Archivo mensual: noviembre 2011

Feve entrega a Argentina cinco unidades ‘Apolo’ y tres locomotoras ‘Geco’



Más trenes para Latinoamérica. Feve ha firmado un contrato con Argentina por valor de 7,45 millones de euros para el suministro de material rodante, repuestos, documentación técnica y servicios de formación a los ferrocarriles del país. El suministro incluye la venta por parte de la compañía ferroviaria de vía estrecha de cinco trenes y tres locomotoras, además de repuestos y piezas necesarios para su mantenimiento durante al menos dos años.

El contrato supone la entrega inmediata de cinco unidades de tren serie UTDE 2400 ‘Apolo’ y tres locomotoras Geco serie 1500, así como el suministro de los repuestos y piezas de parque necesarios para el mantenimiento del citado material rodante durante un periodo de al menos dos años y la asistencia técnica que fuese preciso realizar con posterioridad. El contrato incluye además la formación por parte de Feve de maquinistas y técnicos de mantenimiento de los ferrocarriles argentinos.

El pedido se enmarca en el acuerdo de cooperación 2010-2014 suscrito en julio del pasado año entre el Ministerio de Fomento de España y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicio.

La serie 2400 de Feve está compuesta por dos subseries de unidades diésel que prestan servicio en la zona norte y son conocidas como ‘Apolos’ (y Miniapolos). Las primeras unidades ‘Apolo’ de tres coches llegaron a las vías de la operadora de vía estrecha en 1983, fabricadas por la Maquinista Terrestre y Maritima, que pasan a realizar servicios regionales por la cornisa cantábrica comunicando Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya. Su primera decoración consiste en un fondo blanco con rayas granates y naranjas, con los frontales y el techo en color gris. Nada más llegar al parque ferroviario llaman la atención por la cantidad de controles y mecanismos de seguridad que llevan en comparación con el material hasta entonces existente. Este hecho acabó por bautizar a estos automotores como ‘Apolo’, en referencia a las misiones espaciales del mismo nombre de la NASA, activas en aquella época.

Feve decide a comprar en 1985 una nueva partida de unidades, idénticas en toda su parte mecánica a las primeras, pero con una reducida composición de dos coches y un testero de aspecto más moderno, con una sola ventana frontal en vez de las dos ventanas y puerta de intercomunicación. Además estas unidades tenían unas puertas laterales en la cabina de las que carecían los ‘Apolos’. Debido a ser una copia reducida de los primeros 2400, a estos se les bautiza con el apodo de ‘Miniapolos’. La operadora comenzó a desprenderse de estas unidades que ya circulan, al menos, por las vías de Costa Rica (1993) y Argentina (2009).

La serie 1500 es una serie de locomotoras diésel utilizadas en España, numerada así por Feve procedentes del Ferrocarril de La Robla que absorbió en 1972, y otras adquiridas al Ferrocarril del Tajuña. Las GECo, como se conoce habitualmente a estas locomotoras (de su acrónimo General Electric Company, su fabricante) fueron adquiridas como parte de un plan de modernización según el cual Ferrocarriles de La Robla preveía suprimir definitivamente la tracción vapor, ya que las locomotoras diésel recibidas hasta ese momento (1000 Alsthom y 1150 Creusot) eran insuficientes tanto en número como en potencia para cubrir el tráfico. En octubre de 1964 se contrató su compra con la empresa General Electric Company de Eire, por un coste de 1.325.660,34 $. Estas locomotoras pertenecen al modelo unificado U-10B de esta empresa en su versión de vía métrica. Este modelo ya circulaba por líneas de diversos países del mundo con unos resultados excelentes.

La CE espera una propuesta definitiva del Gobierno portugués sobre el AVE Lisboa-Madrid

¿Marear la perdiz? ¿Aprovecharse de la coyuntura? ¿Cambio de planes? El comisario europeo de Política Regional, Johannes Hahn, ha señalado que el Gobierno portugués aún no tiene una decisión final sobre una posible alteración del proyecto del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid. “Creo que aún no hay una decisión final del gobierno portugués, por lo tanto, lo que esperamos es una propuesta con la que podamos discutir una reprogramación”, declaró Hahn después de reunirse en Lisboa con autoridades del ministerio de Economía portugués.

