Archivo mensual: agosto 2011

China ordena reducir la velocidad de sus ‘trenes bala’ mientras inspecciona la red ferroviaria

Seguridad ante todo. Y prudencia. El Consejo de Estado (Ejecutivo chino) ha ordenado reducir la velocidad de los ‘trenes bala’ del país durante una campaña de inspecciones de seguridad en la red ferroviaria, a raíz del accidente que el pasado 23 de julio causó 40 muertos y cerca de 200 heridos. Todas las líneas de alta velocidad ya operativas y aquellas en construcción serán inspeccionadas por la Administración Estatal de Seguridad Laboral, señaló el Gabinete presidido por el primer ministro Wen Jiabao, en un comunicado emitido por la agencia oficial Xinhua.

Durante las etapas iniciales de esta inspección, los trenes chinos, que alcanzan velocidades de hasta 350 kilómetros por hora, deberán reducir su marcha «por seguridad y para mejoras en su técnica y en la gestión» de la red. Al mismo tiempo, el Gobierno chino reconsiderará la seguridad de aquellos proyectos que ya había aprobado pero aún no habían comenzado su construcción, y por el momento detendrá la aprobación de nuevos planes en este sentido.

El accidente de julio, ocurrido en las cercanías de la ciudad oriental china de Wenzhou -de la que proceden muchos residentes chinos en España-, ha costado al Gobierno muchas críticas de la opinión pública, que acusa a Pekín de haber construido la red demasiado rápido y sin atender a la seguridad.

En sólo cuatro años desde que la primera de estas líneas comenzara a funcionar, la red de alta velocidad china se ha convertido en la mayor del mundo, con 9.000 kilómetros; aspira a tener 16.000 en 2015, y ya busca extenderse su tecnología ferroviaria a mercados como EEUU, Europa u Oriente Medio.

El Gobierno, y en particular el Ministerio de Ferrocarriles -cuyo anterior ministro, Liu Zhijun, fue destituido a principios de año bajo sospechas de corrupción- también han sido acusados en la actual crisis de no dar la cifra real de fallecidos en el siniestro, o de enterrar una de las locomotoras siniestradas para «ocultar evidencias».

El TAV vasco remolonea en Castilla y León lo que añade incertidumbre a la fecha de final de obra

Euskadi ansía la llegada de la alta velocidad a sus dominios. Unir el País Vasco y la capital española por AVE revolucionará el transporte de viajeros. Dos horas durará el viaje desde el corazón de Vitoria, y treinta minutos más si se sale de Bilbao. La mitad de lo que se tarda en la actualidad. Cuando esto ocurra se desplomarán los usuarios del avión (igual que pasó en Barcelona o en Valencia desde que se abrieron las líneas de alta velocidad ferroviaria) y también, si las tarifas de Renfe son competitivas, muchos apostarán por el tren en vez de por el coche particular.

No hay fecha determinada para esa conexión. De momento, los usuarios del ferrocarril que viajan entre Euskadi y Madrid se pueden aprovechar de un tramo de alta velocidad, el que va desde la capital española hasta Valladolid. A partir de la ciudad castellana, en dirección Vitoria, los trenes siguen por las vías de toda la vida. Así que las miradas están puestas en el corredor Valladolid-Burgos-Vitoria, que avanza con diferentes ritmos en los distintos tramos. A medida que nos acercamos al País Vasco, el grado de ejecución decrece.

Si seguimos este esquema para ir avanzando, hay que comenzar analizando el segmento Valladolid-Venta de Baños, el más adelantado. De hecho, es el único que, por parte del Ministerio de Fomento, tiene comprometida una fecha de apertura: en 2012. Si se pide a Adif que afine algo más la respuesta es «el 31 de diciembre». Y si es antes, mejor. En cualquier caso, la entrada en servicio de este tramo no supondrá un gran avance para los viajeros vascos, ya que recorrer a alta velocidad en estos 32,5 kilómetros supondrá sólo unos diez minutos menos de

Pero el verdadero avance llegará cuando entre en servicio la plataforma de AVE desde Venta de Baños hasta Burgos. En total, 91,3 kilómetros. En estos momentos, todo el trazado está en obras, pero desde Fomento no se atreven a adelantar fechas de apertura. Los ritmos de obra dependen de la disponibilidad presupuestaria. Y la situación económica no está como para hacer pronósticos a más de un año vista, a lo que habría que sumar los posibles cambios políticos que se deriven de las elecciones del 20-N.

