El AVE llegará a Alicante el próximo 18 de junio con tiempos de viaje que no satisfacen a nadie

Publicado el junio 7, 2013| 2 comentarios

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¿Por fin hay fecha? El baile de días parece que ha llegado a su fin; aunque hay quien aún no se fía. Renfe pondrá el servicio el AVE entre Madrid y Alicante el próximo 18 de junio, con una oferta inicial de nueve frencuencias diarias por sentido y una más los fines de semana, según ha anunciado el Ministerio de Fomento. El nuevo servicio ferroviario de Alta Velocidad permitirá realizar el viaje entre Madrid y Alicante en 2 horas y 20 minutos, con un ahorro de 50 minutos respecto al tiempo que se emplea actualmente. Pero que no satisface en los ambientes empresariales.

El nuevo tren AVE entre Madrid y Alicante contará con paradas en Cuenca, Albacete y Villena. Además, Renfe empleará trenes Alvia para explotar conexiones directas diarias desde Alicante con Santander y Gijón, y con Galicia los fines de semana. La interconexión entre Alicante y Madrid es posiblemente la más intensa de España. No en vano la provincia alicantina es el principal espacio de referencia turística de Madrid, con más de un millón de segundas residencias de madrileños. la línea está situada en el triángulo de oro de los ferrocarriles españoles, con una distancia entre ambas ciudades óptima desde la perspectiva de la alta velocidad. Parece que se garantiza por tanto la rentabilidad y también el impulso económico para la provincia, muy castigada por la crisis.

La longitud del tramo ferroviario entre Alicante y Madrid es de 500 kilómetros, al haberse adoptado en su día el corredor por Cuenca. La distancia por carretera son 420 kilómetros que se cubren en 4 horas, siempre que se respete el límite de velocidad y no haya retenciones. La necesidad de adaptar la circulación de los AVE al nuevo sistema de señalización y seguridad del tramo Alicante-Albacete, provocará que los trenes necesiten 2 horas y 30 minutos para cubrir el servicio, sólo 35 minutos menos que el tiempo que necesitan los actuales Alvia – 3 horas y 05 minutos-, en concreto el que sale de Alicante a las 12 horas y llega Atocha a las 15.05 horas. Un tiempo de viaje que, según el Ministerio de Fomento, bajará a las 2 horas y 15 minutos a partir de final de año, cuando ya esté testado el sistema de seguridad.

Estos tiempos, de momento, no satisfacen a nadie, como se hizo patente durante la reunión de coordinación mantenida hace unos días por la Administración y los empresarios en Alicante, y en la que apuntó que un horario competitivo no puede pasar de las 2 horas y 10 minutos. Los 100 minutos que prometió Arias-Salgado sí se han logrado en el servicio directo Valencia-Madrid -1 hora 38 minutos-. En cuanto a los AVE que circulan entre Málaga y Alicante, el tiempo de viaje oscila entre las 2 horas y 25 minutos y las 2 horas y 50 minutos.

Renfe pondrá a la venta los billetes para este nuevo AVE a partir del próximo 10 de junio, a un precio de 64,9 euros para el billete general en clase turista. La compañía ofrecerá no obstante una promoción de lanzamiento del servicio por la que los billetes se podrán adquirir con un descuento del 50%, esto es a 32,45 euros, entre los próximos días 18 y 25 de junio. A partir de dicha fecha aplicará la política comercial habitual.

Los AVE con los que Renfe explotará la nueva conexión ferroviaria de Alta Velocidad aumentan en más del 40% la oferta de plazas que se ofrecía actualmente para este trayecto, al pasar de 4.800 hasta 6.300 diarias. La operadora prestará este servicio con trenes AVE de Alstom, de la serie S-100, los que en un principio se emplearon en el AVE a Sevilla, y también con el Talgo S-112.

Fomento destaca que con la puesta en marcha de este servicio, la titular del Departamento, Ana Pastor, cumple con su compromiso de que el AVE llegue a Alicante para las Hogueras de San Juan.

Esta nueva línea AVE de 165 kilómetros de longitud entre Albacete y Alicante se pone en servicio después de que a comienzos de año se inaugurara el tramo AVE a Girona y Figueres. Con este tramo catalán la red de Alta Velocidad española logró la cota de los 3.000 kilómetros de longitud apenas dos décadas después de que en 1992 se pusiera en servicio comercial el primer AVE en España.