El Ejecutivo conservador luso, que asumió el poder el pasado junio, suspendió entonces el proyecto de ferrocarril de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, impulsado por la anterior administración socialista (2005-2011), al considerarla un dispendio en tiempos de crisis. No obstante, para no perder los fondos europeos ya asignados, el nuevo Gobierno luso planea poner en marcha una línea de “alta prestación” -con una velocidad de 200 a 250 kilómetros por hora, en vez de los 300 previstos- que dé prioridad al transporte de mercancías y no el de pasajeros.

“Lo que oí en mis reuniones es que existe un fuerte interés, también del nuevo gobierno portugués, en tener suficientes líneas de tren entre Lisboa y Madrid, en particular de mercancías”, refirió el Comisario austríaco.

Durante su intervención, Hahn analizó el programa de fondos estructurales que la CE cede a los estados miembros y señaló que actualmente lo importante es evaluar su “calidad”, pues es esencial saber “hasta dónde pueden contribuir” para el desarrollo económico y social de un país. La cuestión es “cómo podemos optimizar el uso de los fondos estructurales”, señaló.

Mientras Portugal discute sobre la eterna disyuntiva sobre si son galgos o podencos, el ferrocarril de los vecinos lusos se sigue resintiendo peligrosamente. El Ejecutivo del país vecino tiene la intención, de acuerdo con el Plan Estratégico de la Red de Transporte, de suprimir la línea ferroviaria regional hacia el este y poner fin a la extensión de Cáceres, por la que circula el Tren Lusitania, que une Lisboa con Madrid alegando baja demanda y un déficit de explotación. UGT y CCOO de Extremadura y los sindicatos portugueses UGT-P y CGTP han hecho un llamamiento al Gobierno luso para que reconsidere su decisión. Estos sindicatos alegan que esta baja demanda se debe principalmente a la falta de una política “proactiva” hacia la modernización de la vía férrea por parte de la Red Ferroviaria Nacional (REFER) de Portugal.

Respecto a la extensión de Cáceres, consideran que debe ser impulsada y vista como un eje alternativo a las actuales y futuras conexiones ferroviarias internacionales, “que son escasas”, dado que ello permitirá la fluidez y el aumento de los flujos internacionales de mercancías y pasajeros.

Aducen además que el transporte ferroviario estructura el territorio y promueve la cohesión social y territorial, por lo que instan al Ejecutivo portugués a que reconsidere su decisión y muestran su disponibilidad al diálogo “con el fin de encontrar una solución que satisfaga a todas las partes interesadas”

La Federación de Amigos del Ferrocarril pide al lehendakari que restituya a Olaizola en Azpeitia

La Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (FEAAF) ha enviado un escrito al lehendakari Patxi López en el que reclama la reposición de Juanjo Olaizola al frente del Museo de Azpeitia. En la misiva reprueban también la labor desarrollada durante estos últimos meses por el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, en la institución museística guipuzcoana al que acusan de “perseguir política, jurídica y personalmente” al hasta ahora responsable del centro ferroviario de Azpeitia.

El donostiarra Juanjo Olaizola, responsable del día al día del museo desde que se inauguró su primera fase en 1992, ha sido sustituido recientemente por la zumaiarra Maitane Ostolaza. A Ostolaza le ha correspondido estrenar el cargo de directora de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril, tras haberse impuesto a 114 candidatos -entre los cuales se encontraba el propio Olaizola, que quedó en cuarto lugar- en un proceso de selección que puso en marcha hace meses y que, como el propio relevo al frente del museo, se enmarca en la conversión en fundación de un equipamiento gestionado desde 1994 por Eusko Tren, empresa pública dependiente del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco.

Desde la FEAF, la decisión de cesar a Juanjo Olaizola Elordi como director “es irregular, incomprensible y quizás ilegal ya sea disfrazado de vericuetos torticeros o de supuesta legalidad ‘democrática’ y será un paso atrás que socavará el prestigio del museo, con casi total seguridad, encarecerá los gastos generales y cercenará la inercia del trabajo que con dedicación, ilusión y rigor se venía realizando por todos dentro de la institución”.

El proceso y todo su desarrollo se ha recibido con hostilidad en el mundo ferroviario vasco y español y ha suscitado la solidaridad con el afectado, alma mater de la institución azpeitiarra y verdadero impulsor del museo.

