Archivo mensual: julio 2020

Estaciones singulares: Burgos

Publicado el julio 21, 2020| Deja un comentario

El ferrocarril llega el 25 de noviembre de 1860 por primera vez a Burgos, ciudad que junto a Miranda de Ebro se configura como clave en el tráfico ferroviario en España. El trazado originario atraviesa el borde del disperso arrabal que se configura alrededor de la plazuela de Vega, al final del Puente de Santa María, y deja el viejo hospital o convento de Santa Clara al otro lado de las vías. En ese primer viaje, viajan los administradores de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, entre ellos Isaac Pereire, con el ingeniero jefe de la división de Valladolid, a quienes reciben y felicitan («por el favor hecho a la ciudad y a toda Castilla») diversos altos cargos de la ciudad, como el alcalde o el gobernador, y un inmenso gentío (unas quince mil personas, según crónicas de la época).

Burgos es una ciudad situada en el corredor Norte del transporte peninsular, vinculada tanto a la carretera como al ferrocarril. Aunque no se trata en absoluto de un nudo ferroviario y a pesar de depender prácticamente de una única línea, la ciudad utiliza de forma relevante el ferrocarril, algo que está en cierto modo garantizado por tratarse de una línea perteneciente al sistema ferroviario básico, inicialmente de la compañía Norte (en el trazado de la línea Imperial de Madrid a Irun) y posteriormente de de Renfe.

La estación se dispone al final de un paseo y determina tanto la progresiva urbanización de la orilla meridional del Arlanzón como la compleción de los espacios vacíos. El edificio de viajeros ya se concibe originalmente con ‘carácter provisional’, aunque se mantiene durante 40 años, hasta que Norte decide la construcción de un nuevo inmueble, y respeta los criterios de funcionalidad y economía vigentes en la construcción de las primeras estaciones. La compañía encarga el diseño de la obra del nuevo edificio al ingeniero de caminos franco-español Enrique Grasset y Echevarría.

El edificio de viajeros es el centro neurálgico de la estación, y acoge tanto la dirección como la gestión de la circulación y todo lo relativo al movimiento de viajeros. En su día se la denomina como “Estación definitiva” (1901-1906) porque sustituye al inmueble provisional de 1860. Guarda una estrecha relación en términos de concepto y estilo con otras construcciones de la época, como por ejemplo la de Valladolid o la de Medina del Campo, de los años 1890. Todas ellas se proyectan por los técnicos de la propia Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, bajo la dirección del ingeniero de vía y obras Enrique Grasset y Echevarría. Ello va a resultar fundamental para describir la uniformidad del lenguaje que va a caracterizar a las estaciones de la compañía de capital francés. Una cuestión que resulta especialmente crítica para autores como Ángel Ganivet, que al respecto de esta homogenidad solía comentar «como si se tratara de uniforme de niños de un hospicio». Los comentarios del escritor granadino a quien muchos consideran el precursor de la generación del 98, tienen ciertos fundamentos, puesto que la mayoría de las estaciones de Norte en la línea Madrid-Irún siguen un patrón común y están formadas por tres partes diferenciadas: pabellón central con vestíbulo, venta de billetes y algunas oficinas; un cuerpo lateral izquierdo, con salas de espera y estafeta de Correos; y un cuerpo lateral derecho, con sala de equipajes, cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal.

Con una superficie en planta de 2.347 metros cuadrados, la estación de Burgos es un edificio alargado (92,5 m), paralelo a las vías, en su inicio desarrollado en dos alturas y compuesto por tres volúmenes: un pabellón o cuerpo central (entrada principal) y dos cuerpos laterales rematados por pabellones. Originalmente el edificio tiene adosado por el lado de las vías una gran marquesina de hierro, chapa y cristal, que cubre dos andenes, y por el lado del patio de viajeros dispone de dos marquesinas que permiten el paso entre los pabellones. Las tres marquesinas se desmontan en los años cincuenta y se sustituyen por otras de hormigón en cada andén. Durante toda su existencia y a pesar de varias intervenciones en los más de cien años que está en servicio, el vestíbulo público siempre ocupa el cuerpo central, tal como se concibe en la época de su edificación y como se ha mantenido en el tiempo, por tradición y funcionalidad.

Piedra y ladrillo, cubierta de teja plana negra (teja vidriada negra según otros autores), planchas galvanizadas y onduladas y cristales estriados son elementos esenciales en el edificio de Grasset con el que Norte pretende obsequiar a la ciudad castellana, para lo que no duda en incorporar lo último de la ‘nouvelle vague’ parisina. De Francia también se importa el sistema Polonceau para la cubierta del edificio a base de cuchillos articulados apoyados sobre columnas de hierro fundido y que remata sus faldones o carenas con paneles de vidrio. Dispone de una fachada con importante presencia de elementos clásicos como arcos de medio punto con destacadas claves, abundantes molduras de traza clásica como antesala de la cubierta, así como pilastras. Abunda la presencia de piedra natural que, sobre el zócalo de acabado tosco en este caso, se dispone a modo de fajas que incluyen cada uno de los huecos de planta baja. También aparece el nombre de la compañía grabado sobre la piedra.

El reparto original de los usos requiere que el andén principal sirva de distribuidor, algo que intervenciones ejecutadas a lo largo del siglo XX tienden a cambiar, en la idea de que sea el vestíbulo el que esté ligado interiormente con el resto del edificio. Como en la estación de Palencia, también aquí se reviste el ladrillo rojo con pintura de igual color. Igualmente se ejecuta la fábrica con igual presencia de llagas y tendeles acanalados, pero de inferior anchura a la existente en las juntas de la fábrica de la estación palentina. La estación deja de prestar servicios ferroviarios el 14 de diciembre de 2008, fecha en que se desvía la circulación al norte —a la nueva variante ferroviaria—, y se inaugura la nueva estación de Burgos-Rosa de Lima. El Plan General incluye en su Catálogo al edificio de viajeros (“Antigua Estación de Ferrocarril”), con protección estructural, y un estudio del Colegio de Arquitectos de Burgos (2012), encargado por el Instituto Municipal de Cultura y Turismo del Ayuntamiento, propone una intervención conjunta del edificio de viajeros con su entorno, es decir, el antiguo patio de viajeros y los jardines adyacentes.

La intervención planteada en el edificio de viajeros busca recuperar la esencia del mismo, adaptando la construcción al nuevo uso previsto reinterpretando en profundidad la concepción espacial del conjunto, así como la relación física y visual entre las partes que lo caracterizan como pieza arquitectónica. El proyecto plantea albergar usos dotacionales de recreo y ocio destinados fundamentalmente al público infantil y juvenil. La intervención se extiende, por un lado, a la plaza de la Estación –antiguo Patio de Viajeros- y peatonalizar dicho espacio y transformarlo en una zona de relación y, por otro, al ámbito que ocupan las vías del tren, transformado ahora en bulevar.

Para contextualizar e integrar el edificio en el bulevar se construye una pérgola que se adapta a las trazas de éste al tiempo que hace de transición entre la escala de la edificación y el espacio libre ajardinado y recupera el recuerdo de la gran marquesina desaparecida de hierro y vidrio que protegía las vías y los andenes. Esta pérgola, además de servir de apoyo al espacio de cafetería, diluye el límite del edificio prolongándose hacia la zona arbolada del oeste. El edificio se estructura a partir de un eje lineal y se divide en las distintas áreas solicitadas en el programa. En el ala este, la zona infantil; en el ala oeste el espacio de restauración; en el espacio de acceso, al nivel de la antigua entreplanta, la administración; en la primera planta, el área juvenil, uniendo las tres torres por medio de pasarelas con sendas escaleras en los extremos. En el cuerpo central se construye el núcleo de comunicaciones verticales y servicios, permitiendo el uso parcial de las distintas áreas del edificio sin necesidad de duplicar los elementos de comunicación o aseos, a la vez que posibilita la concentración de las instalaciones.

En el acceso al edificio desde el patio de viajeros se recupera el espacio original con la disposición de sendas marquesinas que penetran en el interior del mismo, haciendo las veces de cortavientos. Esta operación define el acceso y la geometría original reinterpretando dicho elemento. En el interior se seccionan los muros de carga en la planta baja para conseguir un espacio fluido y continuidad visual entre los distintos cuerpos. Al mismo tiempo, se elimina completamente el forjado de la entreplanta, ejecutado con poca fortuna a mediados del siglo XX, fragmentando la altura original de la planta baja. Esta cota se recupera únicamente de forma parcial en el acceso, tras cruzar un umbral con la altura original de la Estación, con lo que se consigue una compresión del espacio previa al acceso a los cuerpos laterales.