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Renfe dará luz verde este mes a su segregación en cuatro sociedades que el Gobierno firmará en julio

Publicado el junio 6, 2013| 3 comentarios

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Todo preparado, a falta de limar algunos detalles. El consejo de administración de Renfe de junio aprobará el proyecto de segregación en cuatro sociedades, para que posteriormente el Consejo de Ministros lo ratifique en julio, según anuncia el presidente de la compañía, Julio Gómez-Pomar. La operadora se dividirá en cuatro empresas para prepararse ante la apertura a la competencia en el transporte de viajeros en tren prevista para el próximo 31 de julio, según detalló Gómez-Pomar durante un encuentro organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE).

De las cuatro nuevas sociedades en que quedará dividida Renfe, tres canalizarán los negocios que actualmente realiza la compañía (transporte de viajeros, mercancías y mantenimiento de material rodante). La cuarta se destinará a alquiler a terceros operadores de los trenes que actualmente no utiliza la operadora. En este sentido, el presidente de Renfe respondió al informe de la Comisión Nacional de Competencia (CNC) que pedía la independencia de esta firma para garantizar la concurrencia de nuevos operadores, asegurando que «si Renfe no quisiera alquilar trenes no hubiera creado esta nueva filial».

El presidente de Renfe garantizó que la compañía «está perfectamente preparada» para afrontar la competencia con otros operadores, un proceso que, en su opinión, será bueno «en la medida en que sea bueno para el ciudadano, que se le preste un mejor servicio».

Gómez-Pomar avanzó que la operadora ferroviaria pública prevé cerrar el ejercicio 2013 con una pérdida de 173 millones de euros, frente a la de 40 millones de 2012, como consecuencia de la integración de parte del negocio de la extinta Feve y por el mayor importe que tienen que pagar a Adif en concepto de canon por uso de la infraestructura. El impacto de Feve en la cuentas de Renfe será de unos 80 millones y el del aumento del canon, de otros 90 millones más.

No obstante, el presidente de Renfe, destaca la reducción de deuda en unos 200 millones de euros que la empresa logró el pasado año, desde los 5.200 millones que presentaba, y su voluntad de continuar con el saneamiento de la compañía, que acaba de plantear a los sindicatos su intención de abordar un expediente de regulación de empleo (ERE) voluntario y universal.

En cuanto a la internacionalización, otra línea estratégica de la operadora, Gómez-Pomar indicó que Renfe «sigue de cerca» la licitación de concesiones de servicio en Reino Unido, y que negocia con la francesa SNCF para la futura puesta en marcha del AVE directo Madrid-París. El presidente reveló que actualmente trabajan para solventar los problemas técnicos detectados en sus trenes durante su homologación por las vías francesas, y que, en paralelo, negocian con la operadora francesa si finalmente constituyen una empresa conjunta para prestar el servicio.

Renfe se emplea ya, con labores de formación, en la futura explotación del AVE La Meca-Medina que construye un consorcio español, y competirá, también con un grupo de firmas españolas, por adjudicarse el AVE de Brasil.

Gómez Pomar no ha hurtado la información y ha confirmado que un 5,7 % de los pasajeros de los servicios regionales convencionales de media distancia, varios de ellos en Castilla y León, se verán afectados por la reducción de frecuencias que está llevando a cabo la operadora pública, lo que supone unas 900.000 personas afectadas. En la actualidad unos 30 millones de pasajeros utilizan los servicios regionales de ferrocarril, la gran mayoría los servicios convencionales y el resto los trenes Avant, en los que de momento no va haber reducciones. La reordenación supondrá la reducción de unas 500 frecuencias, al pasar de las algo más de 3.500 a las algo más de 3.000.

Con esta racionalización, que incluye también la supresión de tres servicios –dos en Andalucía y la que une Orense con Puebla de Sanabria-, Renfe pretende un ahorro «con carácter inmediato y en términos anuales de quince millones de euros», que a medio plazo puede llegar hasta los 50 millones. El déficit actual de los servicios regionales se sitúa en 238 millones de euros.