Ahora se suma a las muestras de rechazo la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril que con su misiva al lehendakari pretende revertir el cese de Juanjo Olaizola, uno de los investigadores de mayor prestigio que hay en nuestro país, con más de un centenar de obras publicadas. “Desde las plataformas nacionales e internacionales y con todos los medios a nuestro alcance -indican en su carta a Patxi López- daremos pública condena a las actitudes denunciables sobre este caso, reclamando la reposición en su puesto de Juanjo Olaizola, por considerarlo actualmente la persona más idónea y para lo que fue seleccionado legalmente en su día como director del Museo Ferroviario de Azpeitia”.

En su escrito, los amigos del ferrocarril dicen que “alzamos nuestra voz con alarma, ante los hechos últimamente acaecidos con la toma de decisiones desde las instituciones oficiales que patrocina dicho museo, sorpresivas cuando menos, despóticas en su contenido, irresponsables en sus objetivos y quizás antidemocráticas en su contenido”.

La Federación que preside Carlos Abellán considera que el Museo de Azpeitia “no es un bien de un gobierno de un color u otro, democráticamente transitorio, es un bien imperecedero que pertenece al pueblo vasco independientemente de la ideología individual de cada uno, por tanto de todo el pueblo vasco y por ende de la sociedad Española y Europea, pues es parte de nuestra historia industrial, social y cultural colectiva, por lo que su interés va más allá de cualquier decisión partidaria, o manipulación ideológica”.

“Conocemos la relación de hechos, manifestaciones, posiciones y justificaciones del proceso en que la ignorancia o la testosterona del viceconsejero, un político cuya trayectoria histórica de gestión de lo público ha sido cuestionable cuando menos, lo cual nos ocasiona una verdadera vergüenza ajena, por lo que no acabamos de entender las razones por las que el consejero Iñaki Arriola o en su caso usted lendakari Patxi López, no ponga freno a las sinrazones de dicho señor, a no ser el falso corporativismo del que sirven a algunos agachados dentro de las formaciones políticas para su beneficio”, aseguran en su escrito.

Ante la pasividad de los estamentos gubernamentales vascos y “en nombre de los incontables indignados”, la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril en la Asamblea General Extraordinaria celebrada en Madrid el 29 de octubre de 2011, en acuerdo tomado por unanimidad ha decidido:

“Reprobar la actuación del viceconsejero de Transportes del Gobierno de Euskadi, Ernesto J. Gasco Gonzalo, en su pésima gestión relacionada con el Museo Ferroviario de Azpeitia; rechazar por injusta e irracional el cese de Juanjo Olaizola Elordi, como director de dicho museo; condenar la persecución política, jurídica y personal que desde el poder y con costes sobre el erario público está ejerciendo con total impunidad quien no tiene catadura moral para hacerlo como cuestión de prurito personal”.

“Reclamamos el cese o dimisión del viceconsejero de Transportes por su incapacidad de gestión de los bienes públicos y reclamamos la atención del consejero responsable y del lehendakari ponga fin al cúmulo de sinrazones que este gestor de lo público lleva realizando”.

“Desde las plataformas nacionales e internacionales y con todos los medios a nuestro alcance daremos pública condena a las actitudes denunciables sobre este caso, reclamando la reposición en su puesto de Juanjo Olaizola, por considerarlo actualmente la persona más idónea y para lo que fue seleccionado legalmente en su día como director del Museo Ferroviario de Azpeitia“.

(Imagen Anglovasconavarro. Pedro Quintana, Juan José Olaizola, José Antonio Gómez Martínez y Javier Fernández)

Europa reclama reforzar la independencia de los reguladores ferroviarios y acelerar la liberalización del sector

El pleno del Parlamento Europeo ha reclamado este miércoles reforzar la independencia de los reguladores ferroviarios nacionales con el objetivo de acelerar la liberalización del transporte por tren y acabar con las discriminaciones a las nuevas compañías en acceso a terminales, rutas o puntos de venta de billetes.

“El sistema ferroviario debe superar su retraso en relación a otros medios de transporte. En la actualidad, la cuota de mercado del transporte ferroviario no supera el 6-7% para las mercancías y el 11-12% para los pasajeros”, ha lamentado la ponente del informe, la socialista Debora Serrachiani.

Las propuestas, que todavía deben pactarse con los gobiernos de los ‘Veintisiete’ en segunda lectura, han sido aprobadas por 526 votos a favor, 80 en contra y 36 abstenciones.