Para soportar los nuevos forjados y las cubiertas de las naves se generan unos pórticos estructurales cuyo ritmo viene pautado por los macizos de los muros. Los espacios superiores de las torres se comunican mediante pasarelas que apoyan en los muros de carga de éstas y cuelgan de los pórticos de la estructura de las cubiertas de los cruceros, al tiempo que en las torres se descubre la estructura original de cubierta que estaba oculta. Se sustituye la totalidad de las cubiertas recuperando las pendientes originales y las tejas cerámicas negras. Se eliminan la totalidad de los revestimientos interiores existentes, dejando al descubierto las fábricas, tanto de piedra como de ladrillo. Esta operación, necesaria para la rehabilitación de los muros, permite diferenciar claramente las partes existentes del edificio de las nuevas. Las distintas operaciones que se realizan en el edificio (estructura, instalaciones, disposición de nuevos elementos) tienen, entre otras, la función de posibilitar espacios y compartimentaciones flexibles, capaces de evolucionar en el tiempo de forma sencilla.

(Imagen Archivo Municipal de Burgos. Fuentes. Luis Santos y José Luis Lalana, en «La antigua estación de Burgos y el precario papel del patrimonio en los proyectos urbanos y arquitectónicos» Contell Martínez Arquitectos, http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos. Luis Santos y Ganges, en «Ferrocarril y forma urbana. Los casos de Burgos, Palencia y Valladolid». Aurora María Martínez Corral, en «Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción»)

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Estaciones singulares: Norte de León

Publicado el julio 20, 2020| Deja un comentario

La antigua estación del Norte de León luce su nuevo aspecto, repintada en blanco y gris, y la estructura de hierro exhibe su característico color rojo, lo que devuelve a la ciudad una vista que le ha acompañado durante más de 150 años con la excepción de unos años en los ochenta cuando se desmontó por unas obras en los andenes. La marquesina es heredera de la estructura centenaria, ya que en aquellos trabajos desarrollados hace treinta años se desmonta y amplía para cubrir todo el lateral del edificio, cuando la original sólo lo hacía hasta la mitad.

Los operarios se afanan en la colocación de las columnas y las cerchas de la estructura que cubre los andenes de la antigua estación desde el día de su inauguración –el 8 de noviembre de 1863– y que en poco tiempo va a hacer lo propio con el paseo peatonal que se ejecutará en superficie sobre el tramo soterrado y que abarcará desde la avenida de Palencia hasta Doctor Fleming, donde habrá un mirador para poder contemplar los trenes en el momento en el que empiecen a salir a la superficie. Las obras de soterramiento permiten el paso del ferrocarril por debajo del antiguo paso a nivel del Crucero; los viajeros cogerán el tren justo debajo de la vieja marquesina tres años después de lo previsto inicialmente.

El caso es que en las fase de planificación del soterramiento llega a plantearse un cambio de ubicación, pero ante la insistencia del Ayuntamiento, la marquesina vuelve a su sitio, recupera todo su esplendor y se hace más visible para vecinos y visitantes. A ello contribuye el nuevo paseo peatonal y la desaparición del edificio anejo a la antigua estación. El inmueble se levanta en los años 70 para acoger la estafeta de Correos, aunque dos décadas después pierde su función original tras la supresión del transporte postal por ferrocarril. El derribo llega tras una petición cursada por el alcalde de la ciudad, Antonio Silván, y respaldada por la Asociación Ferroviaria Cultural ‘Reino de León’. El objetivo fundamental pasa por poner en valor la fachada sur de la vieja estación –que sigue sin tener un uso definido– y para mejorar la visión de su marquesina.

La culminación de estos trabajos desarrollados en los últimos meses permiten asomarse a lo que vive León aquel 8 de noviembre de 1863 cuando el tren aparece en la ciudad. El nuevo transporte hace soñar a los leoneses con un espléndido futuro, por lo que se vive el acontecimiento como uno de los grandes días festivos. La estación es arquitectónicamente impresionante y responde a las inquietudes manifestadas por las autoridades, que encargan tan magna construcción al ingeniero jefe de la Compañía del Noroeste. León Eduardo Saavedra y Moragas, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, arquitecto, arqueólogo y arabista español, cumple el mandato y entrega a los leoneses un nuevo estandarte para la vieja ciudad castellana.

El convoy con diez coches que entra en «la mejor estación del país» parte la víspera de Madrid, de la estación del Norte, rumbo a Valladolid, donde los pasajeros bajan a tomar un chocolate. Ese 8 de noviembre, el tren hace parada en Palencia y después de descansar, inicia viaje a León. A las 10.00 de la mañana la comitiva llega a su destino y asiste a una ceremonia inaugural plena de boato, tan solo empeñada por la ausencia de representantes de la Casa Real. Entonces, León y Palencia están a cinco horas de distancia (hoy no llega a sesenta minutos). «Es una de las más bellas y grandiosas de España, un golpe de vista que embarga» los ánimos, recoge La Correspondencia de España días después. Los obispos de Astorga y Palencia bendicen la nueva línea y las tres locomotoras que hacen presencia en el acto.

Tras los discursos, se sirve un ágape en los talleres de la estación. Del menú de lujo elaborado por Emile Huguenin Dubois, conocido como Emilio Lhardy. dan cuenta cuatrocientas personas invitadas a la ceremonia, entre las que no hay ni una sola mujer, como atestigua el propio ingeniero Saavedra en su libro ‘La mujer leonesa’. Al baile de gala en el Teatro Principal, sí están invitadas y acuden con sus mejores trajes y joyas. Casi a medianoche, los leoneses miran al cielo, iluminado con un gran castillo de fuegos artificiales.

Bajo esa potente luz brilla la marquesina de la estación, levantada en piezas en los talleres de la compañía ferroviaria, hecha de acero roblonado, y unidas todas sus piezas con remaches, sin un sólo tornillo, tal como muestra con maestría Eiffel en su torre de París. De ese mismo estilo, metálico, francés, industrial, moderno y extremadamente bello, diseña Saavedra los puentes con los que tiene que salvar los ríos que jalonan la línea Palencia-León, con capital y tecnología extranjera para paliar el atraso tecnológico español, su evidente retraso en la revolución industrial, todo traído de fuera para mayor gloria de la expansión de las incipientes y poderosas compañías extranjeras. Hasta el reloj de la estación es francés.

Aunque la obra no corresponde a Eiffel, ni tan siquiera su empresa, en el imaginario popular ronda la figura del ingeniero francés como artífice de la estructura metálica del edificio de viajeros. Toda estructura metálica de cierta envergadura recuerda a la torre Eiffel, actualmente la imagen más representativa de Francia con sus 300 metros de altura, 10.100 toneladas de hierro forjado y 18.038 piezas unidas por dos millones y medio de remaches. Su construcción, sin embargo, despierta una gran polémica, pues muchos la consideran una estructura carente de sensibilidad artística y como decían muchos artistas un “monstruo de hierro”. Se habla incluso de destruirla. Cuando comienza su construcción hay un grupo de intelectuales y artistas, entre los que destacan Maupassant, Dumas, Garnier y Zola, que firman una carta de protesta dirigida al comisario de la Exposición parisina, en la que se quejan de esa «torre vertiginosa y ridícula que domina París, como una gigantesca y oscura chimenea de fábrica«. Más adelante muchos de esos mismos detractores se convierten en sus mayores admiradores. Y aunque la construcción leonesa recuerde a las obras de los talleres Eiffel, de ellos tan solo tiene una ligera semejanza en la forma de fabricarla: piezas de hierro forjado unidas por remaches.

