El alcalde de Almería ha decidido dejar al margen su entrevista con los responsables de Transportes o de Adif para hacer públicas las dudas que le plantea las noticias que le llegan sobre la financiación de la integración del ferrocarril. Según explica Ramón Fernández-Pacheco, «Adif pretende construir otras cuatro torres más detrás de la estación en sus terrenos, desarrollar la zona de los antiguos talleres con la construcción de un edificio comercial de 80.000 metros cuadrados y otra torre más en esa parcela» porque así se permite en el plan, pero que «la intención siempre ha sido que todo eso se materialice cuando Adif financie el soterramiento. Esa fue siempre la pretensión cuando se firmó el convenio con el Gobierno de Zapatero». Sin embargo, las primeras comunicaciones, «extraoficiales porque no hay forma de comunicarse oficialmente con ellos, es que los tiros no van por ahí. Es que ellos quieren sus torres, quieren sus desarrollos urbanísticos, pero quieren exigir al Ayuntamiento que se haga cargo de unas cantidades que son del todo inasumibles”.
Fernández Pacheco sostiene que en su momento se aprobaba el Plan Especial del Sistema General Ferroviario con la intención de que con los aprovechamientos urbanísticos de estos suelos se pudieran costear las obras de integración. Reconoce el regidor de la capital que la preocupación va creciendo ,porque de momento, “no hay una propuesta en firme y que se está negociando”, por eso no habla de porcentajes definitivos que tendría que abonar el Ayuntamiento, pero que al no reunirse en ningún momento el Consejo de Administración de ‘Almería Alta Velocidad’ ni al haber encuentro alguno con representantes de Transportes o de Adif para hablar del tema».
Asegura Fernández-Pacheco que van “a pelear por una financiación justa” pero que no se disipna las dudas del Consistorio. Preguntado por los porcentajes que en su día se marcaron para la actuación asegura que “solamente hay un convenio para la primera fase, la correspondiente al paso a nivel de El Puche, pero no para la segunda porque aún ni siquiera hay un proyecto decidido”. Tantas vueltas han dado los proyectos, las intenciones, las fases e incluso el uso o no de la estación histórica en la última década, que ahora toca casi empezar por el principio que es establecer quién paga qué y cuándo.
La cuestión es que estos planes se firman el 7 de mayo de 2010 cuando se formaliza el acuerdo entre el Gobierno central -entonces representado por el ministro de Fomento, José Blanco-, la Junta de Andalucía -con la presencia de la consejera de Obras Públicas Rosa Aguilar, y el Ayuntamiento de Almería -con el alcalde Luis Rogelio Rodríguez-Comendador a la cabeza-, en el que se establecían los primeros porcentajes de participación en esta integración del ferrocarril en la ciudad. Unos porcentajes que se hacían patentes en julio de ese mismo año cuando el estudio informativo de esta actuación se sometía a información pública. Se hablaba entonces de una inversión de 244,16 millones de euros, cuantía que ha variado con los muchos cambios que ha ido sufriendo la idea original de la infraestructura. Pero ahí sí que se reflejaba un reparto de las aportaciones: el Gobierno pagaría el 74,2% de la obra contando por un lado, con las aportaciones que se consiguieran con los suelos propiedad del Estado, es decir, sus parcelas del Toblerone y la correspondiente a los antiguos talleres, y por otro, inversiones directas. Al Ayuntamiento de Almería le correspondería el 12,3% de la inversión mientras que a la Junta le tocaba aportar el 7,4% y a los privados el 6,1.
Según los presupuestos generales previstos para 2021, la Línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia y su extensión a Granada se va a convertir -ya lleva un año de vuelta a los tajos- en el principal proyecto de infraestructura de los próximos años en Almería y uno de los caballos de batalla del Ejecutivo de Pedro Sánchez y Pablo Iglesias en Andalucía. La línea Almería-Murcia recibirá una asignación de 395 millones de euros para avanzar en los tramos ya adjudicados (Pulpí-Vera, Los Arejos-Níjar, Níjar-Río Andarax y los accesos a la capital). Además, se destinan, atención, 192,93 millones de euros al proyecto denominado como ‘corredores TEN-T’ y que incluye la adecuación de la línea convencional entre Almería y Granada a estándares europeos: ancho AVE y electrificación, entre otros. El proyecto ya está redactado y no requiere en principio de declaración de impacto ambiental puesto que discurre por suelos ya ferroviarios, lo que permitiría incluso que se iniciaran los trabajos en 2021.