El Parlamento reclama una estricta separación de cuentas entre los gestores de infraestructuras y operadores ferroviarios que formen parte de una estructura única. El objetivo de esta medida es garantizar que no se desvíen fondos públicos a actividades comerciales. Además, los eurodiputados han reclamado a la Comisión que presente a finales de 2012 una propuesta para abrir a la competencia los servicios de transporte ferroviario nacional de pasajeros y completar la separación estructural entre gestores de infraestructuras y operadores ferroviarios.

“El primer paquete ferroviario debe ser aclarado y mejorado con el fin de garantizar una apertura real del mercado ferroviario europeo”, señalan los eurodiputados en el informe aprobado hoy por el pleno del PE en Estrasburgo sobre la propuesta de la Comisión Europea (CE) para reformar el sector ferroviario.

La CE expedientó en 2008 a 24 Estados miembros, entre ellos España, por no adaptar “correctamente” a su ordenamiento jurídico el “primer paquete ferroviario”, que obligaba en marzo de 2003 a abrir a la competencia una parte de los servicios ferroviarios de los Estados miembros.

El Parlamento Europeo recalcó la importancia de “mantener intacto” el derecho a huelga de los trabajadores del sector del ferrocarril, en palabras de la diputada socialista italiana Debora Serrachiani, ponente del texto.

La estación Goya de Zaragoza muestra sus secretos y suscita la curiosidad en la ciudadanía

Expectación y curiosidad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha ampliado en dos días las jornadas de puertas abiertas en la estación de Goya, en Zaragoza, que ha sido visitada en los dos primeros días por un total de 4.200 ciudadanos interesados en conocer el avance y el estado actual de las obras. Las jornadas, programadas inicialmente hasta ayer, se iniciaron el domingo, cuando se recibió la visita de 2.900 ciudadanos, mientras que el lunes se registraron 1.300 visitantes.

La estación cuenta con un edificio plenamente integrado en el entorno urbano; por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías, y por su funcionalidad, al conectar con la Línea 1 del tranvía. Está emplazada en la isleta central de la avenida de Francisco de Goya, en el tramo comprendido entre las calles Cortes de Aragón y Martín Ruíz de Anglada. La construcción de la nueva estación está siendo ejecutada por Adif por encomienda de la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad, integrada por la Diputación General de Aragón, el Ayuntamiento de Zaragoza y el Ministerio de Fomento, a través de Adif y Renfe.

El edificio se ha diseñado con criterios de modernidad, accesibilidad y sostenibilidad, con espacios diáfanos y acristalados para aprovechar la luz natural. Y más que las formas arquitectónicas, la circulación interior, la transparencia que concede la envolvente acristalada o las luminarias a modo de guiño de las antiguas estaciones de tren, los debates se centran en los usos futuros de esta estación y en la inversión en una época de crisis.

La infraestructura consta de dos plantas, conectadas por unas escaleras mecánicas, otras fijas y un ascensor para personas de movilidad reducida. La planta calle servirá de ‘hall’ y puede presumir de una magnífica iluminación natural gracias a los ventanales que ocupan gran parte de la fachada del edificio. Estará integrada por el vestíbulo del edificio de viajeros, que tendrá una superficie de 560 metros cuadrados y albergará la zona de atención al cliente, locales de uso comercial, taquillas y aseos públicos. En el piso soterrado se encuentran los andenes, a través de los cuales se podrá acceder a los trenes en ambas direcciones.

Los dos accesos estarán situados en la zona este, bajo la cubierta, y en la zona suroeste, junto al Paseo Gran Vía y frente a la parada del tranvía. Para facilitar el tránsito de personas con discapacidad, las nuevas instalaciones serán plenamente accesibles y las conexiones el vestíbulo y el andén dispondrán, además, de escaleras fijas, de dos escaleras mecánicas y un ascensor.

A la estación aún le quedan aspectos por terminar. El domingo todavía había vallas, las escaleras mecánicas y el ascensor no funcionaban y los raíles de una de las vías todavía no se habían colocado. Hace unas semanas la Administración aseguraba que podría estar terminada entre enero y febrero de 2012, “como estaba previsto”, si bien se precisa que podría estar en servicio unas semanas antes. La ejecución de la estación de cercanías de Goya ha entrañado una “dificultad téncia extraordinaria” ya que se ha intentado compatibilizar las obras con la circulación ferroviaria, que se tuvo que cortar durante unos días en verano. La estación será clave para incrementar el número de viajeros y potenciar el transporte público, ya que permite enlazar con el tranvía.