«Las antiguas estaciones de ferrocarril, con sus marquesinas de diseño modernista y forjadas en hierro, bajo las que aguardan los viajeros, a menudo con expresión impaciente, tienen un encanto especial. La antigua estación leonesesa goza de ese privilegio. Situada al principio de la Avenida de Astorga, en un edificio de dos plantas que corona un reloj, es un claro ejemplo de las modestas aspiraciones de todo lo provinciano, de la búsqueda de un equilibrio entre fuerzas centrífugas, que impulsan en la dirección de imitar los boatos de los centros administrativos, y otras centrípetas de conformidad con lo que se tiene. Se ve, posando en su fachada una mirada superficial, que los que la diseñaron no aspiraban a nada especial –a pesar de ser León un centro neurálgico en las comunicaciones del noroeste de España–, que renunciaban a intentar pasar a la historia con una construcción original, ostentosa, sino que solo pretendían que el edificio cumpliera sin alardes con su cometido de ser punto de partida y llegada de gente parecida, en su mayoría sujetos anónimos de un tiempo histórico neutro, uniformador». Esta descripción literaria corresponde al escritor local y colaborador de La Nueva Crónica José Javier Carrasco, quien parece discrepar de los cronistas que relatan los acontecimientos que vive León con la llega del ferrocarril a la ciudad.

Sin embargo, el escritor leonés rinde a su manera un tributo especial a la infraestructura ferroviaria que conecta a los leoneses con el mundo exterior y sus diversas facetas. «La antigua estación de León tenía dos relojes, uno el de la fachada del exterior, que indicaba al que entraba si disponía de tiempo o debía apresurarse, y otro en el interior, en el primer andén, para saber si el tren que esperábamos llegaba puntual o con retraso. Ignoro cómo funcionaban esos dos relojes y quién se encargaba de su puesta a punto. León, cuando se construyó la estación en 1863, apenas contaba con relojes en la vía pública que permitieran saber en qué hora se movían quienes carecían de uno de cadena. Era necesario preguntar o entrar en un café para orientarse. Sin relojes quizá se vivía mejor, en un estado de gracia que nos igualaba a nuestros remotos antepasados que, como las plantas, se guiaban gracias al movimiento del sol, y contaban con un margen suficiente para hacer lo que querían y no lo que con el paso del tiempo se verían obligados a hacer. La ciudad sin relojes como una Arcadia en la que nada nos determina».

El edificio de viajeros leonés, como casi todos, dispone de salas de espera donde aguardan los viajeros separados por la clase de billetes adquiridos para viajar (primera, segunda y tercera). La más moderna del momento, con telégrafo, despacho de billetes, oficina y vivienda para el jefe de estación, facturación de equipajes y ‘restaurant, con letreros al gusto francés de la época. Un prodigio pagado por la Compañía del Noroeste, que elige León como buque insignia para la conquista del Oeste y del Norte, la avanzadilla de los grandes puertos de montaña, de la impresionante obra de ingeniería que aguarda más allá de Busdongo, el reto técnico que desafía todos los conocimientos de la época. Por eso León y su estación del Norte, es el orgullo de la compañía, una exhibición de poderío y riqueza, una muestra de la pujanza del capitalismo y una prueba de lo que es capaz la modernísima tecnología, en la locomotora de vapor que arrastra la hilera de coches y vagones, en los carriles y vías férreas, en el edificio y en la marquesina. Donde no se escatima esfuerzo, ingenio e inversión.

La marquesina, que se instala en 1870, es de acero roblonado y tiene unidas todas sus piezas con remaches y sin un solo tornillo, como la torre Eiffel, y de un claro estilo afrancesado, como otras tantas realizadas en aquella época por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que absorbe a la del Noroeste. Una empresa de capital mayoritariamente francés (a través de Chemins de Fer du Nord) que levanta las principales estaciones de Castilla y León. La participación de ingenieros franceses marca la inspiración de muchas de ellas, joyas del pasado con un estilo afrancesado que aún conservan. En León destaca la espléndida cubierta metálica sobre los andenes, y las mamparas acristaladas en uno de sus flancos. Ahora bien, se trata de una intervención más modesta que la efectuada en Palencia ya que, prácticamente, toda la decoración se centra en los frontones de remate del cuerpo central – con su característico reloj rematando el eje de simetría – y de los cuerpos laterales, que únicamente se enfatizan mediante el uso de pilastras almohadilladas .

Como rasgos típicos, destacan los resaltos de pilastras en fachada, la decoración de los huecos de la planta superior, los pináculos de remate decorados con elementos secesionistas, las impostas de forjado resaltadas con sendas molduras paralelas y los antepechos escalonados, según una detallada descripción de la arquitecto Aurora María Martínez Corral. Respecto de los frontones de remate destacar la variante introducida en el frontón del cuerpo principal, con sendas réplicas de menor importancia a ambos lados de la parte central y la mayor sencillez que presentan los frontones de los cuerpos laterales con respecto al frontón ubicado en el remate del cuerpo central y en recursos compositivos generales de las fachadas: enfatización cuerpos central y extremos, presencia de pilastras, pináculos, impostas y cornisas, sostiene Martínez en su estudio técnico.

Durante 117 años, la marquesina se mantiene intacta, hasta que en 1980, los 60 metros de longitud fabricados de arte y belleza se amplían a 90 para cubrir la ampliación del edificio de ladrillo industrial que conserva apenas difuminada alguna traza de su diseño original. De nada sirve tampoco que la estación se proteja con la declaración del Bien Material y que la marquesina reciba la catalogación de Bien Inmaterial. A punto está de acabar derruida, bajo la acción de la piqueta, de no ser por las 16.000 firmas salvadoras que se recogen en la ciudad y que la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) guarda como un tesoro, que exige la conservación del edificio y la cubierta alzada sobre las vías. La histórica marquesina se rearma después de ser desmontada y restaurada para permitir la ejecución del cajón ferroviario que haga posible el soterramiento del AVE a su paso por León. Cuando se culmine esta obra, se prevé suprimir definitivamente el fondo de saco en el que se configura la actual estación de trenes, que obliga a que los convoyes salgan en retroceso de la capital para llegar al enlace sur y alargar unos 20 minutos el trayecto con origen o destino en Asturias. Lo demás es historia ya contada.

(Imagen del primitivo edificio de 1883 del famoso Jean Laurent. Instituto Patrimonio Cultural de España)

(Fuentes. María del Carmen Heredia Campos, en «La eleganciade lo útil. El legado de hierro de Eiffel en España». Diario de León. La Nueva Crónica. Aurora María Martínez Corral, en «Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción»)

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Estaciones singulares: Aranjuez

Publicado el julio 19, 2020| Deja un comentario

Mucho antes de que el tren haga su triunfal entrada en la villa, Aranjuez adquiere su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II le otorga naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguanta el invierno en Madrid, se alivia del verano en La Granja y sobrelleva el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del palacio real que casi permanece intacto hasta la llegada de Fernando VI, que encarga al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la plaza de armas; y de Carlos III, quien añade dos alas perpendiculares a la fachada principal. También Carlos IV quiere dejar su sello personal en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las embarcaciones fluviales de recreo que usan los reyes para navegar por el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta 40 metros de altura.

Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española, el ferrocarril Madrid-Aranjuez nace con cierto halo romántico. No en vano, es el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeña personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina Isabel II, que apenas si presta atención a la puesta en marcha de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, culmina con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmuta ante los requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el primer tren que circula por tierras españolas, y que acaba por trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la cabeza, sí corresponde al brío del marqués de Salamanca y acude el 9 de febrero de 1851, con todo el boato y la pompa de la que son capaces, al estreno del tren que les conduce prácticamente desde las dependencias reales de la capital a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados pueden comprobar que en una hora y media se pueden recorrer los 49 kilómetros (casi 8,5 leguas) que separan los dos mundos. Antes de existir este camino de hierro, los madrileños que se desplazan hasta Aranjuez lo hacen en diligencia y tardan entre seis y siete horas en completar el recorrido.

En sus inicios, aquel tren no sólo es un capricho cortesano. Traslada los productos de la huerta y el campo a los mercados de la capital. Espárragos y fresas son sus dos especialidades más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de aristócratas y vegetales declina y casi se ocultan en el tiempo, hasta su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanece el recuerdo, aunque los arancetanos alimentan y repiten la leyenda de que los últimos metros de carril del aquel tren están hechos de plata (lo que hoy llamamos ‘fake news’). El noble metal es mucho más maleable que el acero que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.