Si se atiende a los plazos de ejecución, el corredor Venta de Baños-Burgos debería estar terminado también para el año que viene. Los seis tramos que componen este recorrido fueron adjudicados entre 2008 y 2009 con un tiempo de obra de dos años de media. El último en finalizar debería de ser Quintana del Puente-Villodrigo, adjudicado en octubre de 2009, por tener el plazo de ejecución más dilatado: 30 meses. Según este calendario, debería estar terminado en la primera mitad de 2012. Pero ni el ministerio ni Adif, la empresa pública que gestiona los trabajos, se atreven a dar este cálculo por bueno.

Resulta evidente que las obras de la alta velocidad en tierras castellanas poco tienen que ver con las que se llevan a cabo en la ‘Y’ vasca, donde hay tramos con plazos de ejecución superiores a los cinco años. La culpa es, naturalmente, de la orografía. Se ve también en la longitud de los tajos. Mientras que cada tramo adjudicado entre Venta de Baños y Burgos tiene, de media, once kilómetros de longitud, en Euskadi no llega a los cuatro.

Además, en un terreno como el castellano, el número de estructuras necesarias para salvar accidentes geográficos es mucho menor. Sólo hay dos túneles y siete viaductos en los 91,3 kilómetros que nos ocupan, mientras que en la ‘Y’ las tres cuartas partes del recorrido discurren por estructuras singulares.

El último escalón para llegar a Euskadi es el trazado desde Burgos a Vitoria, de 109,1 kilómetros. Aquí la situación está mucho menos definida porque aún no ha arrancado ninguna obra. Dicen fuentes de Adif que todos los proyectos de los doce tramos en los que se divide este corredor ya están adjudicados, a excepción de la nueva estación de Miranda de Ebro, que está en fase de concurso.

En cuanto finalice la redacción de todos ellos se procederá a la licitación de obra y luego a la adjudicación. Cuándo se terminarán todos los trabajos es un misterio difícil de responder, y más aún cuándo podrán circular por ahí los trenes de alta velocidad. Aunque, de momento, no es imposible que esto ocurra antes o al mismo tiempo que la ‘Y’ vasca entre en servicio, previsiblemente para el año 2016.

(Fuente El Correo)

Feve promociona en 3D el ‘Transcantábrico Gran Lujo’, en una clara apuesta por las nuevas tecnologías

A la cabeza de la innovación. Feve ha realizado el primer video promocional en 3D del ámbito ferroviario en una clara apuesta por las nuevas tecnologías de comunicación, marketing e imagen de empresa. El video, de poco más de siete minutos, está basado en el emblemático y prestigioso tren turístico ‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

El corto, dirigido por Manuel González con guión de Javier González, interpretado por Isabel Cayuela y realizado por las productoras Cambio de Sentido y Moss Producciones, se titula “El viaje de Isabel” y relata el viaje en busca de inspiración de una dibujante de comic que atraviesa un periodo de sequía creativa. Para reencontrarse con las musas decide hacer un viaje entre Bilbao y Oviedo en ‘El Transcantábrico Gran Lujo’ del que le han contado su poderosa capacidad de evocación, tanto por el tren en sí como por los paisajes que recorre y los lugares que se visitan. La experiencia es sumamente productiva y al llegar al destino Isabel guarda ya en su equipaje nuevos proyectos y propuestas que traslada a su editor nada más bajar del tren.

