El juez que instruye la investigación por el accidente ferroviario de Angrois, Andrés Lago Louro, ha citado para el próximo 10 de junio a José Manuel Lamela (ingeniero industrial), Juan Carlos Carballeira Rifón (ingeniero de caminos) y César Mariñas Davila (ingeniero de telecomunicaciones), los tres peritos judiciales que intervienen en la causa con el objetivo de que ratifiquen sus informes y se sometan a contradicción por las partes personadas. Los tres remitieron a los juzgados de Fontiñas sus informes definitivos sobre el accidente del Alvia.
El ingeniero de caminos reconocía «deficiencias en la señalización» en la curva de A Grandeira, el experto en telecomunicaciones aseguraba que con el ERTMS el accidente «no se habría producido» y el ingeniero industrial certificó que el material rodante y los frenos del convoy eran correctos.
Juan Carlos Carballeira Rifón apuntaba en su informe la existencia de «algunas deficiencias en la señalización» de la zona de A Grandeira, donde se produjo el accidente del Alvia el 24 de julio de 2013. El experto consideraba que la colocación de señales de limitación permanente de velocidad «podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad» y «podría haber producido una recuperación de su atención». El perito aseguraba que, si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema de seguridad ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona donde se produjo el siniestro, «es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa».
A pesar de considerar que la seguridad aportada por el sistema ASFA digital es «análoga» a la del sistema ERTMS-ASFA del proyecto inicial, Carballeira Rifón afirmaba que, «ya que se ha hecho una inversión costosa en los dos sistemas» -ASFA y ERTMS-, y que han surgido «problemas importantes en la transición de uno a otro, podrían haberse utilizado los dos simultáneamente, ya que ello hubiera mejorado aún más la seguridad». No obstante, reconoce que el «maquinista, obviamente, debería haber reducido la velocidad tal como está establecido» en el libro horario, teniendo en cuenta «la instrucción» recibida y que «disponía de suficiente experiencia en la línea como para conocer sus características». Sobre la llamada telefónica que se produjo en las cercanías de la curva donde tuvo lugar el accidente, el perito cree que «fue muy probablemente la causa de la distracción del maquinista», tal y como -añade- «se deduce de las grabaciones registradas».
El informe de César Mariñas Dávila plantea que si el sistema de control de velocidades ERTMS hubiese estado instalado y activo, como estaba previsto en el proyecto inicial de la línea Ourense-Santiago, el accidente del Alvia «no se hubiera producido». Para este perito la modificación del proyecto original de la línea «supuso el cambio de aspectos fundamentales del plan inicial, lo cual dio como resultado una variación significativa de los diseños originales en relación con la señalización, control y sistemas de protección de trenes». Este experto determina que «algunos de estos cambios afectaron de forma determinante las causas y circunstancias del accidente». Y establece que «de haberse desplegado la infraestructura ERTMS de vía necesaria para poder operar bajo supervisión completa del ETCS nivel 1 -el que va embarcado en el tren para conectar con la vía- hasta la misma estación de Santiago, tal y como estaba previsto en el proyecto original, y operando por tanto en este modo, el accidente no se hubiera producido«.
«El control continuo de velocidad ofrecido por el sistema ETCS hubiese originado una intervención del mismo para adecuar la velocidad o produciendo un frenado de emergencia llegado el caso, tanto en las proximidades de la curva de Angrois como en cualquier otro punto del trayecto protegido, si se superase la velocidad permitida en los márgenes establecidos», asegura en su escrito. Además apunta a que, como fruto de la modificación del proyecto, se planteó una nueva situación respecto al sistema ERTMS, «afectando a los puntos de entrada y salida», una cuestión que, aunque respeta la norma, no eleva al máximo la seguridad.
Sobre los procedimientos de autorización de puesta en servicio y de circulación del tren, que se
realizaron en dos fases, el tercer estudio concluye que «se ajustaron y cumplieron, en todo momento, con las normas reguladoras de estos procedimientos». Sin embargo, el ingeniero industrial José Manuel Lamela puntualiza que, a su entender, hubiera sido «conveniente la participación ‘externa’ de un organismo de certificación«, cuya participación externa podría «proporcionar una perspectiva diferente al proceso de validación», y el «informe elaborado por el organismo de certificación» se incorporaría «al resto de documentación».
A la vista del informe elaborado por Talgo sobre la frenada, señala que del estudio se deduce que las prestaciones de frenado «han sido correctas«. El escrito constata que la excesiva velocidad que llevaba el tren al entrar en la curva de A Grandeira «fue la causa que provocó la salida del tren de la vía, aunque la información completa sobre las circunstancias -puntualiza- en que se produjo el descarrilamiento se podrán concretar con mayor precisión al disponer de los datos y de los informes técnicos que se obtengan de la simulación dinámica de la marcha del tren Alvia».
La adherencia de las ruedas con el carril «fue buena«, porque el registrador no detecta la activación del sistema de antideslizamiento; y que ninguna de las actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente, ni en conjunto, ni cada una de ellas por separado, «pueden incluirse como causas que hayan podido contribuir al descarrilamiento», certifica este tercer perito.
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