Se construye una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se añade años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paran los trenes con destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas se sustituyen por otra terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenece a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

Las reformas y replanteos son continuos a partir de 1901, para poder atender las necesidades del tráfico, de sus viajeros y por supuesto de las mercancías. Esta primera estación tiene forma de ‘U’ como muchas otras de final de trayecto. Está ubicada frente a la Plaza de Armas del Palacio Real de Aranjuez y junto a los cuarteles de las guardias españolas y dispone de un ramal exclusivo para la Corona que llega hasta la Puerta de Damas del Palacio. El desarrollo de la línea de Madrid Almansa, por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante, unida a las posteriores ampliaciones de la línea hacia Andalucía, Levante y Cuenca, cambia la configuración a estación de paso. Ello demuestra la gran relevancia ferroviaria de Aranjuez como nudo ferroviario, pero se hace evidente su obsolescencia al crearse un triangulo de vías que hace problemática su operatividad por su ubicación y la pérdida de tiempo en las maniobras de retroceso. Esto da lugar a que los trenes expresos no entren a la estación original. Pero los que entran deben después retroceder para posteriormente volver al trazado de la línea de MZA.

Ya en 1903 se empieza a plantear la construcción de una nueva estación en la vía de cierre del triángulo, que no se levanta hasta 1908 y que se plantea como situación intermedia y provisional hasta que se puedan emprender las obras de un edificio definitivo, que dé solución estándar para el servicio de viajeros en la vía general del triángulo. Tras varias propuestas, en julio de 1922 se redacta el proyecto definitivo de la estación que hoy conocemos, cuyo objetivo principal es eliminar el problema citado y construir un gran edificio al que se le dota de tantas vías y andenes como sen necesarios para atender correctamente las necesidades de los viajeros a los diversos destinos que Aranjuez ofrece.

El proyecto definitivo se aprueba el 4 de agosto de 1923; lleva la firma del ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía, Francisco Barón Blanco. No hay referencia al arquitecto, pero de diversos documentos pertenecientes a la fase de la construcción se desprende que la autoría corresponde a Narciso Clavería, (que levante la estación de Toledo), mientras que Fomento de Obras y Construcciones se encarga de la edificación. El proyecto se divide en tres partes: Ampliación a siete vías de circulación de las tres que existen en ese lado del triángulo, construcción de un nuevo edificio de viajeros de 80 metros dotado de dos andenes intermedios con paso inferior y construcción de un muelle de gran velocidad, al norte del edificio de viajeros. Las dimensiones del edificio de viajeros (81,20 metros de ancho por 13,80 de ancho) son modestas si las comparamos con la antigua estación, ya que ésta última se amplía con edificios e instalaciones nuevas, según surgen nuevas necesidades, pero sin responder a un proyecto global e integrador del conjunto. Por ello en el proyecto se intenta que la nueva estación sea más pragmática y se conciben solo aquellos servicios que se consideran necesarios e imprescindibles para la explotación ferroviaria.

El edificio de estilo Neomudéjar, construido entre 1922 y 1927, está formado por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. La composición arquitectónica es la misma en ambas fachadas, excepto el motivo central de coronación que es solo para la fachada orientada al patio de viajeros. Este motivo central es el hastial que acoge en su centro el gran reloj que está sobre tres grandes arcos, que animados con parteluces y una sucesión alternativa de claves huecas y macizas, logran aportar gran luminosidad al vestíbulo central. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. El material utilizado en la fachada es ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja. En lo alto, una cornisa coronada con dentículos, en sucesión horizontal, genera una sensación de huecos vacíos y llenos, dando el toque tan característico a la estación.

Es un edificio más propio de un palacio que de una construcción civil. El cuerpo lo forma una nave rectangular y alargada con una zona central más elevada, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo. Ambas fachadas presentan la misma composición arquitectónica. En la parte trasera, existen tres andenes, cada uno protegido con sendas marquesinas con columnas de hierro. En cada andén hay dos entradas enrejadas con sendas escaleras, que conducen a un paso subterráneo de 32 metros de longitud y que permite a los viajeros cambiar de andén.

Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos le afectan enormemente, por lo que deben hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. El paso inferior de los andenes sirve durante la contienda como refugio para los bombardeos ya que en esa época el personal pide con insistencia un refugio en algún punto estratégico y seguro. Para acondicionarlo se acumula sobre él una carga de tierra de 4 metros y se completa la protección con una losa de hormigón fuertemente armada dispuesta en la parte superior del montón de tierra. El interior se remata con muros de ladrillo para dificultar la penetración de la metralla de las bombas. Entre 1989 y 1990 al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se eliminan aquellos muros de ladrillo, lo que provoca el descubrimiento de unos mosaicos de Mario Maragliano, que datan de los inicios de esta estación y que quedan ocultos durante la contienda civil. Tras su restauración la obra recibe el premio de la Comunidad de Madrid en 1998.

Durante esta última década se han realizado varios trabajos de restauración. En 2012, se rehabilita el artesonado de madera del techo del edificio de viajeros y se recuperan las lámparas de araña que coronan el techo, entre otras actuaciones. Dos años después, Adif emprende la restauración de las marquesinas de los andenes 1 y 2, así como la construcción de nuevos aseos y la protección de los mosaicos del paso inferior. En 2017 se emprenden nuevos trabajos que incluyen el recrecido en 290 metros del andén , así como los números 2 y 3 en su tramo central, con el objetivo de facilitar el acceso de los usuarios a los trenes.

También se prepara un nuevo paso inferior con escaleras y ascensores en los tres andenes para mejorar la accesibilidad. A ello se suma la recuperación de las históricas marquesinas, en este caso las del andén 3, y la colocación de un falso techo de madera en las de los andenes 1 y 2. También se interviene sobre la estructura del paso inferior existente con la creación de cámaras antihumedad y la rehabilitación del mosaico de Maragliano. La obra se completa con actuaciones de carácter general en saneamientos, instalaciones eléctricas, iluminación, megafonía, cronometría, cámaras de vigilancia, teleindicadores e instalaciones de protección contra incendios.

(Fuentes Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros, Ineco, Tifsa y Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Gonzalo Garcival, en “Las estaciones de ferrocarril de España”. Autores varios, en “Arquitectura y Desarrollo Urbano: Comunidad de Madrid”)

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Estaciones singulares: Plaza de Armas

Publicado el julio 18, 2020| Deja un comentario

En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.

Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,

La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.

La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla

Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.

La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas

En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.

Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.

El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.

La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.

La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.

(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en «Estaciones históricas en Andalucía». Gonzalo Garcival, en «Estaciones de ferrocarril en España». Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en «Estación Plaza de Armas». Dirección de Patrimonio de Adif)

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Estaciones singulares: Calzadas-Bilbao

Publicado el julio 17, 2020| Deja un comentario

La vía estrecha presenta la ventaja de llegar a las áreas donde la red principal o de ancho ibérico no puede acceder por su elevado coste de construcción de ahí que también se denominen como ferrocarriles económicos. El auge en la construcción de ferrocarriles secundarios se inicia en los años 90 del siglo XIX y se consolidó entre 1900 y 1930, período durante el cual se inauguran más de 3.300 kilómetros de vías. La construcción de los ferrocarriles económicos empieza cuando buena parte de los de ancho ibérico ya se encuentran en servicio. Durante las décadas de 1860 y 1870, los ferrocarriles de vía estrecha solamente suponen algo menos del 3% del total de los existentes en España. Pero a partir de 1900 el porcentaje sube, hasta representar más de una cuarta parte de toda la red estatal en 1930. Los ferrocarriles de vía métrica toman el relevo de la construcción cuando los de ancho ibérico empiezan a menguar.

En el País Vasco, el origen local y provincial del capital da pie a una estructura ferroviaria fragmentada en líneas cortas explotadas por compañías pequeñas. Las administraciones públicas vascas también participan mediante subvenciones, cesión de terrenos y adquisición de acciones y obligaciones. Así pues, los proyectos ferroviarios de vía estrecha no están impulsados por intereses nacionales o extranjeros, que se concentran en la red de ancho ibérico a nivel nacional. En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de vía métrica forma una densa malla que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas de Bizkaia con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria se limita a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (1918). Este último permite la unión de las líneas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única línea de vía ancha construida en el territorio vizcaíno es la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (1888), que pese a su corta longitud ofrece un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, con toda la red ferroviaria española.

La orografía de Bilbao condiciona notablemente el desarrollo de su red ferroviaria. Y uno de los ejemplos más notables lo tenemos en el Ferrocarril de Bilbao a Lezama. Autorizada su construcción en 1891, la mayor parte de las obras están concluidas en 1894, lo que permite que, el 2 de mayo de dicho año, entre en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente queda por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permite el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad.