Este video, que se estrena en la Feria Internacional de Muestras de Asturias (FIDMA), será exhibido a bordo de ‘El Transcantábrico Gran Lujo’, y se proyectará en el pabellón de Feve en las diversas ferias y simposios turísticos. Además, puede ser visionado y descargado en www.feve.es , en www.trenesturisticosdelujo.com , y en el Canal Feve de Youtube http://www.youtube.com/watch?v=KfmDMQWcrP0

Dos empresas vascas desarrollan un innovador sistema que predice y evita descarrilamientos

Las empresas vascas Análisis y Simulación y Product & Process Development han diseñado un innovador dispositivo que permite predecir y por tanto evitar el descarrilamiento de trenes, que ya se ha implantado en el Metro de Madrid y que han solicitado varias compañías ferroviarias europeas. El nuevo sistema es aplicable tanto a convoyes de metro como a trenes convencionales y de alta velocidad con el objetivo de detectar las posibilidades que tienen de descarrilar y adoptar entonces las decisiones oportunas para evitar un siniestro.

Hace dos años ambas empresas vascas comenzaron a trabajar conjuntamente después de que las sociedades explotadoras de los servicios de transporte ferroviario demandaran sistemas de predicción de descarrilamientos, una de las causas más frecuentes de accidentes en este tipo de transporte. De esta manera, se inició una investigación para lograr que no se repitan accidentes como el ocurrido en el metro de Valencia en 2006, en el que fallecieron más de 40 personas y otras tantas resultaron heridas, después de un convoy descarrilada y volcara.

La nueva aplicación también podría haber evitado otros siniestros debidos al descarrilamiento como el del ‘Intercity’ Barcelona-Hendaya, en el que perecieron 18 viajeros cuando el tren se salió de la vía en la localidad navarra de Huarte-Araquil en 1997, y otros siniestros sin víctimas, como el ocurrido el pasado mes de mayo cuando un tren descarriló en Calatayud.

Con ese objetivo realizaron el diseño, desarrollo industrial, implementación y validación en vía de un sistema de medición y análisis on-line de los parámetros de descarrilamiento, que predicen el grado de riesgo existente frente a dicho fenómeno al paso del tren por un determinado punto de la vía. El sistema también mide y evalúa el peso del tren por eje, el impacto vertical provocado por los planos en las ruedas, el ángulo de ataque, el efecto lazo, la velocidad y la aceleración del convoy.

Se caracteriza por la fiabilidad de los datos que recoge, su sencillez y rapidez de montaje sobre la vía, así como el escaso mantenimiento y reducido coste que requiere.

El proyecto supone un salto innovador tecnológico en la medición y análisis de datos on-line para la inmediata y correcta toma de decisiones, a realizar mediante sistemas de alerta automáticos o por un operario.

El dispositivo, patentado a escala mundial, está instalado actualmente en dos líneas de Metro Madrid y diversas compañías europeas estudian su implantación.

Análisis y Simulación y Product & Process Development están ubicadas en el Parque Tecnológico de Miñano, en Álava, y desde hace 14 años sus equipos técnicos se dedican al diseño y certificación de productos innovadores en sectores como el ferrocarril, aeronáutico, eólico, automoción y naval. Las dos empresas suministran servicios de ingeniería para empresas como CAF, Alstom, Metro Madrid, Elecnor, Gamesa, ITP, Acciona, Airabus, Seat y CIE, y participan en proyectos internacionales, principalmente en Reino Unido, Alemania y China.

(Imagen Luis Calabor)

El lorito Pepe, ‘jefe de estación’ en Cestona

Pepe había nacido en Guinea. aunque vivía en Cestona. No, no era de raza negra como bien podía deducirse de su lugar de nacimiento. Más bien pertenecía a esa simpática especie de la familia de los psitácidos que pueden imitar la conversación humana y otros sonidos. Lo que les hace aún más graciosos. Era la mascota de la familia que regentaba el hotel ‘Estación‘, junto al apeadero de Cestona-Villa, allá por los cincuenta.