El presidente de la operadora ha explicado que lo que han hecho ha sido analizar cuáles son los servicios ferroviarios que tenían una ocupación inferior al 15% y han llegado a la conclusión de que por debajo de ese porcentaje, el ferrocarril «es ineficiente» frente a otros transportes como el autobús o, incluso, el vehículo particular.También ha explicado que se ha analizado si hay trenes de larga distancia que cubran recorridos de un tren regional que no llega al 15% de ocupación, si hay trenes de menor capacidad para cubrir ese servicio o se pueden quitar frecuencias para que la ocupación suba. Sobre los tres servicios suprimidos, ha señalado que su uso es «tan extremadamente bajo» que no tiene demasiado sentido que se mantenga trenes.

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La protesta contra la supresión de líneas enciende el país y el PSOE toca a arrebato en el Congreso

Publicado el junio 5, 2013| 7 comentarios

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Otra de políticos. Y ese es el mal del ferrocarril español. Demasiada política y demasiados políticos. Cuando solo los condicionantes técnicos deberían cuestionar la continuidad de las líneas. Pero desde hace muchos años, solo es política, como en otras disciplinas de este país. Y así nos va. La cuestión es que la Política ha entrado como elefante en cacharrería para confundir más al sector y a los usuarios.

La cuestión es que el plan de cierre de líneas, que el Gobierno se empeña en negar, ha encendido el país. A la crítica de usuarios, clientes, asociaciones, concejales y alcaldes se une ahora la cúpula del PSOE, como si los males no fueran también consecuencia de su improvisación y quehacer sin pensar en el futuro. Sólo se ha actuado pensando en el día a día. «Del modelo de aeropuerto sin aviones al de estaciones sin trenes». La figura elegida como paradigma de lo que sucede por el secretario federal de Organización del PSOE y portavoz socialista en las Cortes de Castilla y León, Óscar López, está bien traida. Pero esa símbolo no es nuevo. Con los socialistas se llegó a la flota más moderna del mundo; y no fue un eslogan.La renovación del parque motor visto en la distancia fue un disparate. Y aún lo estamos pagando. ¿Por qué no nos muestran los talleres de La Sagra (Toledo) donde se acumulan decenas de locomotoras apartadas de la vía con escasos kilómetros en sus lomos? Ese es otro paradigma de los tiempos de la abundancia, donde se pensaba que en este país los perros se ataban con longaniza. Y de esos polvos, estos lodos.

Según aseguran los socialistas, las comunidades autónomas más afectadas por los recortes son Andalucía, Asturias, Galicia, Castilla-La Mancha y Castilla y León.

Lo cierto, y acertado, es que López ha pedido al Gobierno que retire el plan de cierre de líneas ferroviarias que, a su juicio, «es una chapuza y se ha hecho a escondidas». Su partido presentará una iniciativa el 11 de junio, durante la Comisión de Fomento del Congreso, con el fin de «exigir la retirada del plan, que es un atentado más contra el mundo rural, después de recortes en sanidad y en educación». El PSOE ha expresado su temor de que la estrategia de Fomento -ahorro en aportaciones a Renfe, expediente de regulación de empleo y liberalización de servicios- «sea el inicio de la privatización de la compañía«.

No deja de ser un cántico ante la galería, dada la mayoría popular. Tras recalcar que su partido no va a parar en esta reivindicación, ha opinado que, frente a la presión ciudadana, se ha producido una rectificación parcial y se van a mantener algunas líneas, pero ha insistido en exigir «la retirada del plan completo y, a partir de ahí, uno nuevo negociado, pero no a escondidas». «El Gobierno tenía la obligación de acordarlo con comunidades, ayuntamientos y fuerzas políticas, pero lo han aprobado de tapadillo, eliminando líneas y servicios, aunque los ciudadanos no son tontos y se están movilizando«.

López ha anunciado que, a través de iniciativas parlamentarias, exigirán «a la Junta de Castilla y León que firme un convenio para mantener los servicios en todas las líneas que no se mantengan».