(Imagen Alfredo Maluenda. Heraldo de Aragón)

Los arquitectos alicantinos reclaman a Adif que conserve todo el conjunto de la estación ferroviaria

Respeto al pasado. Respeto a la historia. El Colegio Territorial de Arquitectos de Alicante (CTAA) ha pedido que se conserve el conjunto de instalaciones históricas de la estación de ferrocarril de la ciudad, y que ninguno de sus elementos desaparezca con las obras para la llegada del tren de alta velocidad. La entidad profesional señala que el complejo ferroviario de Alicante-Término constituye “uno de los mejores acontecimientos arquitectónicos en la evolución histórica” de la ciudad, al ser “símbolo de la llegada a Alicante de la primera línea de ferrocarril que unía el Mediterráneo con la capital de España”. Al mismo tiempo, hace hincapié en la antigüedad de estos edificios.

La vetusta marquesina de la estación alicantina es la mas antigua de este tipo que sobrevive en España, aunque lamentablemente la fachada ha desaparecido, objeto de una desafortunada reforma en 1968 que arruinó la estética de este monumento único en nuetro país y que sustituyó el estilo clásico del siglo XIX por el ‘modernismo’ del cristal y el aluminio.

Los arquitectos se han pronunciado ahora contra el derribo de los tinglados de carga, dos edificios auxiliares de la estación que datan de 1858, al igual que la propia terminal. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha planteado su demolición, dentro de la remodelación prevista para la llegada de la alta velocidad. El Ayuntamiento y algunas entidades ciudadanas también han mostrado su contrariedad por losplanes del Adif. Ahora el CTAA aplaude ese compromiso y se muestra a favor de que se respete “el complejo ferroviario histórico de la Estación Alicante-Término, incluidos sus tinglados laterales y los enormes ficus del entorno”.

El Colegio recuerda que la llegada del ferrocarril a Alicante supuso el inicio del “decisivo impulso al desarrollo turístico y económico de la provincia”, y que a eso se suma “la singularidad de haberse convertido en la estación de ferrocarril conservada más antigua de España”. En este sentido, se recuerda que todavía se mantiene “bastante inalterada” la edificación original de 1858, “bajo el recubrimiento de aplacado pétreo” colocado a lo largo del siglo XX.

Los arquitectos recuerdan que las estaciones de ferrocarril históricas son las “primeras manifestaciones de la revolución industrial y símbolo en la memoria colectiva de los transcendentales avances técnicos en construcción y medios de locomoción del siglo XIX”. Estas terminales, añaden, aunque “obsoletas en muchas ocasiones”, por su habitual ubicación central en los núcleos urbanos “pueden permitir su fácil reconversión en grandes espacios públicos”.

Estos inmuebles “pueden recuperar su protagonismo y relevancia urbana de antaño para la vida colectiva, reconvirtiéndose en nuevas ágoras y plazas públicas del siglo XXI”, citando el caso del jardín cubierto de la estación madrileña de Atocha. No obstante, en el caso de Alicante, los profesionales dejan claro que la estación mantiene su funcionalidad original como terminal ferroviaria, al insistir en que constituye “la primera y última imagen que llevan consigo los visitantes de nuestra tierra, y al tiempo pudiéndose convertir en un entorno urbano de gran calidad para el uso y disfrute ciudadano”.

El ferrocarril llegó a Alicante en 1858 de la mano de la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), su puesta en servicio llevó a la ciudad a ser la sexta capital de provincia tras Barcelona, Madrid, Valencia, Tarragona y Albacete. Y a convertirse en la primera gran línea radial española, conectando la capital del país con el Mediterráneo y dotando al puerto y a la ciudad de una importancia comercial y estratégica desconocida hasta entonces.

La estación ha sufrido reformas menores y reversibles como un aplacado superficial que envuelve sus fachadas principal y sur, pero el edificio y su emplazamiento no han cambiado en los 150 años de vida de esta estación. Sólo se han perdido las columnas del acceso principal, eliminadas tras una intervención de modernización a finales de la década de 1960.

Es la estación más antigua conservada en su edificio original en las cabeceras de las grandes líneas. Junto con el conjunto de estaciones de MZA en la provincia de Alicante (La Encina, Villena, Sax, Elda-Petrer, Monóvar-Pinoso, Novelda-Aspe, Monforte del Cid, Agost y San Vicente del Raspeig) conforma el conjunto ferroviario de mayor antigüedad conservado íntegramente en España.