El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseña el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, y que pretende “llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina”.

En sus primeros kilómetros, se caracteriza especialmente por la fuerte inclinación de sus rasantes, que deben salvar un desnivel desde los 14 metros sobre el nivel del mar de la estación central a los 54 metros de Begoña y los 300 de Artxanda, puntos estratégicos donde se sitúan los primeros apeaderos. Las obras de fábrica más importantes son dos puentes metálicos sobre el río Asua. El 2 de mayo de 1894 se abre al público la sección de Begoña a Lezama; y el 30 de marzo de 1895, de Bilbao a Begoña. El trazado complicado y sinuoso anticipa los problemas. Y a los pocos meses tiene lugar la catástrofe. El 7 de julio el tren de las 8.30 horas, con 39 viajeros y 3 empleados a bordo, forma un convoy compuesto por la máquina, un coche de segunda, otro de primera y un furgón de cola. En las canteras de San Roque se agregan tres vagones cargados de piedra, al tiempo que «subía a la locomotora el contratista”. En Zurbaran, al salir del túnel, los vagones con carga de piedra empujan el tren y provocan su descarrilamiento. De los 43 viajeros, apenas 4 resultan ilesos: 14 mueren y 17 son hospitalizados.

Se hace obligado un trazado de mejora más bajo, que evite el paso por Artxanda, y atenuar las fuertes pendientes. El nuevo trayecto comprende el tendido de 7 kilómetros de nueva construcción y un túnel que atraviesa Artxanda para empalmar a 10 kilómetros con la línea original, a través de la variante de La Ola. Además, se construye un nuevo ramal que empalma en Goiri con la red de Sondika. El 31 de octubre de 1908, se pone en marcha el nuevo recorrido. Con él, queda desasistida Begoña, y la compañía emprende otra aventura a través del tranvía por la línea original.

La línea parte de unos terrenos que el Estado cede a la compañía, situados en los jardines de la plaza del Instituto Vizcaíno, lugar escogido para construir el edificio de viajeros por su proximidad a las Calzadas de Mallona, y a fin de facilitar el acceso a la misma desde uno de los puntos más céntricos del casco viejo de la villa. En la rasante horizontal de la estación de apenas 150 metros, que proporciona una idea clara de lo constreñido y abigarrado del lugar, se emplazan dos vías,-general y de maniobras, unidas por una placa giratoria. El andén corre a lo largo de esas vías en una longitud de 100 metros. De la vía general parte otra para el servicio del muelle de mercancías, de la cual arranca una tercer apartadero para el depósito de material y una cuarta de apenas 25 metros, que sirve para instalar una locomotora.

El edificio de viajeros consta de tres pisos. La primera planta, a la altura de la explanación, está destinada a diversas dependencias como despacho del jefe de estación y de equipajes, sala de descanso, así como la salida y llegada de viajeros, a la que se accede después de ascender dos tramos de escaleras que dan acceso al vestíbulo, portería y despacho de billetes. El segundo piso está destinado a la vivienda del director de la compañía, mientras que el tercero se reserva para la del jefe de estación y oficinas. El acceso al muelle descubierto de carga, de apenas 20 metros de longitud, se hace mediante una rampa con pendiente del 8%, que desemboca en la calle Iturribide.

La de Calzadas es una de las siete estaciones de término con las que ha cuenta Bilbao a lo largo de su historia, cifra particularmente elevada para una ciudad de su envergadura, justificada por la atomización empresarial de los ferrocarriles vizcaínos y, también, por la difícil orografía de la villa. Conocida también como la estación de Lezama, forma hoy parte de las instalaciones del Museo Vasco. Es un edificio irregular con cubierta a dos aguas y teja plana. Tiene planta baja y tres plantas, y el corte del eje longitudinal crea un ángulo. La estructura es de madera, las paredes están raseadas y el zócalo es de sillar. La entrada principal, situada en la planta baja, es doble y tiene arcos semicirculares; de ahí parte una escalera que va de la planta baja a los andenes. También hay otra entrada, por Calzadas de Mallona, que en su día es utilizada para los servicios de la capilla que completa el conjunto de la estación, desde donde parten los trenes al cementerio de Derio con los bilbaínos fallecidos. El edificio de la capilla es rectangular, de una sola planta, construido hacia 1905. Es a dos aguas, con pizarra. Se accede por Calzadas de Mallona, por una ligera cuesta bajo arco semicircular. El arco tiene cornisa y está rematado por varios pináculos. En la fachada de los andenes se observan nueve vanos que intercalan dintel y balconcillo, siendo miradores el central y los laterales. En la fachada de entrada no hay miradores y es más cerrada.

La construcción entraña una gran complejidad, al tener que encajar la terminal en el poco espacio existente, lo que exige construir importantes muros para su sostenimiento. Durante sus primeros años, comparte espacio con el Instituto Vizcaíno donde se forman los futuros prohombres de la Villa. Curiosamente, no se encuentra a pie de calle, sino que es preciso salvar una serie de escaleras para acceder a ella. A sus pies se celebran durante años ceremonias de difuntos, ya que los cortejos fúnebres llegan hasta allí para su traslado al cementerio por ferrocarril. No en vano, Indalecio Prieto lo bautiza como ‘El ferrocarril de los muertos’, pensando no solo en el transporte de los ataúdes, sino también en las víctimas de los accidentes que ocasiona el tortuoso y complejo itinerario.

En la estación de Calzadas de Maiona, se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Al mismo tiempo, sustituye los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase respectivamente. “El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los respectivos familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos del difunto”, explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anuncia en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presume de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantiene con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. “Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche”. La empresa asegura disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde los más sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia. Proporciona, además, conducciones en hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el Cementerio de Vista Alegre. Y hace especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrece una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

Durante la primera década del siglo XX el Ferrocarril de Bilbao a Lezama sobrevive básicamente del transporte de los muertos y de aquellos que van a visitarlos. La compañía ejerce realmente un monopolio y fija precios extraordinarios. Es habitual que incremente el importe de los billetes el día de Todos los Santos y su víspera. El precio normal es de 6 reales desde Bilbao a Derio, excesivamente caro para el trayecto que realiza y comparándolo con las tarifas establecidas por otros ferrocarriles de su entorno. Las quejas y protestas de los usuarios ante los abusos de la compañía son constantes. El primer convoy con destino al camposanto de Vista Alegre sale a diario a la una de la tarde y, a diferencia de otros trenes, la mayoría de sus viajeros visten de luto, silenciosos, acompañados de coronas fúnebres, cruces y ramos de flores. En Derio, el tren queda casi vacío y los pasajeros se dispersan entre las calles del cementerio en dirección a las sepulturas de sus seres queridos.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantiene hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera toma el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marca la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos siguen utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Solo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conduce a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey.

El 1 de abril de 1969, el corrimiento de la ladera de Montaño interrumpe el paso de los trenes desde la terminal bilbaína hasta su colateral, Ciudad Jardín. El tráfico ferroviario no se recupera hasta años más tarde, cuando asume la gestión de la línea la sociedad pública del Gobierno vasco, EuskoTren, empresa que reabre el servicio el 28 de noviembre de 1986. Sin embargo, esta situación solamente se mantiene una decena de años ya que el 16 de septiembre de 1996, Calzadas queda definitivamente fuera de servicio al construirse un túnel de enlace con la estación de Bilbao-Aduana (Casco Viejo) que permite unir el viejo tren de Lezama, con la sección de Bilbao a San Ignacio, del antiguo tren de Bilbao a Plentzia, tras la integración del resto de esta última línea en el Metro de Bilbao. En la actualidad, el edificio de la antigua estación de las Calzadas, tras ser rehabilitado y ampliado, tiene un nuevo uso como centro de depósito de materiales arqueológicos de Bizkaia y Museo Vasco de Arqueología.