Tamnbién el portavoz de Fomento del PSOE, Rafael Simancas, ha mostrado su rechazo al «plan brutal de recortes» de servicios ferroviarios que está llevando a cabo el Gobierno y que, según sus cálculos, afectará a más de tres millones de viajeros con especial incidencia en Castilla y León, entre otras autonomías. Simancas ha trasladado esta posición a representantes de los sindicatos ferroviarios (UGT, CC.OO y el sindicato de maquinistas SEMAF) durante una reunión celebrada en el Congreso, y les ha anunciado la proposición no de ley de los socialistas para «que se pare este plan de racionalización».

Según el portavoz socialista, 1,6 millones de viajeros se van a ver afectados por la supresión de servicios que el Gobierno denomina «ineficientes», y 1,4 millones más van a sufrir modificaciones a la baja de esos servicios, con supresión de paradas y frecuencias y sustitución del tren por el autobús. En trenes semanales la rebaja sería de en torno al 22%.

Simancas ha denunciado la «opacidad» con que se están llevando a cabo los recortes, al no contar con un listado público de los servicios que se van a mantener, suprimir o modificar. Los ciudadanos se enteran de que un servicio se suprime o modifica «prácticamente cuando está en la estación y ve pasar el tren sin pararse», ha dicho. ¿La movilización ciudadana podrá parar los recortes? Permitan ustedes que lo ponga en duda. Lo hecho, hecho está, me temo.

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El presidente de OHL apuesta por el ancho de vía europeo para los nuevos trazados en España

Publicado el junio 4, 2013| 18 comentarios

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Subarcese debe estar revolviéndose en su tumba. Su apuesta por el ancho ibérico va perdiendo fuerza en su propio país. El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir, ha asegurado sobre la Variante de Pajares que desconoce si puede haber alguna «razón singular que justifique transitoriamente» el ancho de vía español, pero ha asegurado que, a su juicio, el futuro camina hacia el ancho europeo. Villar Mir no ha querido valorar en profundidad este asunto, pero ha señalado que con «carácter general probablemente la solución futurista sea el ancho de vía europeo».

El ancho de las vías siempre ha sido polémico en nuestro territorio. No es que el viejo problema del ferrocarril español vuelva a ponerse de manifiesto. Pero lo cierto es que cada cada vez son más las voces que apuestan por que los nuevos proyectos se acometan teniendo en cuenta el ancho internacional. El eterno debate aparece y desaparece como el guadiana, sin ninguna razón aparente.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel; decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krets (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’, que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe ‘ferrocarril’, aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)». Sin embargo, nada más lejos de la realidad. La decisión, fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

(Imagen Ferropedia)

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El Metro de Madrid vuelve al plano tradicional y añade publicidad asociada a las estaciones

Publicado el junio 3, 2013| 2 comentarios

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“Sencillo, funcional y práctico”. Metro de Madrid recupera el plano tradicional para que los clientes localicen con más facilidad las búsquedas. Desde este fin de semana el nuevo mapa se distribuye en todas las estaciones. El plano incluye el nuevo nombre de la principal estación de Madrid, bautizada como Sol Vodafone tras la firma de una campaña publicitaria. Recogerá también el de futuras marcas que estén interesadas en este tipo de campañas. La empresa asegura que vuelve al modelo anterior para «homogeneizar» el plano con el del Consorcio Regional de Transportes y para recuperar las referencias geográficas. El mapa estará disponible en los mostradores y en la web de Metro, además de en las aplicaciones móviles.

Inspirado en el suburbano de Londres, en abril de 2007 la Comunidad de Madrid cambió el plano radicalmente, lo que provocó protestas entre usuarios y clientes. No había proporcionalidad en las distancias y no se colocaban bien las estaciones en los barrios. La empresa cambió el plano tradicional obligada por las contínuas reformas que se habían operado en la red que desde el año 2003 hasta el 2007 registró 80 estaciones nuevas y 90 kilómetros de Red y no cabían en el mapa. Sin embargo, la operación no convenció a nadie. La mayor parte de los usuarios expresaban su malestar porque se hacía difícil distinguir una estación de otra. El diseño levantó también la polémica porque suprimía las líneas diagonales y no reflejaba la geografía de la ciudad. La asociación de Amigos de Metro Andén 1 llegó a diseñar una propuesta alternativa que incluía la red de trenes de Cercanías.