Otros loros aprenden a pedir galletas, chocolate e incluso reproducen manchaconamente las palabrotas que algún pillastre les ha hecho repetir hasta acabar por superarle en la expresión del taco. Pepe, algo más singular que sus congéneres, no se limitó a las imprecaciones. El lorito gozaba de un lugar privilegiado para observar los trenes que pasaban por el apeadero. Y por alguna extraña razón le dio por imitar el sonido del silbato. Y ese silbido era tan perfecto que en más de una ocasión conseguía despistar a todos los trabajadores de la estación de Cestona-Villa.

Pepe debía de tener alma de jefe de estación. Y como tal hacía efectiva la maniobra preceptiva cada vez que observaba un tren parado en el apeadero guipuzcoano. El loro silbaba con tanta perfección que el maqunista pensaba que le estaban dando la salida y comenzaba la maniobra sin apercibirse de que era Pepe quien le había dado la orden. «El problema venía cuando silbaba y todavía no habían acabado de subir o bajar los viajeros, o la paquetería no se había terminado de cargar. Cuando el tren arrancaba, todos los paquetes y bultos iban a parar al suelo», explica Juanjo Olaizola. El director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia asegura divertido que el loro no hacía distinciones porque incluso «las caseras que utilizaban el tren para llevar frutas y verduras a la Bretxa, terminaban con las berzas en el suelo».

Y Pepe la lio, aunque por fortuna sin consecuencias. El loro divisó, como tantas otras veces, un tren parado en la estación e hizo el silbido habitual. El maquinista no se lo pensó y arrancó el tren en el precisio instante en que otra unidad hacía su entrada. En ese tramo la vía era única para ambos sentidos. «El tren salió sin darse cuenta de que venía otro de frente y que había estado esperando en el cruce en Cestona. Menos mal que la salida de la estación dirección Zumaia es en línea recta, y pudieron parar a tiempo. Casi se la dan», relata Olaizola conocedor de las hazañas de Pepe.

Consuelo Oruesagasti, su antigua dueña, también rememora las historias de Pepe, y el disgusto que le ocasionó la denuncia contra su querida, aunque traviesa mascota. «Un inspector que perdió el tren se fijó en que el loro causaba confusión con sus silbidos en los operarios del apeadero. Vio a una pareja de la Guardia Civil y les propuso matarlo». Al cabo de unos días, los dueños del animal recibieron la denuncia contra Pepe. «En aquel momento se encontraba comiendo en el hotel un prestigioso abogado de San Sebastián, Urquizu. Este leyó la denuncia y dijo que él se encargaba de la defensa».

No hubo traslado a la comisaría ni juicio de faltas. La razón, explica Olaizola, fue sencilla. El juez determinó que, según el reglamento del ferrocarril, el maquinista no debe conformarse con oir el silbato del jefe de estación, sino tiene que ver claramente cómo agita el banderín rojo plegado, que da la señal de vía libre. Pepe no era culpable. Más bien la negligencia era de los confiados maquinistas que no se aseguraban con la vista de que los pasajeros habían dejado de subir o bajar o de que se habían terminado de cargar los bultos en la unidad correspondiente.

Como no podía ser de otra forma, la historia del pleito contra la compañía ferroviaria saltó a los periódicos. Es más. Consuelo Oruesagasti se enteró del fallo favorable en la contraportada de un periódico en Barcelona. Se hizo tan famoso, que en Francia llegaron a componerle una canción en la que se contaba su divertida historia.

Tras el fallido plieto, el jefe de estación de Cestona-Villa decidió cambiar el tipo de silbido, con intención de despistar a Pepe. Pero ni por esas. «A los tres días ya se había aprendido la nueva señal», señala jocosa su antigua dueña. Sus trastadas y desparpajo acabaron de golpe el día que Pepe apareció muerto.

Y la historia del loro, que el tiempo acabó casi por destarrar al olvido, acaba de ser rescatada por los Amigos del Museo Vasco. Desde hace unas semanas el loro, cuidadosamente disecado por sus dueños, observa a los visitantes que acuden a Azpeitia desde el mostrador de entrada de la antigua dependencia ferroviaria. Un lugar provisional hasta que definitivamente presida la vitrina de los silbatos.