Los ferrocarriles europeos han suprimido sus servicios especiales en estos tiempos oscuros de la pandemia. Rara vez se han cortado los servicios tan drásticamente. A finales de noviembre, sólo había un tren diario que iba de París a cada una de las ciudades de Amsterdam, Barcelona, Zurich y Londres. Pero se abren claros en el horizonte, y muchos operadores prometen la reanudación de sus ofertas mejoradas y una amplia gama de nuevas rutas para 2021. Una buena parte de esos trenes se preparan para el regreso a las víass el domingo 13 de diciembre.
Uno de los más madrugadores es el clásico San Gotardo, que realiza el recorrido entre Basilea y Locarno. Comienza el próximo 14 de diciembre, con un recorrido de duración aproximada de 4 horas y 30 minutos. Cada dos horas sale desde la estación de SBB de Basilea SBB. Se puede comprar el Saver Day Pass con mucha antelación por 52 francos suizos (unos 48 euros). Este billete permite viajar ilimitadamente durante un día entero por toda Suiza.
El histórico ferrocarril de San Gotardo quedó relegado cuando se abrió en 2016 el túnel de Base del San Gotardo (GBT). El GBT redujo los tiempos en el eje principal de Zurich-Milán, aunque al ser un túnel largo y oscuro, los pasajeros se pierden las mejores vistas de los Alpes. Últimamente, los únicos trenes directos desde Zúrich y Basilea que discurren por la antigua ruta panorámica del Gotardo han sido los trenes de excursión que se ofertan los fines de semana y los días festivos; éstos han funcionado todo el año desde Zúrich, pero sólo en primavera y verano lo hacen desde Basilea.
Todo esto cambia a partir del 13 de diciembre, cuando una compañía ferroviaria suiza llamada Südostbahn (SOB) pone en marcha servicios horarios durante todo el año en la clásica ruta del Gotardo, uniendo así las principales ciudades del norte de Suiza con el cantón más meridional del país, el Tesino. La antigua línea, conocida cada vez más como «Panoramastrecke» (ruta panorámica), forma parte de un histórico tramo de ferrocarril que bordea la orilla oriental del Lago de Lucerna y que abarca el hermoso distrito de Leventina en el lado sur del Gotardo.
Estos nuevos servicios se denominarán Treno Gottardo, y contarán con los extremadamente cómodos trenes Stadler Traverso que SOB ha estado utilizando últimamente en su tren panorámico Voralpen-Express de San Gall a Lucerna. Reserve un asiento en primera clase en el nuevo Treno Gottardo y vea el paisaje suizo deslizarse más allá de la ventanilla del coche. Cuando el Treno Gottardo comience a finales de este mes, llegará hasta Bellinzona, pero a partir del 5 de abril la ruta se extenderá hasta la hermosa Locarno, la ciudad a orillas del Lago Maggiore que alberga el principal festival de cine de Suiza.
En las vías de comunicación europeas, los Alpes se sitúan como la principal barrera natural. En la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario progreso en Europa con la construcción de los tres grandes túneles ferroviarios que permitirían atravesar los Alpes, realizando excavaciones que superaban los 10 kilómetros, cuando todavía los medios de los que se disponía por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en cruzar los Alpes fue el túnel de Mont Cenis (túnel de Fréjus), que, con una longitud de 13,7 kilómetros, conecta Francia (por Modane) con Italia (por Bardonecchia). Su construcción prevista para 25 años, se completó en sólo 14, entre los años 1857 y 1871, gracias a las innovaciones técnicas empleadas por el ingeniero francés Germain Sommeillier , desarrollando la primera máquina perforadora de roca y llegando incluso a utilizar al final del proyecto la recién inventada dinamita. Años más tarde, en 1882, se abre el túnel ferroviario de San Gotardo con casi 15 kilómetros de longitud en Suiza, tratándose de un solo tubo con dos vías. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en tan solo ocho años. La excavación comenzó por ambas bocas en el año 1872 y terminó en 1880. El tercer túnel ferroviario que completó la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue el túnel de Simplon I,entre Suiza e Italia, abierto en el año 1906 y con una longitud de 19,8 kilómetros.
Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el túnel ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran túnel a través de los Alpes y afirmar que la línea de ferrocarril del Gotardo fue la primera vía transalpina europea. En realidad, esta distinción recae en el túnel del Mont Cení, conocido también como Túnel de Fréjus, inaugurado y puesto en marcha en 1871, once años antes que el del San Gotardo.