Metro pagó 95.000 euros por el plano en 2007, 5.000 menos de lo que se necesitaría para pedir más ofertas. El autor, Rafael Sañudo, dirigió en esa época el vídeo electoral de la entonces presidenta Esperanza Aguirre para los comicios previstos aquel año.

Seis años después, Metro recupera el viejo diseño con algunos retoques, tal como ha adelantado ‘El Mundo’. Un portavoz de a empresa pública del suburbano señala que no se ha pagado nada por el nuevo diseño, porque ha sido elaborado por los técnicos de márketing de Metro. Al tratarse de un “nuevo soporte publicitario”, según señala la compañía en un comunicado, los costes de producir los nuevos folletos y planos «se asumirán a través de esta nueva línea de negocio”.

Los diseñadores han buscado ahora un plano más práctico, «que facilita la legibilidad», frente a las líneas rectas y confusas para el viajero que representaba el modelo anterior. Fuentes de la Comunidad de Madrid indicaron que, «antes de llevar a cabo el cambio de plano, se han realizado diversas encuestas entre viajeros«. Sólo el 8% de los encuestados afirmaron que el nuevo plano era el que menos les gustaba de todos los planos existentes. Los motivos que afirman los encuestados por los que prefieren el nuevo plano son la facilidad de lectura y la claridad, así como la cantidad de información que ofrece.

La Línea 2, conocida como la roja, incorporará en septiembre a su nomenclatura la marca Vodafone en el nombre de sus estaciones. Comenzarán también a cambiarse los planos que están disponibles en el resto de soportes de la red, como los tablones de andenes, de los vestíbulos y los de los trenes. Igualmente se trasladará el nombre a toda la red. El nuevo plano se convertirá en un nuevo soporte publicitario para las marcas que deseen contratar esa publicidad. Una nueva línea de negocio se ocupará de comercializar este soporte. Cada mes se reparten por la red medio millón de planos de bolsillo.

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El presidente de Renfe asegura que el plan de racionalización no prevé el cierre de líneas

Publicado el junio 2, 2013| 1 comentario

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El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha asegurado que el plan de racionalización de servicios ferroviarios regionales acordado por el Gobierno central «en ningún caso y en ningún momento» supondrá el cierre de líneas de tren, ni la supresión de relaciones ferroviarias. Gómez-Pomar ha dicho que este plan tampoco recoge la interrupción de servicios ferroviarios, por lo que no se dejará sin servicio de tren «a ninguna población».

La «esencia» de esta iniciativa es «ajustar el número de frecuencias ferroviarias en aquellos casos en los que hay una utilización ínfima», donde «10, 12 o 25 personas utilizan un tren y paradas donde una o ninguna persona lo usan». Se trata, a su juicio, de «conseguir eficiencia» y «garantizando siempre la movilidad a todos los ciudadanos», a través de autobuses que se pondrán en aquellas estaciones donde «no vaya a existir o no tenga parada un tren».

No obstante, ha señalado que se pueden contar «con los dedos de la mano» los supuestos en los que alguna relación ferroviaria o estación quedará cubierta con los servicios de autobuses.

La misión de Renfe será «la implantación de un acuerdo del Gobierno con un criterio muy claro» y es referente a los servicios regionales con «bajísima ocupación, por debajo del 15 por ciento».

El cierre de estaciones no supondrá ningún despido ni ajuste de plantilla, ha dicho Gómez-Pomar, quien ha reiterado que Renfe garantizará el servicio público de la movilidad.

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Bélgica rompe el contrato del tren de alta velocidad ‘Fyra’ por defectos de fiabilidad y seguridad

Publicado el junio 1, 2013| 1 comentario

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Finito. La compañía nacional ferroviaria belga SNCB anuncia su decisión de cancelar el contrato con el fabricante italiano de trenes AnsaldoBreda, responsable del nuevo tren de alta velocidad ‘Fyra’ entre Bruselas y Amsterdam, ante su incapacidad para resolver los graves problemas técnicos de la línea. «No queríamos correr ningún riesgo con ningún tren y ciertamente no con un tren de alta velocidad», dijo en una rueda de prensa el consejero delegado de la SNCB, Marc Descheemaecker.