(Imagen Lusa. Vídeo grabado por Joseba Zubialde. Fuente Diario Vasco)

Las obras obligan a cerrar desde Sant Adrià hasta Badalona Pompeu Fabra en la línea 2 del metro de Barcelona



Más obras y menos paradas. El tramo entre las paradas de Artigues-Sant Adrià y Badalona Pompeu Fabra de la línea 2 del metro de Barcelona estará cerrado durante tres semanas por trabajos de mantenimiento de la infraestructura y mejora de las vías. Según informa el Ayuntamiento de Barcelona en un comunicado, el servicio en este tramo se verá afectado desde el lunes 8 hasta el domingo 28 de agosto.

La línea 2 del metro de Barcelona tiene 13,7 kilómetros de longitud y 18 estaciones. Iniciada su construcción a mediados de los años 50, debía unir el barrio de Horta con el centro de la ciudad, y su primer tramo (entonces se conocía como línea II) entre Sagrera y Vilapiscina entró en servicio, con funcionamiento automático, mediante relés y células fotoeléctricas, pero debido a la desconfianza de los usuarios se vio obligada la compañía a poner a un agente en la cabina de conducción el cual se limitaba a dejarse ver para tranquilizar a los pasajeros en 1959.

Las paradas de Sant Roc, Gorg y Pep Ventura, además de las dos mencionadas anteriormente, no tendrán circulación de trenes por esta línea, aunque a la parada de Gorg se podrá llegar igualmente por la línea 10. El resto de la línea entre Artigues-Sant Adrià y Paral·lel mantendrá su funcionamiento normal. Para cubrir el tramo afectado, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) habilitará un servicio especial de autobuses con parada en cada una de las estaciones cerradas y con la misma frecuencia horaria que el servicio de metro.

Estas tres semanas se aprovechará para sustituir el cambio de agujas de entrada de la estación de Pep Ventura y se rehabilitará un tramo de la vía que era la cola de maniobras de la estación de Pep Ventura y que, desde que se inauguró la parada de Badalona Pompeu Fabra, pasó a funcionar como una vía normal. Las obras se han hecho en el mes de agosto porque durante estas fechas se produce un descenso notable de la movilidad urbana y los pasajeros.

Estas obras en la línea 2 del metro coinciden con los trabajos de cobertura de las vías en Sants, que han obligado a cerrar la circulación de trenes de Rodalies y regionales entre Sants y Bellvitge y entre Sants y L’Hospitalet de Llobregat hasta el próximo día 27, lo que afectará a tres millones de viajeros.

Los trenes que circulan en la línea 2 pertencen a la serie 9000. Los trenes de la serie 2000 se trasladaron a la L3, y en los años 2006 y 2007 llegaron a circular trenes de la serie 5000, pero estos acabaron íntegramente en las líneas 3 y 5.

Los trenes de la serie 9000, 50 en total, se encargaron para la futura Línea 9 del Metro de Barcelona que será una de las más largas de Europa, pero a causa de los grandes retrasos que está habiendo en la construcción de la línea los trenes han sido entregados mucho antes de la finalización de ésta. Por ello, una parte se ha reservado para la apertura de los primeros tramos de la línea 9 entre 2009 y 2010, y otros han servido para renovar gran parte del material rodante del metro y han provocado una rotación del material entre diferentes líneas. Los 9000 han sustituido a los 2100 que han sido trasladados a la Línea 4 y que han ido substituyendo a los trenes de la serie 1100 que actualmente son los más antiguos del metro. Además se han introducido trenes de la serie 9000 para completar la flota, ya que los 2100 disponibles eran insuficientes.