(Fuente La Información)

El ferrocarril popularizó la medida del tiempo y con él “la dictadura del reloj”

La noción de la medida del tiempo era, en los tiempos anteriores al ferrocarril, muy diferente a la actual. “El tren ajustó nuestro ritmo de vida a la dictadura del reloj”… Juanjo Olaizola, fundador del Museo Vasco del Ferrocarril, descubre, en un interesante artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria, el mundo de la cronometría ferroviaria y su influencia en la sociedad. “Hace doscientos años, en los albores de la era ferroviaria, ni siguiera existían los relojes de pulsera, que no se popularizaron hasta principios del siglo XX, mientras que los de bolsillo eran auténticos artículos de lujo” explica Olaizola en su artículo “El tren y la medida del tiempo”. ”La percepción de la hora era muy imprecisa, lo que resultaba absolutamente incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo en esa centuria; el ferrocarril, cuyos trenes solo podían funcionar con regularidad, gracias al estricto cumplimiento de los horarios previamente establecidos”.

“Durante la primera mitad del siglo XIX, cuando el ferrocarril inició su desarrollo, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes. Por ello, uno de los elementos que, desde los inicios de este medio de transporte ha caracterizado a sus estaciones ha sido la presencia de un reloj público”.

Tras narrar cómo las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales que desde una gran distancia podían ser vistos por los viajeros, Olaizola escribe en la revista de Historia Ferroviaria cómo se simplificaron los husos horarios y se unificaron las horas ya que cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local fijada en virtud de la posición del sol.

“La unificación de la hora por parte de las empresas ferroviarias norteamericanas impulsó la definitiva aplicación en el país de cuatro husos horarios” apunta el experto en ferrocarriles. “Por lo que respecta a Europa – añade Juanjo Olaizola en la revista Historia ferroviaria- también fue el ferrocarril el que impulsó la progresiva unificación horaria. El evidente retraso con el que en España se impulsó la unificación horaria en el territorio nacional hizo que el debate al respecto coincidiera con el proceso de unificación horaria mundial según el meridiano de Greenwich”.

“Las empresas ferroviarias españolas veían con natural preocupación el hecho de que todavía no se hubiera unificado la hora en todo el territorio nacional, por lo que, al mismo tiempo que presionaban al Gobierno en este sentido, también impulsaban la integración del país en el Greenwich Mean Time, con el fin de facilitar las conexiones internacionales con Francia y Portugal. Dado que ambos países tampoco se habían incorporado al sistema internacional, todo parecía indicar que España no lo haría hasta que, al menos, lo hiciera su poderoso vecino del norte. Fue la presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, la que impulsó el definitivo proceso de unificación horaria en España” apunta Olaizola en un extenso artículo repleto de ilustraciones publicado en el número 15 de la citada revista.

(Fuente e imagen Juanjo Olaizola)

El ecomuseo de Samuño recupera joyas ferroviarias, mientras la ‘Juanco’ muere en un desguace asturiano

Auténticas joyas ferroviarias. El proyecto del tren minero turístico del valle del Samuño ha permitido recuperar algunas de las piezas históricas que fueron utilizadas para el transporte del mineral. A la espera de la llegada de la República Checa de las dos locomotoras y los cinco vagones que compondrán los dos convoyes que trasladarán a los visitantes por la galería minera subterránea, una de las naves del ecomuseo ya tiene en cuestodia la locomotora FM 307. Otras máquinas (‘Pedro Duro I’, ‘Pedro Duro II’, las número 305, 307 y 308 de Fábrica de Mieres y la 607 de Duro Felguera) y la grúa ‘Leona’ también han sido rehabilitadas (Construcciones Metálicas Alba, empresa ubicada en el polígono de Meriñán ha dirigido el proyecto) y serán en breve trasladadas a las nuevas dependencias donde se exhibirán.

La locomotora FM 307 fue fabricada en 1891 por la firma escocesa Dübs y adquirida por minas La Parcocha en el País Vasco. Pasó posteriormente a manos de Ferrocarriles del Norte como unidad de maniobras y fue utilizada en varias zonas, incluida Asturias. Perteneció a Fábrica de Mieres y a Ensidesa. En los últimos meses tanto esta máquina como otras que conformarán parte de la exposición de Samuño han pasado por un complicado proceso de restauración ya que muchas de ellas se encontraban en muy mal estado entre otras cuestiones por los continuos robos que han sufrido en estos años de abandono.