La rescisión del contrato con AnsaldoBreda aprobada significa también la suspensión de la entrega de otros tres trenes que estaban encargados, informó la agencia Belga. Los trenes ‘Fyra’ habían empezado a circular en diciembre del año pasado, cinco años más tarde de lo previsto, pero en enero el servicio tuvo que ser suspendido tras ser detectados importantes problemas de seguridad. La SNCB dio entonces un ultimátum de tres meses a la empresa italiana para que encontrase una solución a los fallos técnicos, unas mejoras que finalmente no han llegado.

La sociedad belga de ferrocarriles también ha dado el mandato de desbloquear la garantía bancaria que cubría un avance de 37 millones de euros ya pagados por el pedido a la empresa italiana. Al mismo tiempo, la SNCB ha manifestado la intención de obtener una compensación de AnsaldoBreda por la vía judicial por los daños sufridos, que calcula que ascienden a varios millones de euros.

Tras la suspensión del servicio en enero, las empresas belga y holandesa de ferrocarriles pidieron evaluaciones de expertos externos sobre la fiabilidad de los trenes, que finalmente confirmaron «lagunas técnicas fundamentales» en el diseño de los trenes ‘Fyra V250’ que implicaban «riesgos importantes tanto a nivel de fiabilidad como de seguridad».

Descheemaecker detalló algunos de los problemas detectados durante el breve periodo de explotación de la línea: fallos en el desarrollo del sistema de frenado, defectos en las baterías y las puertas, oxidación prematura o ausencia de protección de cables eléctricos en los bajos del tren. Una serie de problemas que «no podrían haberse solucionado antes de un periodo de 17 a 24 meses», indicó. La SNCB también criticó la actitud del constructor italiano, que no llegó a poner en marcha un plan de acción ni aportó respuestas a las cuestiones fundamentales planteadas.

Dada la supresión del ‘Fyra’, la SNCB aseguró que va a estudiar la puesta en marcha de conexiones directas entre Amberes (norte del país) y Roosendaal (sur de Holanda) durante los meses de verano y entre Amberes y Eindhoven (sureste holandés). Como accionista del tren de alta velocidad Thalys, que opera desde París a ciudades como Bruselas, Amsterdam o Colonia (Alemania), la SNCB solicitará un refuerzo de la línea. Como accionista de Eurostar, la línea de alta velocidad que une Bruselas y París con Londres a través del canal de La Mancha, la sociedad belga también pide una conexión con Amsterdam desde 2016.

La empresa holandesa de ferrocarriles (NS) dijo a Belga que espera tomar una decisión sobre el ‘Fyra’ hacia mediados de junio en coordinación con la Secretaría de Estado holandesa de Infraestructuras.

El nuevo tren de alta velocidad entre los dos países también había sido objeto de duras críticas por parte de los viajeros por sus precios y frecuencias. Bélgica y Holanda llevaban años negociando una mejora de la conexión ferroviaria entre Bruselas y Amsterdam.

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El Santander financia con un préstamo las obras de mejora en la línea férrea que conecta con Madrid

Publicado el mayo 31, 2013| 1 comentario

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¿Iniciativa privada? Cuando menos singular Adif y el Banco Santander han firmado un préstamo de 95 millones de euros a 12 años que la entidad bancaria concede a la operadora de infraestructuras ferroviarias para financiar las obras que permitirán reducir para 2015, en cerca de una hora, el viaje en tren de Santander a Madrid. El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y el director territorial del Banco Santander, Carlos Hazas, han suscrito este préstamo en presencia del jefe del Ejecutivo cántabro, Ignacio Diego, quien ha asegurado que esta inversión es la «mayor» que se va a acometer en la línea ferroviaria Santander-Madrid desde su construcción en 1850.

Las obras permitirán mejorar las vías, las estaciones, sustituir toda la catenaria y solucionar las deficiencias en túneles, puentes y trincheras de la línea ferroviaria entre Santander y Palencia, pero, sobre todo, harán del tren un medio «competitivo» y «fiable» para Cantabria, según opina el presidente de la comunidad. Diego asegura que no volverán a producirse las «anécdotas» que han sufrido los viajeros, a consecuencia de los problemas con la catenaria, y además los usuarios de la línea verán reducido el viaje en 25 minutos de Santander a Palencia y, en total, hasta en una hora menos por la conexión con la alta velocidad a Madrid<.