Las navieras de Algeciras exigen la conexión de tren con Madrid y Francia

Las navieras que operan en el puerto de Algeciras (Cádiz) «piden con insistencia» la conexión de ferrocarril para mercancías con Madrid y Francia, según ha resaltado el presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA), Manuel Morón. En el puerto de Algeciras operan una decena de navieras entre las que se encuentran Maersk, Hanjin Shipping, K-Line, Cosco y United Arab Shipping Company (UASC).

Morón ha señalado que las navieras se suman así a la reivindicación de los agentes socioeconómicos de la comarca, que reclaman con carácter prioritario un eje ferroviario para mercancías Algeciras-Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona-Perpiñán/Lyon (Francia). Destaca el presidente de la autoridad portuaria que el 47% de la producción de las grandes industrias de la Bahía de Algeciras se distribuyen por la península, y que el 43% llegan al resto de Europa. «Por eso – ha explicado – tanto los operadores portuarios como el resto de las empresas quieren llegar a Madrid, y de ahí hasta la frontera francesa«.

Morón asegura que Algeciras «es la puerta de entrada del 54% del comercio entre España y Marruecos» y ha señalado que este tráfico «se está incrementando debido al desarrollo industrial del norte marroquí». El dirigente empresarial manifiesta la «satisfacción» de los agentes socioeconómicos de la bahía con la reciente visita del secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, quien aseguró que el eje ferroviario «que interesa a Algeciras es el que llega a Madrid y de ahí a Zaragoza y Perpiñán».

«Entendemos que Valencia y Barcelona, que ya tienen resuelta su conexión con Madrid, peleen por el eje mediterráneo; pero que se nos tache de irresponsables, como se nos ha tachado desde la comarca, porque no defendemos el corredor mediterráneo es de risa», ha comentado Morón. Ha insistido en que el secretario de Estado «tiene muy claro que las mercancías de la Bahía de Algeciras quieren llegar a Madrid y después a la frontera francesa, y no pasearse por toda la zona turística de la zona de la costa del Sol«.

Los trenes que acceden a Barcelona desde el sur tendrán cortado el acceso a Sants hasta el día 27

Los trenes de cuatro líneas de Rodalies y cuatro regionales que acceden a Barcelona desde el sur no podrán llegar a la estación de Sants desde hoy y hasta el próximo 27, por lo que los pasajeros deberán apearse en Bellvitge y L’Hospitalet de Llobregat para hacer el resto del recorrido en autobús o metro. Las obras de cobertura de las vías en Sants son la causa de la interrupción durante 24 días de los accesos por el sur, ya que los convoyes no circularán entre la estación de Sants y L’Hospitalet de Llobregat, ni tampoco entre Sants y Bellvitge.

Esta interrupción del tráfico ferroviario por el sur de la mayor estación de viajeros de Cataluña supone que los pasajeros de cercanías afectados empleen una media de veinte minutos más en sus desplazamientos, mientras que los usuarios de los trenes regionales verán incrementados sus movimientos en 45 minutos. Más de tres millones de personas, una media de 150.000 usuarios al día, se verán afectados por el corte y deberán utilizar transportes alternativos, según los datos facilitados por Renfe.

La línea R1, que conecta habitualmente Molins de Rei y Maçanet de la Selva a través de Mataró, terminará en la estación de Francia, por lo que deja sin servicio las estaciones del centro de la capital y del Baix Llobregat.

Por su parte, en la bifurcación norte de la línea R2, los usuarios podrán hacer el recorrido de Maçanet hasta Sants, pasando por Granollers, aunque queda sin servicio ferroviario el tramo hasta el Aeropuerto de Barcelona.

Hasta el próximo 27, el Aeropuerto barcelonés queda desprovisto de conexiones ferroviarias, aunque habrá autobuses lanzadera desde Sants y desde El Prat, cada quince minutos.

La bifurcación sur de la R2, que conecta habitualmente Sant Vicenç de Calders con la estación de Francia por Vilanova i la Geltrú, dejará de entrar a Barcelona, por lo que Bellvitge se convertirá en la terminal de la línea y obligará a circular con Ferrocarrils de la Generalitat para acceder a la capital catalana.