(Fuentes. Pedro Novo López, en «Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco». Juanjo Olaizona, e «Breve historia del ferrocarril en el País Vasco». Ángel María Ormaechea, en «Ferrocarriles en Euskadi, 1855-1936». Susana Serrano Abad y Pedro Novol López, en «Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos»)

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Estaciones singulares: Delicias

Publicado el julio 16, 2020| Deja un comentario

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles propone remodelar la antigua sede de Delicias, actual sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, pretende recuperar el espíritu originario de la estación de entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace 37 años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Un selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

«Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional». La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, es la primera estación monumental de la capital de España; comparte raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levanta en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte y Atocha son en esa época las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenece a una compañía distinta; y sus terminales vienen a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procura dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Es una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El proyecto se debe al ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorpora al edificio la última novedad que ofrece por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion muestra con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubre una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, son las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias da mucho de qué hablar. Su inauguración es todo un acontecimiento que concentra a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que preside Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asiste a la ceremonia preparada por la compañía ferroviaria que explota la línea, entre cuyos dirigentes se encuentra José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocupa el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzan al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asiste entusiasmada al espectáculo. Permanece en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros son trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que la absorbe la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta cueta con sus instalaciones de Atocha vende la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, queda integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tiene su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que libera de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 deja de prestar servicio de viajeros aunque la estación permanece en servicio hasta 1971, año de su clausura.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace casi 40 años, aunque en realidad en 1967 ya se abre en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, alberga maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permanece hasta 1983, año en el que se traslada a las viejas dependencias de la estación, que permiten, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

El museo alcanza su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantiene activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo son los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestan servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y se emplean en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entra en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo hacea entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 sirve de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa se adscribe al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), con base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y que despiertan el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 Marilyn de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circula en España, ya que hasta ese momento se destinan al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarca en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inaugura el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combina tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También es revolucionario en el servicio que presta a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encarga construir en Estados Unidos (Pilar, Begoña y Monserrat son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época). El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de vehículos de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no falta una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer trende la Península (28 de octubre de 1848 en Barcelona). Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagonismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la llega a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También sirve de escenario a otros filmes como Amantes (Vicente Aranda, en 1991), Las cosas del querer y Camarón (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , El amor perjudica seriamente la salud (Manuel Gómez Pereira, 1997), Oviedo Express (Gonzalo Suárez, 2007), Nicolás y Alejandra (1971, Franklin J. Schaffner), Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), Rojos (1981, Warren Beaty), El viaje de Carol (2002, Imanol Uribe), Una preciosa puesta de sol (2002, Álvaro del Amo), Bienvenido a casa (2006, David Trueba), La herencia Valdemar (2010, José Luis Alemán) y Luna caliente (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también se transforman en escenarios para series de televisión como Compañeros (Antena 3), Cuéntame cómo pasó (TVE1), Los Serrano (Tele 5), La Señora (TVE1), Amar en tiempos revueltos (TVE 1) y Martes de carnaval, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad eligen el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar. Con la remodelación prevista, la vetusta estación madrileña tendrá un futuro mucho más próspero y brillante

(Una gran parte de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web deEl Correo en noviembre de 2014)

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriless Españoles.Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Pedro Navascués, en «Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid». Vía Libre. La Época)

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Estaciones singulares: Atxuri

Publicado el julio 15, 2020| Deja un comentario

Aunque el acontecimiento se trata con cierta parquedad por la Prensa local y no merece espacio en primera página, otra vez el ferrocarril es noticia. Quizá los bilbaínos asisten con cierta frecuencia a la edificación monumental y palaciega; en las últimas dos décadas se construyen algunas de las sedes comerciales y residenciales más características de la ciudad. Curiosamente dos grandes esquelas presiden ese día las cabeceras de ‘El Noticiero Bilbaíno’ y ‘El Pueblo Vasco’. Los dos periódicos dan cuenta del fallecimiento de un patricio de la Villa: Eustaquio de Allendesalazar y Gacitua, abad de Rosales (caballero de la Gran Cruz del Mérito Militar, con distintivo rojo), que muere en Madrid el 22 de febrero, a los 75 años. Sus hermanos Enrique y Leopoldo, altos mando del Ejército, invitan a las exequias fúnebres en la parroquia de San Vicente Mártir de Abando.

La crónica de sociedad, con un festejo en el domicilio de Federico de Echevarría, el asalto a la casa de Dámaso Euscauriza y el baile de la Bilbaína, aparece en portada del matutino fuerista, propiedad de la familia Echevarría. «El lápiz del alcalde» es la información más destacada en el diario conservador de la competencia. En el artículo, se narra el acuerdo de la corporación municipal presidida por Marco Gardoqui para realizar una campaña de saneamiento de las coplas de carnaval. Las comparsas que recorren las calles cantan algunas canciones en la que la obscenidad “suele servir de base, cuando no el deseo de mortificar a algunos”, de tal forma que “empuñó el alcalde con decisión el lápiz rojo y si hubiera de velar por los fueros de la retórica y del buen gusto seguramente pocos renglones cortos se hubieran visto libres de la tachadura», se asegura en ‘El Pueblo Vasco’.

La inauguración de la nueva terminal de los Ferrocarriles Vascongados, aunque en páginas interiores, alcanza eco en la Prensa local, que narra con profusión de detalles lo ocurrido aquel lunes 23 de febrero. Algo más generoso en su tratamiento, a pie de artículo ‘El Pueblo Vasco’ agradece al director de la compañía «las atenciones que tuvo para su representante». Bajo el título “El Prelado bendice la nueva estación”, el diario conservador otorga el protagonismo al obispo de Vitoria, Prudencio Melo y Alcalde, que se desplaza en coche desde la capital alavesa y que ejerce también la prelatura de Vizcaya (la Diócesis de Bilbao es erigida por Pío XII a través de la bula ‘Quo Commodius’ del 2 de noviembre de 1949). El banquete con el que se agasaja a las autoridades ocupa, igualmente, un notable espacio.

Precisamente, el servicio de restauración es una de las novedades más sobresaliente del nuevo edificio. Regenta el establecimiento Modesto Arana, impulsor de la hostelería local que funda unos años antes un hotel frente al Arriaga, actualmente el Petit Palace. El restaurador prepara un menú por todo los alto: entremeses, consomé Luis XV, fritos variados, bacalao a la vizcaína, menestra bilbaína, solomillo al jugo, jamón en dulce, mantecado, tostadas, dulces y frutas; generosamente servido con vinos borgoña, bodegas bilbaínas, champán Veuve Clicquot, café, licores y habanos. “No hubo brindis pero al descorchar el champán penetraron en el salón el txistulari y tamborilero de Begoña, ejecutando ‘La Marcha de San Ignacio’, que fue recibida con aplausos estruendosos que inició el señor obispo. Después el ‘Gernikako Arbola’, que fue ovacionado, y por último tocaron ‘Donostiyako irudamacho’ (sic), repitiéndose las demostraciones de entusiasmo”, remata el redactor.

No parece que el acontecimiento despierte el fervor popular como otras demostraciones similares, pero el todo Bilbao institucional y burgués acude allí. Las casas de Atxuri muestran colgaduras festivas y el nuevo edificio reluce flamante. Acuden a la inauguración, entre otros, los marqueses de Montealegre y Acillona; el capellán de la Encarnación, Carrillo de los Silos; el párroco de San Antón, Domingo Bengoa; el presidente de la Diputación, José María Murga; el alcalde Benito Marco Gardoqui; el vicepresidente y el director de la compañía, Maximino Chávarri y Julio Igartua, respectivamente; el presidente de la asociación de arquitectos, Luis Basterra; el consejo de administración en pleno; muchos accionistas y altos empleados de la empresa hasta completar una lista de 120 invitados. Curiosamente, el gobernador civil excusa su ausencia.

La nueva estación de Atxuri sustituye a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya cuentan con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

Enclavado en el antiguo suburbio de la ciudad medieval y, por tanto, en uno de los barrios más antiguos de Bilbao, el antiguo arrabal de Ibeni cuenta con notables edificios en un espacio muy reducido que, de haber sido erigidos en otros puntos de la Villa, resplandecerían aún con más brillo. Uno de los más significativos es la iglesia-convento de la Encarnación (1515), de estilo gótico vasco, cuya autoría se atribuye a fray Martín de Santiago, discípulo de Juan de Alava. Muy próximo a este lugar, en la plaza de los Santos Juanes, está uno de los centros de enseñanza profesional con más solera de la Villa: el Instituto Emilio Campuzano, que tiene su origen, precisamente, en la antigua iglesia de los Santos Juanes de la orden de los jesuitas, que en 1767 se trasladan a la calle de La Cruz, en el Casco Viejo. Con posterioridad, a partir de 1835, el edificio alberga el Hospital Civil, que da servicio principalmente a los más pobres; en 1910 pasa a Escuela de Artes y Oficios. Y muy cerca se instala la primera sede de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Municipal de Bilbao, inaugurada en 1907 (sobre la antigua Alhóndiga) según el proyecto del maestro de obras y técnico del Ayuntamiento Domingo Fort.