Ferre ha agradecido a Diego su gestión para poder contar con esta financiación del Banco Santander, porque ha asegurado que sin la intervención del presidente cántabro la mejora de la infraestructura ferroviaria que une Cantabria con la Meseta «no habría sido posible». «Se lo quiero agradecer (al presidente) tanto por la gestión que ha realizado, que es muy importante, como por la actitud que hay que tener para realizar esa gestión, y creo que si todos los presidentes de las comunidades autónomas tuvieran esa actitud a todos nos iría bastante mejor en este país», ha afirmado Ferre, quien, respecto a las obras, ha recordado que en abril se licitaron los trabajos de mejora de la plataforma por 40 millones de euros y en meses sucesivos se seguirá licitando el resto del proyecto.

Ignacio Diego ha resaltado el compromiso «una vez más» del Banco Santander y, en especial de su presidente, Emilio Botín, con Cantabria y también el del Gobierno de Mariano Rajoy que en un año ha hecho posible lo que «otros tuvieron ocho años para llevar a cabo y no hicieron», en referencia al anterior Ejecutivo regional PRC-PSOE y al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.

El director territorial del Banco Santander ha resaltado lo que supone conceder un préstamo a largo plazo, como el que se ha concedido a Adif, por las «dificultades» que supone este tipo de «financiación singular» para una entidad financiera. «El banco como siempre ha estado en el sitio que le correspondía para apoyar esta infraestructura», ha añadido Hazas, quien considera que no podría «ser de otra forma» por lo que supone la obra para Cantabria.

Ignacio Diego ha trasladado su «percepción» de que se «van encadenando una serie de buenas noticias» para Cantabria, que -asegura- van a tener una «enorme trascendencia en el ámbito económico y social». El presidente ha agradecido a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al responsable de Adif su «interés» en acometer la mejora de la línea ferroviaria y ha resaltado también el compromiso «especialmente personal» de Emilio Botín. Porque ha recordado que el tramo de vía entre Santander y Palencia sigue el trazado del «siglo XIX» y «exigía» esta inversión, que «otros tuvieron ocho años para llevar a cabo y no hicieron», ha subrayado.

Ignacio Diego ha asegurado que ahora esta actuación es un hecho, será visible en 2015, y ha señalado que eso supone un «estímulo, un revulsivo y una certeza de que Cantabria cuenta para el Gobierno de Rajoy». «Algo que no podíamos decir hasta este momento, cuando miramos a los gobiernos anteriores», ha aseverado.

(Imagen Fernando Blanco)

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Adif, Renfe e Ineco y ocho empresas privadas conforman la oferta española para el TAV de Brasil

Publicado el mayo 30, 2013| 1 comentario

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Las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco y las privadas Talgo, Elecnor, Cobra (ACS), Abengoa, Indra, Thales, Bombardier y Dimetronic conforman el consorcio español que pujará por la construcción del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, un proyecto que asciende a más de 13.000 millones de euros. El tren de Alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo-Campinhas, el primero de América Latina, tendrá una longitud de 511 kilómetros y unirá las dos ciudades más pobladas de Brasil dando servicio a un corredor que aglutina al 20% de la población brasileña, unos 40 millones de personas y que acumula el 33% del PIB brasileño.

Tras el éxito español en el tren de alta velocidad que conectará las ciudades santas de Medina y La Meca y que está presupuestado en 6.736 millones de euros, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha trasladado a las empresas integrantes el apoyo del Gobierno al Consorcio.

El pasado lunes, Ana Pastor ya avanzó que las empresas públicas españolas Adif (gestor de infraestructuras), Ineco (ingeniería de transporte) y Renfe (ferrocarriles españoles) iban a estar en el consorcio que pujará por la construcción del proyecto de mayor envergadura que se plantea actualmente en Brasil y que estaba previsto anunciarse esta misma semana. Pastor hizo este anuncio después de regresar de su tercera visita a Brasil desde junio pasado, un viaje en el que aprovechó para reclamar a las autoridades del país que suavizasen las «trabas burocráticas» para la homologación de títulos a fin de facilitar que ingenieros españoles participen de un proyecto que «debe estar acompañado de profesionales».