Tanto la R3 como la R4 iniciarán y terminarán su recorrido en Sants, en vez de L’Hospitalet, hecho que provoca que la conexión entre ambas estaciones debe hacerse por metro.

Los trenes regionales de las líneas R13, R14, R15 y R16, que conectan Barcelona con las provincias de Lleida y Tarragona, tendrán también como estación terminal L’Hospitalet, haciendo necesario el metro para llegar al centro de la ciudad.

Las líneas de larga distancia, salvo el servicio del AVE, llegarán a Barcelona dando rodeo por el Vallès y entrando por el norte de la ciudad, con lo que los trayectos durarán 45 minutos más.

Además, en lugar de Barcelona, el tren Estrella que conecta Madrid con Portbou (Girona) y el Talgo que viene de Lorca (Murcia) pararán en Cerdanyola Universitat, mientras que el Talgo que conecta Cartagena (Murcia) con Montpellier (Francia), en Granollers Centre. Desde estas estaciones del área metropolitana se conectará con la capital catalana mediante un servicio especial de autobús.

El AVE será el único tren que circule por el tramo cortado, ya que dispone de una vía especial y podrá llegar y salir de la estación de Sants con normalidad.

En el Plan Alternativo de Transportes (PAT) para hacer frente a este corte, se han invertido 6,4 millones de euros, cinco de ellos en comunicación, ya que se han incorporado 104 informadores en cada turno.

Portugal prioriza el transporte de mercancías con Europa antes que el AVE con España

El ministro de Economía portugués, Alvaro Santos Pereira, ha explicado que el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías con Europa para impulsar las exportaciones es más prioritario que el tren de alta velocidad (AVE) con España, proyecto que suspendió el nuevo Ejecutivo luso en junio. «Más importante que tener un tren de alta velocidad, son las exportaciones (…) Tenemos que convencer a España de que es el interés de todos», aseguró Santos Pereira en alusión al Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte, el corredor ferroviario que uniría el puerto de Sines (sur de Portugal) con París a través de Madrid.

No obstante, explicó que el Gobierno estudia todavía los proyectos sobre el AVE, que empezó a revisar a finales de junio cuando anunció su paralización al presentar su programa.

El primer ministro, el conservador Pedro Passos Coelho, cumplió entonces su promesa electoral y anunció la suspensión de la construcción del AVE Lisboa-Madrid, a pesar de que el anterior Ejecutivo socialista (2009-2011) ya había adjudicado por 1.668 millones de euros el tramo más largo de las obras en suelo luso (170 kilómetros).

El proyecto de tren rápido entre Portugal y España, que tenía pendiente de adjudicación su trecho más corto -el más caro de ejecutar al tratarse de una travesía en la desembocadura del río Tajo-, estaba previsto para funcionar en 2013 y uniría a ambas capitales en 2 horas y 45 minutos.

Santos Pereira defendió la paralización como una medida coyuntural de ahorro para frenar la crisis económica que sufre el país y hacer frente a los compromisos de su rescate financiero internacional, tasado en 78.000 millones de euros. «Si hace diez o quince años tenía sentido, en este momento podría tener consecuencias para el país», advirtió el ministro durante su primera comparecencia ante el Parlamento para aclarar la reciente subida de los precios de los transportes públicos lusos (un 15 % de media).

Según el ministro, el Gobierno anunciará «en el tiempo oportuno» las conclusiones finales del estudio del proyecto del AVE, sobre el que el Ejecutivo contempla una posible revisión de costes y calendario. Santos Pereira añadió que también se está evaluando la construcción del nuevo aeropuerto de Lisboa, otra obra del anterior gobierno, prevista para 2018. «Estamos revaluando estos proyectos. Debemos estudiar bien y, estudiando bien, presentaremos nuestras conclusiones lo más rápidamente posible», adujo.

Sin dar más detalles sobre esos planes, el ministro recalcó que la voluntad del Gobierno es centrarse ahora en la competitividad de las exportaciones portuguesas y por esa razón la conexión ferroviaria para las mercancías es «más importante» que el AVE.