Justo enfrente, en la misma calle Atxuri, está el Colegio Maestro García Rivero, que en un inicio se bautiza como Escuelas de Primo de Rivera (1918) y que lleva la firma del arquitecto Pedro Ispizua. Detrás se encuentra la estación de los Ferrocarriles Vascongados. De estilo neovasco, la diseña el arquitecto Manuel María Smith. Hata hace muy poco es punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo; es también sede de las oficinas centrales de EuskoTren, condición que ostenta en la actualidad.

La sociedad de Ferrocarriles Vascongados decide erigir una estación que, además de reflejar la importancia del edificio y de la compañía, esté en consonancia con la propuesta que años antes realizan los propietarios de la línea de Santander a Bilbao y otros inmuebles cercanos. Para ello se organiza un concurso que presiden los arquitectos Ricardo Bastida, Mario Camiña y José Picaza. El jurado premia la propuesta presentada por el arquitecto Manuel María Smith, tras una selección previa en la que también están presentes los arquitectos Enrique Epalza y Pedro Guimón.

Hierro y cristal son hasta entonces predominantes en la mayor parte de las construcciones ferroviarias. Y los ingenieros quienes llevan la voz cantante: Pablo Alzola, en La Naja, y Valentín Gorbeña, en La Concordia. Un arquitecto coge el relevo. Smith sigue los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo ensaya en algunas residencias desde años atrás. Prescinde, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces e inaugura un camino de gran éxito, al que da continuidad durante su vida profesional. “El nuevo edificio es amplio y muy capaz para el objeto al que se le destina, notándose en sus diversas dependencias gran sobriedad y elegancia”, dice ‘El Noticiario Bilbaíno’. Los trabajos encomendadas a Obras y Construcciones Hormaeche -empresa que trabaja en otras muchas edificaciones con Smith (construyen la estación de Canfranc) empiezan en octubre de 1912 y se culminan en febrero de 1914.

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto decide inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quiere imprimir a lo que hasta entonces es uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción «Ferrocarriles Vascongados».

El bloque cabecera lo ocupa un solar alargado, que Smith articula en torno a una construcción de forma irregular en forma de L, en la confluencia de dos calles. Las vías quedan ocultas detrás de la edificación. El viajero puede admirar una imagen urbana presidida por el puente y la iglesia de San Antón. Destaca el chaflán, que presenta una mayor altura de dos pisos y una torre central con un reloj, un escudo y el nombre de la compañía sobre una balconada. La planta baja, abierta y con arcadas, alberga los servicios necesarios (acceso, salida para viajeros, paso de ganado, vestíbulo, taquilla, sala de espera, equipajes, almacenes, oficinas y lavabos). En el primer piso se instala un café-restaurante con terraza y dependencias anejas: cocina, ‘office’ y lavabos; y en el último, diez dormitorios, un aseo y un cuarto de limpieza.

La nueva estación se construye sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantan los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas son de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplía el lateral de la estación, y repite la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones desarrolladas en años sucesivos, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente transformados

El carácter urbano que originariamente se quiere imprimir al proyecto influye notoriamente en otras propuestas cercanas impulsadas por el consistorio municipal. El ejemplo más claro, los grupos escolares de Ollerías de 1922 y García Rivero de 1923 -en sustitución del ya existente ubicado junto a la estación-, donde el arquitecto de la Villa, Pedro de Ispizua, prosigue con el carácter regionalista iniciado por Smith. La arquitectura del bilbaíno es, según definición de Fullaondo, “suntuosa, retórica, nostálgica, historicista, siempre al servicio del ‘establishment’, evocación psicológicamente defensiva de la burguesía”. Como preconiza ‘La Gaceta de los Caminos de Hierro’, “si el Ayuntamiento realiza las mejoras proyectadas, Atxuri quedará hermoseado y a su apariencia de arrabal destartalado sustituirá a la de barrio vistoso y agradable”. A fe que el Consistorio lo intenta señoreando sus edificaciones más importantes.

El 9 de septiembre de 2019 la terminal deja de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegan hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, amplía las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Sin embargo, vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sus ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína.

También la reclaman los Amigos del Museo del Ferrocarril. Creen que suss instalaciones son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo realidad, Bilbao asiste casi impasible a la pérdida de sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando en un tiempo presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en septiembre de 2014, con motivo del centenario de la estación de Atxuri)

(Fuentes. Ángel Ormaechea Arnáiz, en «Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936·. Franciscco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao (1895- 1926): las primeras estaciones y viviendas ferroviarias de una nueva metrópoli industrial”. Maite Paliza Monduate, en «Manuel María de Smith Ibarra. Arquitecto 1879- 1956». El Noticiero Bilbaíno)

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Estaciones singulares: Príncipe Pío

Publicado el julio 14, 2020| Deja un comentario

La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.

Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.

Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. «Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación«, sostiene el técnico madrileño.

El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.

El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.

Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.

El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. «La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada», sostiene Navascués.

Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.

Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.

Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.

(Fuentes Pedro Navascués, en «Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid» y «Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)». Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en «Pedacitos de Historia y Arte»).

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Estaciones singulares: La Naja de Bilbao

Publicado el julio 13, 2020| 2 comentarios

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en «Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad». José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en «Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión». M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en «Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano»)

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Estaciones singulares: Atocha

Publicado el julio 12, 2020| Deja un comentario

El hierro, como material arquitectónico, tiene tantos partidarios como obstinados detractores que temen por la muerte de la arquitectura a manos del frío producto industrial. La garantía estética del nuevo material, al margen de la de su capacidad resistente, trae consigo nuevas formas en la construcción, desconocidas en siglos anteriores y apropiada a las necesidades y tendencias del último tercio del XIX. Las formas a las que se adapta satisfacen antes a las necesidades del industrial y a los intereses del comerciante que a los sentimientos del artista, auunque no puede negarse que sus especiales cualidades le hacen instrumento propio para nuevas manifestaciones de la belleza. Las tres estaciones de Madrid culminan el proceso de aclimatación de esta nueva arquitectura en hierro que como mercados, viaductos, pasajes cubiertos, circos, frontones, etc. aparece en la capital desde los últimos años del reinado de Isabel II hasta bien entrada la Restauración alfonsina.

Las inversiones del marqués de Salamanca y la creación de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante, en 1858) permite la apertura de la línea que pone en comunicación la capital de España con la costa alicantina. El edificio de viajeros se ubica en el embarcadero, construido en 1851 para la línea Madrid-Aranjuez, conocida como ‘Camino de Hierro de Aranjuez’, y desde el que la reina Isabel II inaugura la salida del segundo tren peninsular (Barcelona-Mataró, 1848, es el primero). En la ‘Guía del viajero por los Ferro-Carriles de Madrid a Alicante y Valencia y viceversa’ (1858), se describe el emplazamiento con fuertes declives y barrancos y pendientes escarpadas que es necesario nivelar para conseguir la perspectiva adecuada y un acceso seguro. Este primitivo embarcadero consta de dos cuerpos unidos en forma de U, y con dos áreas, una para andén y otra que alberga las dos vías principales. Un incendio en 1864 obliga a cubrir los andenes con una estructura provisional que se mantiene hasta 1892, cuando entra en servicio la nueva estación de Mediodía, conocida también como Embarcadero o estación del Sur.

El proyecto definitivo de la estación lo realiza en 1888 el arquitecto vascofrancés Alberto de Palacio Elissague, que se ocupa del diseño y la decoración. El técnico nacido en Sara (Aquitania, Francia) es, entre otras obras, el autor del Palacio de Cristal del Retiro madrileño; resuelve la difícil cimentación del Banco de España para E. Adaro y Saiz de La Lastra; elabora el proyecto del monumento de Colón de Chicago; y realiza el Puente Trasbordador de Vizcaya, su obra culmen, el primer puente transbordador del mundo. Mientras, el ingeniero francés Henri de Saint-James se encarga de la gran nave de estructura de acero laminado que cubre vías y andenes, para lo que se basa en el sistema de Dion. Todavía visible, este es uno de los ejemplos más destacados de la arquitectura ingenieril del hierro derivada de la innovación técnica europea. Con un rico conjunto decorativo en su exterior, con los grifos y el globo terráqueo que corona la marquesina y la mezcla de distintos materiales –hierro, ladrillo, piedra y cerámica-, el conjunto está catalogado como Monumento entre los Bienes de Interés Cultural. Es una gran carena de 48,76 metros de altura y 152 metros de longitud, con un lucernario a lo largo de la cubierta que apoya sobre dos pabellones laterales.