El joven Estado Federal Helvético, con ayuda de las vecinas regiones industrializadas de Alemania y del norte de Italia, se dedicó con ansia, desde la década de 1850, a la concepción de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central. La joven Suiza aspiraba a dejar claro su papel principal como país de tránsito a través de los Alpes, sin embargo, en la parte central de la cadena montañosa no se daban las condiciones topográficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situación presente en el Brennero. Un túnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a los 1.000 m s.n.m., y con ambas líneas de acceso caracterizadas por la necesidad de desarrollar obras civiles para limitar la pendiente, son las características iniciales de cualquier paso transalpino suizo.
La construcción del túnel de doble vía del San Gotardo fue encomendada al constructor de Ginebra Louis Favre (1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecánicas, que funcionaban con aire comprimido, tecnología ya utilizada en el túnel de Fréjus, los trabajos de excavación se desarrollaron como estaba previsto, alcanzándose rendimientos superiores a los 2,60 metros de excavación diaria. Además, para los trabajos de excavación del túnel del Gotardo ya se pudo recurrir al empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permitía a los mineros la destrucción de grandes volúmenes de roca, realizando un limitado número de perforaciones. Hasta la aparición de las máquinas tuneladoras, el principio de excavación mediante explosivos constituyó el método más común para la construcción de túneles en roca. La perforación del túnel del San Gotardo culminó el 2 de febrero de 1880, teniendo lugar su inauguración el 23 de mayo de 1882.
El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número uno de Marchena (Sevilla), que investiga el accidente ocurrido el 29 de noviembre de 2017 en Arahal al descarrilar un tren de media distancia con el resultado de 37 pasajeros heridos, tiene previsto tomar el próximo lunes declaración como testigos a dos maquinistas de un tren que circulaba en sentido inverso al accidentado. Estas citaciones llegan después de que la pasada primavera, el juzgado solicitase a los posibles perjudicados por los hechos que remitiesen la documentación sanitaria que correspondiese, de cara a una serie de reconocimientos médicos forenses, tratándose de una de las primeras decisiones judiciales tras ser reabierta la investigación.
Tras la decisión de archivar la causa, extremo acordado en octubre de 2018, un recurso interpuesto contra tal extremo supuso la reapertura de las diligencias al pesar un informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acerca del siniestro. A la hora de archivar inicialmente las actuaciones, la juez instructora del caso exponía que «tras un examen pormenorizado del atestado de la Guardia Civil, la testifical del maquinista del tren», Domingo José P.R., y los informes emitidos por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), no había «quedado acreditada ni siquiera indiciariamente una negligencia de carácter penal».
La juez recordaba que en su comparecencia testifical, el maquinista del tren siniestrado había acreditado que cuando el convoy llegó al kilómetro 19 de la vía ferroviaria, a unos ocho kilómetros de la estación de Arahal, «no llovía» en dicho punto, toda vez que en la citada localidad le trasladaron «un boletín de órdenes e informaciones» según el cual «el tren no tenía parada allí, pero le pararon para darle información». Además, invocaba la juez el relato del maquinista, en el sentido de que el mismo tenía orden de circular «a 30 kilómetros por hora» en el kilómetro 23 de la vía ferroviaria por posibles inundaciones y afrontó dicho tramo de vía férrea incluso a «bastante menos velocidad, concretamente a 21 kilómetros por hora», si bien «a 100 o 200 metros antes de llegar al kilómetro 19 notó que había agua y que (la misma) se había llevado el balastro de la vía».
A tal efecto, esgrimía la narración del maquinista respecto a que éste hizo «frenar con urgencia» al tren, «a la máxima presión de freno posible», y que el sistema ASFA de anuncio de señales y frenado automático «funcionó correctamente». Y es que dicho mecanismo «no detecta que el tren se salga de la vía» y aunque tal sistema «también da órdenes de limitación de velocidad», antes del accidente el tramo de vía donde ocurrió el mismo no contaba con «ninguna señal que obligara a ir a una velocidad inferior» ni avisos de «precaución». «En el kilómetro 19, el ASFA funcionó bien porque al no haber limitación de velocidad en ese kilómetro, la maquina no podía frenar automáticamente en seco y por eso el declarante pisó el freno», reproducía la juez instructora respecto al testimonio del maquinista.
La Diputación de Granada respalda el proyecto de ferrocarril diseñado para unir esta capital andaluza y Motril, un estudio de la Universidad de Granada que ha presentado la Autoridad Portuaria y que avala su viabilidad técnica y económica de la conexión para buscar fondos extraordinarios. El presidente de la Diputación, José Entrena, se ha reunido este viernes con el máximo responsable de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, para abordar el proyecto de conexión ferroviaria. El encuentro ha servido para presentar en la institución provincial el estudio de viabilidad técnico y económico encargado por el Puerto de Motril y que ha elaborado un equipo de la Universidad de Granada.