Esa conexión, planeada por la Unión Europea (UE), partiría de los puertos de Sines y Algeciras (España), atravesaría la Península Ibérica pasando por Madrid y el macizo central de los Pirineos, y llegaría a Tarbes (Francia) y París.

La Variante de Pajares entrará en servicio el próximo año y con vías de ancho internacional, precisa Adif

Las aguas vuelven a su cauce. Al menos, de momento. Apenas veinticuatro horas después de detectarse la alerta, el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha reiterado su compromiso de que la Variante de Pajares, que permitirá la llegada a Asturias de trenes de alta velocidad, entrará en servicio en 2012 tal y como había anunciado el Ministerio de Fomento. Adif subraya además que esta infraestructura permitirá el tráfico mixto de viajeros y mercancías, y tendrá todas las características técnicas de la alta velocidad: ancho de vía, gálibos, sistemas de señalización y comunicaciones.

Adif se ha pronunciado así después de que el Gobierno que preside Álvarez-Cascos anunciara que recurriría todo acuerdo de Adif o del Ministerio de Fomento que suponga la instalación de vías de ancho ibérico en la línea de alta velocidad Madrid-León-Asturias. El Ejecutivo asturiano aseguró que la instalación de vías de ancho ibérico contradice la política europea, tanto la de carácter ferroviario como la reguladora de los fondos estructurales

Según la sociedad pública, la ciudadanía y las empresas asturianas podrán disfrutar así el próximo año de los beneficios derivados de la puesta en marcha de la conexión de alta velocidad entre Valladolid, Palencia y León, prolongando la comunicación ferroviaria hasta Asturias. Esta infraestructura, subraya, generará «importantes ventajas de confort a los viajeros» e incrementará la seguridad, a la vez que contribuirá a potenciar los puertos asturianos de Gijón y Avilés.

La Variante acortará la distancia del actual trazado en 33 kilómetros y los tiempos de viaje dado que permitirá reducir en casi una hora los actuales y se aplicarán las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI’s), la normativa de la Agencia Ferroviaria Europea para garantizar la interoperabilidad del Sistema Ferroviario Europeo.

Adif recuerda además que la resolución de la aprobación de la Variante de Pajares con sus características asociadas se publicó en el BOE el 21 de febrero de 2003 «apta para el transporte de viajeros y de mercancías pesadas e industriales», según el anuncio firmado por el entonces ministro de Fomento y actual presidente del Principado, Francisco Álvarez-Cascos.

Para Adif, resulta «curioso» que el actual jefe del Ejecutivo regional afirme ahora que la solución de tres carriles es «nefasta para el proyecto» y cree paradójico también que Cascos muestre ahora su rechazo «más rotundo» a las características de la Variante.

En este sentido, recuerda que Cascos anunció en rueda de prensa un día después de la aprobación del proyecto por el Gobierno que la Variante serviría para el paso mixto de convoyes de pasajeros y de mercancías e identificó los tráficos previstos (productos siderúrgicos, carbón y otras producciones industriales así como «mercancías de transporte combinado» o contenedores).

Adif incide en que el estudio informativo redactado en 1999, sometido a información pública ese año y que obtuvo declaración de impacto ambiental en mayor de 2002, señalaba en su memoria que la línea era para tráfico mixto, velocidades de unos 220 kilómetroa a la hora y ancho ibérico sin mencionarse la adaptación al ancho internacional.

Según los datos del gestor de infraestructuras ferroviarias, en abril de 2004 -tras la derrota electoral del PP- la ejecución de las obras de la Variante de Pajares era de 7 millones de euros, 0,3% de la inversión de 3.006 millones prevista, lo que supuso destinar 0,4 millones de euros al mes durante dieciséis meses. Actualmente, advierte, la inversión ejecutada es de 2.588 millones -el 86%-, que representa de media 30 millones de euros al mes en 86 meses de obras, «69 veces más rápido».