Pero no todo el material del valle minero ha corrido la misma suerte. Mientras la FM 307 se ponía a punto, la ‘Juanco’, una locomotora centenaria que durante décadas prestó servicio en el ferrocarril minero de Carbones de La Nueva, en el valle del Samuño, acabó sus días en un desguace del polígono industrial de Riaño II. La ‘Juanco’ fue construida en Munich en 1909 por la empresa Krauss & Co. La máquina tenía el número de serie 6128 trabajó a destajo en las vías del ferrocarril de Carbones La Nueva, empresa fundada en 1901 y adquirida por la Real Compañía Asturiana de Minas en 1925. Carbones de La Nueva disponía en el valle del Samuño de un trazado férreo con un ancho de vía de 650 mm. y una longitud de casi cuatro kilómetros que había sido impulsado anteriormente por la Sociedad Hermanos Felgueroso y que estaba dividido en dos tramos unidos por un plano inclinado. Las vías comunicaban el área de producción minera de La Nueva, con el pozo San Luis como referente, con el lavadero de carbones de Camellera, en Ciaño. «Las únicas locomotoras que sin duda pertenecieron a Carbones de La Nueva fueron las denominadas ‘Pepe’ y ‘Juanco’. Solo quedan 65 locomotoras en Asturias (la mitad de ellas a salvo en el Museo del Ferrocarril de Gijón y en el Museo de la Minería de El Entrego).

Mientras, desde el Ayuntamiento de Langreo se sigue trabajando para que el ecomuseo pueda entrar en funcionamiento el próximo año. Técnicos de Hunosa y de Tragsa, la empresa que ejecuta las obras del proyecto turístico langreano, viajaron recientemente a la República Checa para comprobar la marcha de los trabajos de fabricación de las locomotoras modelo DLP 50F y de los cinco vagones. Estos convoyes trasladarán a un máximo de 58 personas. Cuatro de los vagones transportarán a 12 pasajeros y el quinto, habilitado para personas con discapacidad, a 10. Está previsto que cuando Langreo reciba el tren comiencen los trabajos de colocación de las vías en el trazado que concluye en el pozo San Luis.

Las dos locomotoras podrán circular a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora, pero en el recorrido del ecomuseo del valle del Samuño lo harán a 6 kilómetros por hora. Esta circunstancia hará que el viaje por el interior de la galería dure unos 20 minutos.

La alcaldesa de Langreo, Esther Díaz, resaltó, en su visita a las instalaciones del pozo San Luis, la importancia de estas actuaciones de recuperación de piezas históricas que forman parte de «proyectos importantes generadores de empleo» como el del ecomuseo. El gerente de Construcciones Mecánicas Alba, José Manuel Alba, destacó el mal estado en el que estaban las máquinas al haber permanecido a la intemperie y sufrir actos vandálicos.

Vossloh suministrará 31 vehículos al tren colgante de Wuppertal, el monorraíl más antiguo del mundo

Un contrato especial. Un acuerdo singular. Vossloh España suministrará 31 unidades del nuevo tren suspendido de la ciudad alemana de Wuppertal, gracias a la estrategia de colaboración entre la empresa de Albuixech (Valencia) y Vossloh Kiepe, que ha permitido conseguir el encargo de fabricar los nuevos vehículos. El tren colgante de Wuppertal, situado en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, no circula pegado a la vía, como casi todos los del mundo, sino colgado de los raíles, por encima del río y de las casas. Su nombre completo es el “Eugen Langen Monorraíl” (Sistema de Einschienige Hängebahn Eugen Langen). Emblema de la ciudad de la poetisa Else Lasker, la escritoria acertó de pleno en su definición: “un dragón de acero”, plagado de “estaciones y ojos”, que ondula sobre “un río teñido de negro”

Vossloh España suministrarán 31 vehículos que sustituirán la serie anterior de los años 70, por un importe de 122 millones de euros. El suministro del primer vehículo está previsto para mediados de 2014. Posteriormente, irán llegando a Wuppertal dos o tres coches al mes. En diciembre de 2015 está previsto que se efectúe el suministro del último vehículo.