Entrena ha mostrado su apoyo al proyecto de conexión ferroviaria entre Granada y Motril, previsto para pasajeros y mercancías, y ha destacado que se trata de un nuevo reto para Granada, para su vertebración y para el desarrollo económico provincial. El presidente de la Diputación ha comprometido el apoyo de la institución al proyecto y trabajará para que su ejecución pueda incluirse en el Plan de Recuperación y Resiliencia Europeo o en el próximo marco de financiación europeo. Durante la reunión, García Fuentes ha entregado al presidente de la Diputación el estudio de viabilidad que, según ha señalado, demuestra que su construcción es factible.
Duran la reunión se han abordado las cuestiones más importantes que recoge el estudio sobre el trazado, el tiempo de trayectos o sus costes, datos esenciales para que la ejecución pueda desarrollarse con cargo a los fondos de recuperación europea. Tras conocer estos datos, Entrena ha calificado de esencial que la conexión ferroviaria Granada-Motril sea uno de los proyectos prioritarios que defienda la Junta para su inclusión en el Plan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. «Es evidente que la conexión ferroviaria entre Granada y Motril es un proyecto de inversión que mejorará la productividad y el potencial de crecimiento de la provincia», ha indicado Entrena, que lo ha considerado un proyecto «tractor» imprescindible.
El presidente de la Autoridad Portuaria ha defendido por su parte que la conexión ferroviaria es una oportunidad única y ha confiado en que la provincia esté «a la altura del momento y las circunstancias». Para el Puerto de Motril, la conexión ferroviaria con el eje mediterráneo y con el eje continental son absolutamente necesarias ya que abren una «enorme cantidad de posibilidades» y mejoran la intermodalidad en el transporte. «No es de recibo que un puerto de Interés General del Estado, en pleno siglo XXI, no tenga comunicación ferroviaria para el tráfico de mercancías», ha resumido García Fuentes.
La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, quien conoció el miércoles el estudio de viabilidad, trasladó su compromiso para analizarlo y remitirlo a la Oficina de Proyectos Next Generation de la Junta de Andalucía para que pueda beneficiarse de los fondos europeos contra los efectos de la pandemia de la Covid-19, que supondrán para España un montante de 140.000 millones de euros. Además, la consejera explicó que para aprovechar esos fondos europeos el Gobierno central debería licitar el proyecto constructivo “cuanto antes”, teniendo en cuenta que ya tiene trabajo avanzado gracias al estudio de viabilidad elaborado por la Universidad de Granada.
Marifrán Carazo recuerda que ya se comprometió a estudiar este proyecto tan importante para el desarrollo portuario de Granada y ha destacado que el Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2021-2030 ya recoge esta conexión ferroviaria entre Granada y el Puerto de Motril. De hecho, es el único puerto de la red estatal en Andalucía sin unión por ferrocarril. “Para la reactivación económica y la creación de empleo es clave que impulsemos las conexiones de los puertos y áreas logísticas andaluzas, puesto que son motores económicos que debemos aprovechar para salir de la crisis provocada por la pandemia”, ha remarcado la consejera.
Otro fabricante que apuesta por trenes más ecológicos. Talgo anuncia el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante el año 2021 y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023. El fabricante ferroviario ha presentado los detalles de esta tecnología «verde, innovadora y eficiente», que sustituirá a los locomotoras diésel, durante el acto ‘Hidrógeno renovable: una oportunidad para España’, organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
La compañía también ha desvelado que el tren de hidrógeno llevará el nombre de ‘Talgo Vittal-One’, siendo ‘One’ la referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, el número uno. «El hidrógeno verde ya no es el futuro, es una realidad. La puesta en marcha de trenes de hidrógeno como el que Talgo está desarrollando mejorará la movilidad en nuestro país de la mano del medio ambiente, ya que permitirá aprovechar las líneas españolas no electrificadas, a la vez que reduce la huella de carbono», ha señalado su consejero delegado, José María Oriol.
La compañía explica que este sistema se configura como una solución modular que permite su instalación en todo tipo de trenes, así como en reconversiones de diésel a hidrógeno, pero que se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países. En concreto, el sistema utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los motores eléctricos del tren y se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible, como el diseñado por Talgo. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse.
A diferencia de los sistemas de baterías extendidos en automoción, la tecnología de hidrógeno (H2) se presenta como la respuesta a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria, y que, a día de hoy, dependen de trenes propulsados por motores diésel. El sistema de hidrógeno diseñado por Talgo permite, así, electrificar las líneas de la red convencional «sin necesidad de costosas y prolongadas obras de adaptación, prescindiendo de combustibles fósiles«.