«El hierro ha entrado como principal material de construcción en cuanto lo han pedido así los progresos industriales. Para recibir bajo grandes arcos las locomotoras, para cerrar el espacio de las estaciones de ferrocarriles, para erigir esos inmensos bazares llamados Exposiciones Universales, no hay como el hierro, que ofrece mucha resistencia con poca materia, y el cristal que os guarda de las inclemencias del aire y os envía en su diafanidad la necesaria luz». El político, historiador, periodista y escritor español, presidente del poder Ejecutivo de la Primera República (1873 y 1874). Emilio Castelar, se rinde de esta forma al magno proyecto de Alberto de Palacio, y reconoce el triunfo definitivo del hierro en el nuevo contexto tipológico de la arquitectura industrial. El hierro ayuda a compensar graves problemas de la ciudad de Madrid derivados de su especial topografía, con repercusión inmediata en su configuración urbanística.

Durante mucho tiempo el atrevimiento de las cubiertas de hierro se convierte en una cuestión de prestigio para las compañías que explotan las líneas, de forma que cada vez que se plantea una estación rivalizan y pretende alcanzar una mayor anchura en su nave única, sin apoyos intermedios, eliminando incluso las soluciones atirantadas, como en Delicias y Atocha, o bien duplicando la gran carena como se pretendió hacer en Norte. La de Delicias es menos ancha que la de Atocha, pero en cambio es más larga con sus 170 metros de longitud.

«De algún modo podría decirse que la estación de Atocha es una de las experiencias límite que se han hecho por el procedimiento de Dion, si bien con formas curvas. Los pocos más de cuarenta y ocho metros de luz y casi veintisiete de altura, más los ciento cincuenta y dos de largo que tiene la férrea cubierta apoyando en diez cerchas, sin tirante alguno, dan a su interior un carácter épico. Los siete mil cuatrocientos treinta y ocho metros cuadrados que cubría esta armadura, sin apoyos intermedios de ningún tipo, proporcionaron a Madrid un ámbito de magnitud desconocida hasta entonces. Si se compara con la obra de Dutert y Contamin, nuestra estación de Atocha resulta modesta a todas luces, pues la Galería de Máquinas de París de 1889, cobijaría holgadamente cinco estaciones como la nuestra». De esta forma, resalta el arquitecto Pedro Navascués el uso arquitectónico del hierro en las estaciones de Madrid, quien asegura que Palacios dieña su proyecto para Atocha antes de que se celebre la exposición donde se presenta el gran proyecto de Dutert.

«La estación de Atocha debiera figurar entre las obras de mayor interés dentro de la arquitectura de las estaciones europeas. Si Atocha hubiera prolongado la gran carena, como le exigiera el gobierno, hubiera podido ser uno de los ejemplos notables de la arquitectura industrial del siglo XIX. Sin embargo, tanto por razones económicas como por imperativos técnicos y topográficos -la presencia de la primitiva estación, la pronta curva iniciada por el trazado de las vías-, no pudo dársele el desarrollo deseado resultando así menor que las estaciones de las capitales europeas, con excepción de la del Este de París, de solo ciento cuarenta y cinco metros de longitud. La Compañía M.Z.A. alegó además en favor de esta solución ‘corta’, sobre el desarrollo de las naves, la conveniencia de dejar fuera de ellas a la máquina ‘para no cegarlas de humo’, al tiempo que «ni siquiera de la aplicación de las más elementales reglas de la estética salen bien libradas las naves de extensión extraordinaria, pues, de conformarse con aquéllas, habría de concederse una elevación y una anchura desmesuradas», explica Navascués.

Se puede decir que su estructura es la de un casco de nave invertido que sirve, sobre todo, para lograr una amplitud interior considerable, más de 7.000 metros cuadrados diáfanos, sin apoyos intermedios. Un modelo que posteriormente se extiende en otras estaciones ferroviarias. Toda la construcción es bastante ecléctica, no solo en cuanto a los materiales, también en lo referente a los elementos ornamentales. Una obra de valor incalculable, lo que remodelaciones posteriores tienen en cuenta, algunas de ellas realizadas por grandes personalidades de la arquitectura. En 1968, se abre el túnel del enlace ferroviario Atocha-Chamartín, para lo que se construye un apeadero subterráneo con vocación metropolitana, paralelo a la marquesina histórica. Durante el largo proceso de planificación y construcción de los Enlaces Ferroviarios de Madrid (1931-1968), se plantean varios proyectos de reforma o sustitución de la estación monumental. Por fortuna, no se llevan a cabo.

A finales de los años 80, la creación del núcleo de Cercanías, y el inicio de los primeros proyectos de alta velocidad ferroviaria, refuerzan a Atocha como referencia en el transporte de viajero a nivel regional y nacional. Ante tal situación en 1984 se convoca un concurso de arquitectura para la ampliación y remodelación, del que resulta ganador el estudio de Rafael Moneo. La gran transformación también lleva la firma de Rafael Moneo, premio Pritzker 1996 y autor de obras emblemáticas como el Kursaal de San Sebastián, el Museo de Arte Romano de Mérida, además de remodelar de otros espacios de primer orden como es el Museo del Prado, por cierto vecino de la estación de Atocha. La intervención, finalizada en 1992, consiste en la construcción al sur de la marquesina histórica de una terminal para servicios de Larga Distancia, que convierte la marquesina histórica en un jardín tropical. Los servicios de Cercanías y Regionales se ubican en otra contigua a la anterior, en continuidad con el túnel de enlace con Chamartín. Los trabajos propician el aumento de la superficie de la estación, la desaparición de los talleres y almacenes y que el conjunto sea más monolítico e impermeable para la trama urbana.

Con la inauguración del AVE en 1992, la terminal madrileña, un fondo de saco, acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoría de larga distancia. Moneo traslada la entrada principal al sur, amplía el espacio del viajero y llena de rojo los andenes y las cubiertas. Mantiene además las Cercanías, que es pasante gracias a los túneles que discurren paralelos a la Castellana (denominados popularmente como túneles de la Risa), y acoge los trenes de Cercanías, Media Distancia y los de larga distancia pasantes. La conexión con el metro y la red de autobuses la convierte además en un intercambiador.

Por tercera vez, el equipo de Moneo trabaja desde 2018 en la reforma de la terminal. En esta ocasión se pretende su ampliación para lo que se construye 18 metros debajo de la actual, que se prevé terminar en 2023, tras una «agenda de obras» amplia donde también se prevé un «bypass» para que la alta velocidad del noroeste pueda entrar a las nuevas vías. Cuando concluyan los trabajos, contará con tres zonas diferenciadas, las de la estación clásica, la dedicada actualmente a llegadas (ampliada en 2010) y esta nueva estación pasante que tendrá cuatro líneas y dos andenes y contará con luz natural al retirarse una de las 15 vías actuales.

Atocha también figura en la agenda negra española, ya que es una de los las estaciones afectadas por las bombas del terrorismo yihadista el 11 de marzo de 2004 que cuestan la vida a 191 personas, junto a las de El Pozo y Santa Eugenia. Las muestras de condolencia de los madrileños los días posteriores que encienden multitud de velas rojas en el vestíbulo, dan paso a un monumento homenaje a las víctimas del 11-M, que a comienzos del siglo XXI forma parte del escenario del complejo ferroviario de Atocha. «Una estación es muy importante para la vida de la ciudad. En ella coinciden los intereses de la arquitectura y su valor para dar uso a un edificio tan habitual y cotidiano. Es muy hermoso ver que un proyecto así hace olvidar la arquitectura y prevalecer la vida: Atocha es mucho Madrid», recuerda Rafael Moneo.

(Fuentes. Pedro Navascués, en «Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid». Ministerio de Fomento, en «Estación de Atocha». A. Cerra, en «La estación de Atocha de Madrid«. Ahora Arquitectura. «La Estación de Atocha, 160 años en evolución«. Mónica Martínez Segovia, en «La estación de Atocha. Historiade una segmenttación»)

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