Vossloh Kiepe (Dusseldorf), división del Grupo Vossloh, suministrará la próxima serie de este medio de transporte. La empresa de Dusseldorf está especializada en el equipamiento eléctrico en vehículos de transporte urbano. Vossloh España desde su centro tecnológico de Albuixech se encargará de la fabricación de los bogies, del equipamiento de las cajas y los ensayos de serie de los vehículos. La colaboración de estas dos divisiones de Vossloh ha permitido también conseguir contratos en las ciudades alemanas de Karlsruhe y Rostock, así como en las españolas de León y Gijón.

El tren colgante de Wuppertal fue inaugurado por el emperador alemán Guillermo II. Diseñado por Eugen Langen, que originalmente lo había concebido para la ciudad de Berlín, fue construido en 1900, abrió sus puertas en 1901 y todavía hoy está en uso como sistema de transporte de la ciudad alemana. Es además el más antiguo de los monorraíles que existen en el mundo. Cubre una línea de casi 14 kilómetros en 30 minutos a una altura media de 10 metros sobre el río Wupper. Actualmente se encuentra en pleno proceso de modernización, tanto de sus estructuras como de sus vehículos. Cerca de 25 millones de personas utilizan cada año este medio de transporte.

Fomento trabaja en duplicar la velocidad de los trenes de Feve en la Cornisa Cantábrica

¿Fiebre electoral? ¿Promesas que el tiempo se lleva? ¿Hablar por hablar? El ministro de Fomento y vicesecretario general del PSOE, José Blanco, se ha comprometido a desarrollar el proyecto del llamado ‘Tren Veloz del Cantábrico’, que consiste en reformar y mejorar las actuales infraestructuras ferroviarias para duplicar la velocidad en la línea Feve entre Ferrol y Santander. Claro está que en el horizonte no parece seguro que el próximo Gobierno (más que probable es casi tangible el cambio de color) pueda garantizar este proyecto.

Sea como sea, el ministro reconoció que la posibilidad de acercar la Alta Velocidad a la Cornisa Cantábrica queda finalmente descartada, por “el impacto medioambiental” que supondría, “por lo que costaba” materializar esa infraestructura, y porque parecía “un proyecto inviable”. Por ello, Fomento comenzó a trabajar “en un proyecto alternativo” y “viable”, de forma que invirtió “recursos para hacer un estudio informativo y ejecutar la mejora integral del ferrocarril del Cantábrico, reformando las actuales estructuras, mejorándolas y redoblando la vía en alguno de sus tramos”.

Según Blanco, el objetivo de esa actuación es “duplicar” la velocidad de la actual línea de Feve, que se sitúa en 80 kilómetros por hora, para alcanzar los 160 kilómetros por hora, y “recortar” a la mitad el tiempo del viaje entre Ferrol y Santander. “Si gobernamos, comenzaremos su desarrollo por la costa de Lugo“, precisó Blanco. Es decir, la cosa no pinta demasiado bien.

El ministro de Fomento anunció que el próximo año entrará en funcionamiento un tren híbrido, “el primero que se desarrolla en el mundo”, para “recortar en tres horas” el tiempo del viaje entre Lugo y Madrid. “Hemos desarrollado un tren todoterreno, pionero en el mundo, capaz de circular por trazado de Alta Velocidad o convencional, por línea electrificada o sin electrificar y con diferentes tipos de tensión eléctrica”, recordó Blanco, del que se beneficiará la conexión de la provincia de Lugo con la capital de España a partir del próximo año. Se trata, recordó, del “primer tren híbrido de ancho variable, que permite optimizar los tiempos de viaje a través de los diferentes tramos de nuestra red ferroviaria”.

Con respecto a la mejora de las infraestructuras ferroviarias, también avanzó que “la semana que viene saldrá a información pública el nuevo trazado de la línea de Alta Velocidad entre Monforte y Ourense, que permitirá, ahora sí, velocidades superiores a 200 kilómetros por hora y estará preparado para tráfico mixto de mercancías y viajeros”.

Blanco destacó que ese estudio informativo y la modificación de trazado “se hizo en un tiempo récord”, porque el Gobierno del Partido Popular no “se planteaba tocar” esa parte de la línea, para dejarla “tal y como estaba, con radios de curva de finales del siglo XIX, no preparados para velocidades superiores a 70 kilómetros por hora”. “Nos comprometemos a culminar los trabajos de adaptación a la Alta Velocidad, de todo el trazado ferroviario, y a continuar las obras en todos sus tramos”, remachó Blanco, quien también lamentó “la hipocresía” del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoo, con respecto a esa parte del trayecto del AVE.

(Imagen Ana Docal en Panoramio)