Alstom España se ha incorporado a la Asociación Española del Hidrógeno, cuyo objetivo es fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías de hidrógeno en nuestro país. Con esta adhesión, Alstom muestra una vez más su compromiso con la movilidad sostenible y con la promoción del hidrógeno como vector energético en el proceso de descarbonización de nuestra sociedad.
Pioneros en la utilización del hidrógeno en la movilidad, Alstom es el único fabricante que ha puesto en circulación trenes propulsados por pilas de combustible. El tren de hidrógeno de Alstom, el Coradia iLint, comenzó a operar con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ya se ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022, para sustituir a las actuales unidades diésel y cumplir los objetivos de cero emisiones.
“La tecnología de hidrógeno es una alternativa sostenible, silenciosa y sin emisiones para líneas no electrificadas. El tren de hidrógeno es una demostración del compromiso de Alstom con el desarrollo e implementación de soluciones de movilidad innovadoras, que promuevan el desarrollo de sistemas de transporte perfectamente sostenibles, y contribuyan a la transición energética global”, explica Leopldo Maestu, presidente de Alstom España.
Las pruebas realizadas, tanto en Alemania como en otros países europeos, han demostrado la fiabilidad, seguridad y viabilidad de las pilas de combustible como alternativa a la tracción diésel en líneas no electrificadas. Actualmente en Europa, alrededor del 40% de las principales líneas ferroviarias no están electrificadas (80.000 kilómetros). El tráfico en estas líneas está operado por cerca de 12.000 vehículos diésel (5.900 trenes diésel y 5.800 locomotoras diésel). Por ello, numerosos países, como Alemania, Francia, Holanda, Austria, Italia o el Reino Unido tienen ya planes para incorporar la tecnología de hidrógeno en el transporte ferroviario. España, por su parte, cuenta con más de 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas, aproximadamente el 35% de la red, que son operadas por vehículos y locomotoras diésel. Más de 200 trenes de tracción diésel circulan actualmente por la red ferroviaria española para el transporte de mercancías y pasajeros.
La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), posicionada como agente de referencia del sector del hidrógeno, trabaja desde su fundación, en el año 2002, para fomentar, promover e impulsar el desarrollo tecnológico e industrial de las tecnologías del hidrógeno en nuestro país, y que su impacto positivo revierta en la sociedad y economía españolas. De hecho, como actor de referencia en el sector, la AeH2 trabaja de la mano de las instituciones públicas para impulsar el desarrollo del hidrógeno verde en España y, en los próximos meses, comenzará con la elaboración, de manera consensuada con todos los agentes del sector, de la Agenda Sectorial de la Industria del Hidrógeno a petición y con el apoyo del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MINCOTUR).
La AeH2 está formada por un grupo de empresas, instituciones públicas y privadas, y personas, que comparten su interés por alcanzar el fin principal de la asociación. Dentro de las iniciativas que promueve la AeH2 se encuentra la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE HPC), un proyecto amparado por el Ministerio de Ciencia e Innovación.
El 23 de octubre de 1940 la estación de Hendaya acoge los trenes de Francisco Franco y Adolf Hitler, en un encuentro que decidiría el futuro de España en la Segunda Guerra Mundial. El canciller alemán pretende que España se integre en el Eje y que entre en la guerra de inmediato. En ese momento, el Mediterráneo es un enclave de vital importancia para la Alemania nazi y el control de Gibraltar. La alianza española permitiría, además, mejorar la posición en el Atlántico desde las Islas Canarias. El encuentro, del que ayer se cumplían 80 años, acaba con un acuerdo que se mantuvo en secreto durante años.Franco rompe la neutralidad y firma su adhesión al Eje.
En el tren que viajaba hasta allí desde España (pincha aquí para leer la historia completa) se encontraban Franco y Serrano Suñer junto al Barón de las Torres, que haría de traductor; Enrique Giménez Arnau, director General de Prensa; el General Espinosa de los Monteros, embajador español en Berlín y hermano del abuelo del portavoz de Vox, Iván Espinosa de los Monteros; y el General José Moscardó, jefe de la casa militar del Generalísimo. La ‘cocodrilo’ de Norte 7209 arrastra tres vehículos, entre ellos el ‘break’ de Obras Púbicas SS-3 (en aquella época llevaría la numeración Sffv1). No existe documentación precisa, pero muy probablemente los otros dos vehículos fueran alguno de los coche correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’.
