Uno de los toros que arrastraba los carros salió de estampida asustado por el silbido de la máquina. Adelantó al convoy, chocó contra la locomotora y con la colisión se produjo un desplazamiento en la vía que causó el descarrilamiento de la ‘Villanueva’. Pero las desgracias nunca vienen solas. Otro incidente iban a provocar nuevos daños en el mismo lugar del primer accidente. En esta ocasión con heridos.

Mientras se esperaba la llegada de una segunda máquina, un grupo de esclavos empuja hasta el lugar del accidente los carricoches del servicio férreo, que esperan desde el día anterior en la estación de Bejucal y que la ‘Villanueva’ debe remolcar hasta La Habana. A bordo sólo deben ir las mujeres, mientras que los varones que pretenden viajar hasta la capital deben caminar junto al convoy. Sin embargo, estos se rebelan y suben al interior de los coches. El peso de los vehículos hace imposible el control de los vagones por parte de los esclavos que contemplan impotentes cómo el convoy se lanza por una pendiente a una velocidad excesiva sin que nadie pueda frenarlo. El impacto de los coches contra el material férreo descarrilado es brutal. Varios pasajeros resultan lesionados y otros con heridas de diversa consideración. Los daños en el interior de los vagones son aún peores y apenas si quedan en su lugar los cristales que protegen las ventanas.

A este accidente, el primero ocurrido en los trenes españoles, sobrevienen otros. Descarrilamientos frecuentes, roturas de las máquinas por maltrato o manipulación poco cuidadosa por parte de los maquinistas y mecánicos ingleses que se ocupan de las locomotoras, reparaciones incompletas e inversiones no planificadas acaban con las ocho ‘pioneras’ inglesas, que son devueltas a su lugar de fabricación. Alfred Cruger consigue entonces que sean los americanos quienes se hagan cargo de la explotación de la vía y el servicio de transporte por ferrocarril. Aunque no por ello evita que, con el tiempo, se vuelva a producir un nuevo accidente en el ferrocarril cubano.

(Fuente Vía Libre. ‘Caminos de Hierro: De La Habana a Güines’)