Durante la reunión que ha mantenido Pastor, acompañada del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, junto a representantes de las firmas integrantes, la ministra ha animado a las compañías a presentar una oferta que plasme el referente internacional que es el modelo español de alta española. En este sentido, ha destacado que España cuenta con la primera red de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo, sólo por detrás de China.

El Gobierno brasileño sacará a licitación el proyecto en dos fases: una primera que incluye la operación y la tecnología (trenes y sistemas) y una segunda que comprende la construcción de la infraestructura. Se otorgaran dos concesiones diferentes, una para cada fase, con una duración de 40 años. El pliego para la licitación de la Fase I se publicó el 13 de diciembre de 2012, con ofertas a entregar antes del 13 de agosto de 2013.

Actualmente Brasil tiene proyectos de infraestructuras por 39.000 millones de euros que irán destinados también a ampliar y modernizar todos sus aeropuertos y, en especial, los de las doce ciudades que el año próximo serán subsedes del Mundial de fútbol, entre las que se incluye Río de Janeiro, que en 2016 acogerá además los Juegos Olímpicos.

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La operadora alemana Deutsche Bahn combatirá con drones a los grafiteros que pintan sus trenes

Publicado el mayo 29, 2013| Deja un comentario

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En el amor y la guerra todo vale. El dicho popular se aplica sin duda alguna cuando surge un conflicto en ambos hemisferios. Y nadie duda de que existe un combate, casi a muerte, contra quienes pintarrajean los trenes. Eso es lo que ha debido pensar la compañía nacional de ferrocarriles alemana, Deutsche Bahn, que ha anunciado su intención de utilizar drones para perseguir a los que pintan grafiti en sus vehículos. La operadora germana pretende utilizar pequeños helicópteros no tripulados, que incorporarán cámaras de visión nocturna, para detectar a los intrusos en las cocheras donde descansan los coches.

Los trenes son uno de los objetivos favoritos de los que pintan grafiti. Según Deutsche Bahn, limpiar los más de 13.000 que se producen cada año, le cuesta más de 7,5 millones de euros. Así que han propuesto utilizar drones, con un coste de 60.000 euros cada uno, para intentar poner freno a esta actividad.

Una de las justificaciones originales para hacer grafiti en los trenes es la capacidad para mover las pintadas por toda la ciudad. Y aunque desde hace años la mayoría de redes de ferrocarril en Europa evitan poner en circulación los coches pintarrajeados, esto no ha frenado las pintadas.

Las aeronaves no tripuladas que pretende utilizar la compañía ferroviaria cuentan con cámaras de infrarrojos, capaces de detectar a los intrusos por el calor que emiten. Según ha explicado la propia empresa a la BBC, la tecnología es suficientemente precisa para identificar a las personas que entren de manera ilegal en las instalaciones donde se guardan los trenes.

Aunque la seguridad de las cocheras cada vez es mayor —tanto en recursos humanos como técnicos—, los escritores de grafiti —así se llaman a sí mismos— aún encuentran maneras de pintar los vehículos. Por ejemplo, detenerlos en plena marcha con el freno de emergencia. La vigilania disuade a estos delincuentes; pero además de ser costosa no elimina por completo los ataques. A pesar del anuncio, todavía no está claro si Deutsche Bahn podrá poner en funcionamiento sus drones. La legislación europea sobre aeronaves no tripuladas todavía está pendiente. Actualmente solo pueden volar por debajo de los 1.000 pies —330 metros de altura—, y siempre dentro del radio de visión del operador. Según la empresa estos lo harían dentro de ese rango, aunque no está claro que puedan operar de noche.

Fuera del ámbito militar, las aeronaves no tripuladas tienen cada vez más aceptación. La vigilancia, en todas sus facetas, es la más popular. Los drones, junto a las cámaras de alta resolución, pueden controlar áreas enormes por mucho menos dinero del que cuestan sus alternativas con piloto a bordo. También permiten supervisar lugares de alto riesgo sin poner en peligro vidas humanas.

(Imagen deutsche Bahn)

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