La expedición española llega con algo de retraso, lo cual, más tarde, se pone en valor por muchos afines al Régimen que mantienen que se debe a una estrategia política, cuando la verdadera razón es el estado en el que se encuentran las vías ferroviarias, que impiden que el trayecto se pueda hacer más rápido. Esos mismos afines se encargan durante mucho tiempo en relatar que la espera se prolongó casi una hora, mientras que la realidad es que apenas se demoran unos minutos y que Franco está bastante disgustado, según las versiones posteriores de Serrano Suñer y Paul Schmit. Y eso que elige una de las máquinas eléctricas más potentes del parque español, precisamente para presumir ante el dictador alemán. Las siete mil doscientas son una serie de doce locomotoras «para velocidad» tipo»cocodrilo», construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y están básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se inaugurado en 1925, y que funcionan bajo 3000 V, se opta en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V. La locomotora acaba en el desguace como casi todas las de su serie. Tan solo se conserva la Norte 7206 en el Museo de Vilanova.
Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado. La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).
Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, Franco acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).
El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitad del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.
Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.
Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.
El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantiene la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.
El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).
Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?
La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Tampoco parece que exista demasido interés en su restauración y menos en estos tiempos donde la falta de presupuesto ahoga cuaqluier proyecto de este tipo.
El primer tren de hidrógeno del Reino Unido será inaugurado este miércoles en Warwickshire, donde se pondrá a prueba el convoy conocido como Hydroflex.Con una subvención de 750.000 libras (826.070 euros) del Departamento de Transporte, se han empleado casi dos años de trabajo de desarrollo y más de un millón de libras (1,1 millones de euros) de inversión tanto de Porterbrook como de la Universidad de Birmingham.
El secretario de Transporte, Grant Shapps, quien estará presente durante las pruebas de la locomotora ha explicado los beneficios del tren de hidrógeno. “Estamos progresando hacia la recuperación ecológica. Sabemos que para aprovechar el poder del transporte para mejorar nuestro país, debemos incorporar un gran cambio. Por eso estoy encantado de que estemos aprovechando el poder del hidrógeno para generar formas de transporte más sostenibles y ecológicas”. La mayor ventaja que poseen estos trenes es que, a diferencia de los trenes de diésel, las locomotoras propulsadas por hidrógeno no emiten gases nocivos. Éstos utilizan hidrógeno y oxígeno para producir electricidad, agua y calor. El principal objetivo de esta tecnología es ayudar a descarbonizar la red ferroviaria.
“Estoy encantada de poder anunciar nuestra intención de empezar a producir trenes Hydroflex. Estamos generando importantes oportunidades para la cadena de suministro del Reino Unido. Además, estamos creando el primer material rodante bimodal eléctrico y alimentado con hidrógeno del mundo”. La fabricación de estos trenes en el Reino Unido ayudarían a la recuperación económica del país, explicó Mick Cash, el secretario general de RMT. “Ampliar la base de fabricación de trenes de hidrógeno del Reino Unido podría ayudar a apoyar la descarbonización del sector del transporte y nuestra recuperación económica del Covid-19. Es de vital importancia que toda la fabricación se lleve a cabo a nivel nacional” anunció el secretario. Por otra parte, el DfT tiene la esperanza de que este avance permita que más modos de transporte adopten el combustible ecológico, asegura Mary Grant, directora ejecutiva de Porterbrook.
La tecnología innovadora que está detrás de los trenes también estará disponible para 2023 para adaptar los trenes actuales en servicio al hidrógeno, lo que ayudará a descarbonizar la red ferroviaria y a hacer que los viajes en tren sean más ecológicos y eficientes. Las próximas etapas de Hydroflex ya están en marcha, y la Universidad de Birmingham está desarrollando un módulo alimentado con hidrógeno y baterías que puede instalarse debajo del tren, lo que permitirá que haya más espacio para los pasajeros en los coches. «El departamento está desarrollando aún más formas de reducir las emisiones en todo el transporte, a medida que continúan los trabajos para crear el Plan de Descarbonización del Transporte. El plan desarrollará un enfoque único para descarbonizar todos los modos de transporte y se publicará antes de finales de este año», explica Mary Grant.
El presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, ha consensuado mediante videoconferencia el Plan de Empresa 2020-2024, período en que se invertirán más de 344 millones de euros, a los que habría que añadir otros 100 millones que invertirá la iniciativa privada, según el acuerdo alcanzado, con Yolanda Muñoz y Fermín Rol, presidenta y director, respectivamente, de la Autoridad Portuaria de Cartagena. Una de las principales inversiones será la profundización de los calados de la dársena de Cartagena, actuación que supondrá una inversión de 30 millones de euros. Sobre esta obra, la presidenta de la Autoridad Portuaria manifestó que “necesitamos agilizar al máximo la tramitación ambiental para poder ampliar la captación del tráfico de contenedores”.
En materia de tráficos, Toledo felicitó a la Autoridad Portuaria porque es una de las que mejor ha evolucionado, ya que se ha producido un descenso de sólo el 2,7% en el acumulado del año. Como ejemplo, mencionar que dos de cada tres camiones con graneles agroalimentarios con destino Castilla La Mancha han cargado en los muelles de la AP Cartagena, siendo la Autoridad Portuaria la segunda de la península, después de Tarragona, en movimiento de este tipo de mercancías.
La presidenta enfatizó en la reunión que se han atendido por parte la Autoridad Portuaria todas las solicitudes de concesionarios en materia de reducción de las tasas de ocupación en virtud de lo dispuesto en los distintos Reales Decretos de Reactivación Económica con motivo de la crisis de la Covid-19. Además, anunció que presentará su nuevo Plan Estratégico 2025 antes de final de año y abordará en breve la redacción del proyecto “Plaza Mayor” en la dársena de Cartagena, para convertir la fachada marítima en un enclave destinado al ciudadano y al turista. Finalmente, la Autoridad Portuaria aseguró que se encuentra trabajando con los distintos operadores para inaugurar el acceso ferroviario a Escombreras con el primer tren de mercancías en 2021 y el desarrollo logístico del puerto convirtiéndose de esta forma en una herramienta competitiva para las empresas.
El presidente de Puertos del Estado mantuvo una reunión de trabajo, mediante videoconferencia, con Rafael Simó y Ana Ulloa, presidente y directora, respectivamente, de la Autoridad Portuaria de Castellón. En el encuentro consensuaron el Plan de Empresa 2020-2024 de la Autoridad Portuaria, período en que se invertirán 93,2 millones, de los que la parte principal se dedicarán al acceso ferroviario a la Dársena Sur. Ambos Organismos Públicos se han comprometido a impulsar la aprobación de la modificación de la Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP), que incorporará el área de 7.500 m2 de superficie, que contempla los terrenos necesarios para la construcción del acceso viario definitivo a la Dársena Sur.
Actualmente se están incorporando los últimos detalles para finalizar la redacción de los proyectos constructivos. En paralelo, desde Puertos del Estado se está trabajando en el convenio con Adif y la Autoridad Portuaria que establezca las obligaciones presupuestarias y de ejecución de cada una de las partes. La Autoridad Portuaria de Castellón rebajará un 5% la tasa al buque, y un 10% la tasa a la mercancía y al pasaje con el fin de impulsar la recuperación económica del tejido empresarial portuario. Finalmente, en el Plan de Empresa se acordó una rebaja de tasas, como consecuencia de la alta rentabilidad de la Autoridad Portuaria, y con el fin de impulsar la recuperación económica del tejido empresarial portuario. En concreto se rebajará un 5% la tasa al buque, y un 10% la tasa a la mercancía y al pasaje.
Juan Antonio Gisbert y Carlos Eleno, presidente y director, respectivamente, de la Autoridad Portuaria de Alicante también han mantenido, mediante videoconferencia, una reunión con Francisco Toledo, para consensuar su Plan de Empresa 2020-2024, período en que se invertirán más de 140 millones de euros. La Autoridad Portuaria ha destacado que las principales inversiones se dividirán en tres grandes grupos. Actuación puerto-ciudad: con la inversión pública para la mejora de los muelles 1 y 2, dando continuidad al proyecto de inversión privada que se ocupará de los muelles 4, 6, 8 y 10, correspondientes a los aledaños a la Marina Deportiva; y la creación de un anillo peatonal en la dársena interior.
En materia de planificación de espacios, la 6ª modificación puntual del Plan Especial de Puerto de Alicante, prevista para 2021, ampliará la oportunidad de oferta para el uso de oficinas en el Sector 6 del puerto. A pesar de la caída de tráficos, y dado que 50% de los ingresos de la Autoridad Portuaria proviene de concesiones al tejido empresarial y productivo, el organismo público ha realizado un esfuerzo especial en la aplicación de las medidas de reactivación económica con motivo de la Covid-19 que, para las empresas, ha supuesto un ahorro total de 1,4 millones de euros, a través de la reducción de tasas. Además de la reducción de tasas, la Autoridad Portuaria de Alicante ha concedido aplazamientos y fraccionamientos de pago, sin exigir garantías y sin devengo de intereses de demora, por valor de 2,3 millones de euros.
Esta semana ha llegado a las instalaciones de Metro de Barcelona en Hospital de Bellvitge el primero de los cuatro trenes de la serie 6000 de segunda generación adquiridos por TMB para incrementar el material móvil y el servicio de la línea 1. El convoy, fabricado por CAF, forma parte de un pedido de 12 destinados a reforzar las líneas con más pasaje, 8 de los cuales ya están incorporados a los carruseles de las líneas 3, 4 y 5 . Los cinco coches de este primer tren 6000/2 llegaron el miércoles pasado por carretera desde la factoría de CAF situada en Guipúzcoa en transportes especiales. Se trata de la composición 6041-6042-6611-6043-6044, integrada por cuatro motores y un remolque. Después de su acople, se llevarán a cabo los ajustes y las pruebas de homologación oficial en las cocheras de Metro antes de que el convoy se integre en la circulación comercial de la línea 1, previsiblemente a partir del 25 de noviembre. Las tres unidades restantes llegarán del mismo modo entre noviembre y diciembre.
De acuerdo con el pedido formalizado en marzo de 2018, TMB recibió de Alstom dos trenes 9000 para la línea 4 el pasado noviembre, los cuales ya están en servicio. Por su parte, CAF ha entregado este año cuatro trenes de la serie 5000 para la línea 5, que circulan con pasajeros desde el verano, y dos más del mismo modelo para la línea 3, que recientemente han entrado en servicio. Los 12 nuevos trenes suponen una inversión de 92 millones de euros.
La presidenta de TMB, Rosa Alarcón, ha vinculado la entrada en servicio de estos trenes con la situación actual de alerta sanitaria: “El transporte público es esencial en estos momentos y estamos haciendo un gran esfuerzo para que sea seguro, por eso desinfectamos y ventilamos estaciones y vehículos, y velamos por el respeto de las normas de higiene. También hay que ofrecer la máxima capacidad y comodidad en los viajes que se realizan en metro y autobús, por eso hemos acelerado la incorporación de los trenes en las líneas que transportan más viajeros”.
Los nuevos trenes de la serie 6000 son iguales que los que circulan actualmente por la línea 1 del metro de Barcelona y están formados por cinco coches intercomunicados que totalizan 86 metros de longitud. Disponen de 20 puertas por cada lado para la entrada y salida de pasajeros, con una capacidad máxima de 1.111 personas, de las cuales 108 pueden viajar sentadas, además de dos espacios para sillas de ruedas (uno a cada extremo) y uno para bicicletas en el coche remolque central. Los motores suman una potencia de 2.000 kW que les permiten lograr una velocidad máxima de 80 km/h. Reciben la energía eléctrica por catenaria de 1.500 voltios y disponen de frenada regenerativa.
Para el confort y la seguridad, cuentan con un nuevo espacio para personas con movilidad reducida (PMR), pulsadores de aviso de atención especial en las zonas de asientos reservados, sistema de conducción automática ATO, aire acondicionado de alto rendimiento, iluminación led, señalización óptica y sonora de próxima estación, videovigilancia, monitores de videoinformación, megafonía, intercomunicadores, tiradores de emergencia y desbloqueadores de puertas. Exteriormente tienen las puertas pintadas de rojo para que contrasten con el fondo blanco, como medida de accesibilidad de las personas con discapacidad visual. El aumento del material móvil de las líneas más utilizadas es un elemento indispensable para seguir mejorando la oferta de metro, después de que en 2017 y 2018 se añadieran diez trenes más a los carruseles en hora punta, de 120 a 130. Esto implicaba prestar servicio comercial prácticamente con toda la flota disponible, lo cual complicaba el mantenimiento.
Con la llegada de los nuevos trenes este año, y el esfuerzo de Metro para optimizar la disponibilidad del material, este otoño se ha alcanzado la cifra de 134 trenes en hora punta matinal, un máximo histórico, con un incremento concentrado en las líneas 1 y 5, las de más pasaje. También se han reforzado las horas punta de la tarde y las franjas valle en las líneas 1, 2 y 5, en el contexto de un esfuerzo global de TMB para ofrecer la máxima capacidad de transporte y favorecer el uso seguro del transporte público durante la crisis sanitaria.
Con la totalidad de los 12 nuevos trenes, y con otras actuaciones complementarias, la red de metro podrá continuar añadiendo trenes a las cinco líneas convencionales, hasta llegar a los 141 en la hora punta matinal en el año 2021 (un 17% más que al inicio del plan de mejora), que podrán llegar a ser 146 (un 22% más) en 2022 después de la reforma de la estación de Trinitat Nova para separar la operación de las líneas 4 y 11. El objetivo es situar los intervalos de paso por debajo de los 3 minutos a las líneas 1, 3 y 5, y por debajo de los 3 minutos y medio en las líneas 2 y 4.
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