Archivo mensual: noviembre 2011

Vilafranca del Penedès recurre a los tribunales para que Adif resuelva el ruido del AVE en el municipio

La amenaza se ha hecho carne. El alcalde de Vilafranca del Penedès, Pere Regull, ha ordenado a los servicios jurídicos del consistorio que interpongan una demanda contra Adif por los problemas de ruidos y vibraciones que provoca el paso del AVE por el municipio. Ante los infructuosos intentos del alcalde de reunirse con la entidad ferroviaria para evitar ir a los tribunales, Pere Regull ha afirmado que “la paciencia ha llegado a su límite” y ha ordenado la presentación de la demanda por la vía contencioso-administrativa.

El pleno de Vilafranca del Penedès ya decidió en octubre que en un plazo de tres meses, Adif debería acometer una serie de reformas en la estación que regenta en el municpio si no quería verse envuelta en un conflicto jurídico. Hasta ahora no se había cursado la demanda, pero al paracer el alcalde de la localidad catalana ha agotado todos los plazos y ha decidido recurrir a los tribunales para que se atienden sus demandas.

También ha preparado un requerimiento a Adif para que “en máximo 20 días limpie la zona del cubrimiento a la que el ayuntamiento no tiene acceso y que tiene un estado deplorable”. Regull ha apuntado que si en ese plazo Adif no limpia la zona, lo hará el ayuntamiento a cargo de la empresa de infraestructuras. El AVE atraviesa el municipio, con las vías cubiertas en algunos tramos, aunque no tiene parada en la estación de Vilafranca.

El alcalde tiene la esperanza de que no será necesario llegar al juzgado y se alcanzará un acuerdo antes de este último paso porque reconoce que la mejor solución para Vilafranca no llegará a través de una sentencia judicial.

“El juez, si nos da la razón, que creemos que si, lo que hará es obligar a Adif a cumplir las normas de ruido y vibraciones pero no dirá cómo tiene que hacerlo ni que la solución quede urbanísticamente bien para Vilafranca. Por esto el camino de la negociación tiene que quedar abierto y en paralelo a la vía judicial”, concluye.

‘El tren de la muerte’, un viaje al primer fusilamiento masivo de la Guerra Civil, según el historiador Santiago Mata

Más episodios de la Guerra Civil. Y el tren como involuntario protagonista. Lejos de lo que algunos piensan, conviene recordar la Historia para no repetir los mismos errores. El periodista e historiador Santiago Mata (Valladolid, 1965) ha investigado en su último libro, ‘El tren de la muerte’ (La Esfera de los Libros) lo que él mismo califica como “el mayor fusilamiento público de la Guerra Civil”, una masacre que tuvo lugar el 12 de agosto de 1936 cuando un tren procedente de Jaén era inmovilizado por grupos de milicianos en un apeadero cercano a Vallecas. De las 240 personas que viajaban en él, 191 fueron fusiladas.

‘El tren de la muerte’ pone en evidencia cómo las dos partes implicadas en la Guerra Civil estuvieron interesadas, aunque por causas distintas, en ocultar las dimensiones reales de la estructura de poder y del cambio social que se produjo en la retaguardia republicana.

Los pasajeros de este tren fueron detenidos en la provincia andaluza por su filiación política de derechas o su catolicismo; en el convoy viajaba el obispo de Jaén junto a su hermana. Todos ellos eran conducidos a la cárcel de Alcalá de Henares pero ante la presión de los milicianos, el Gobierno accedió a que los presos fueran fusilados. Sólo lograron escapar unos pocos, entre ellos Leocadio Moreno, un joven de 19 años que Santiago Mata ha conseguido localizar y que a sus 94 años recuerda vívidamente lo que ocurrió, aunque confiesa no haberlo contado más que “tres o cuatro veces” en su vida y nunca a sus padres, señala Mata.

El autor ha dedicado dos años a reconstruir estos hechos y para ello ha ahondado en los documentos que dan cuenta de lo ocurrido, si bien apenas existen datos poco más allá de los nombres de las víctimas y la identificación de los verdugos sobre los que hubo una escueta investigación policial. Curiosamente, y por diferentes motivos que expone en el libro, ni el bando republicano ni, sobre todo, el franquista quisieron profundizar en lo sucedido.

Para Santiago Mata esta investigación empezó inicialmente “por curiosidad” pues le “chocaba” que apenas se explicara lo ocurrido. En el libro, el historiador descubre el lugar exacto donde fueron fusilados los 191 presos que llegaban a Madrid procedentes de Jaén.

‘El tren de la muerte’ está dividido en tres partes. En la primera se reconstruyen, a la luz de los documentos, los sucesos de los días 11 y 12 de agosto de 1936: las matanzas de cientos de presos que llegaban a Madrid procedentes de las provincias de Jaén y Córdoba (ese día 11 el intento no tuvo el éxito esperado pues viajaban más de 300 personas de las que fusilaron a 11, pero en la jornada siguiente sí se logró el objetivo).

La principal evidencia obtenida al respecto es que estas matanzas, según sostiene Mata, fueron autorizadas por el Gobierno de la República con el consentimiento muy probablemente del presidente del Gobierno (José Giral), casi con certeza del ministro de Gobernación (Sebastián Pozas) y sin ningún género de dudas del director general de Seguridad (Manuel Muñoz).

Según explica, el anuncio del envío de los presos en trenes, hecho desde Jaén por diputados socialistas, llevó al asalto en Atocha del primero de los trenes, y tras el fracaso parcial de este asalto, a la preparación concienzuda de la segunda y más mortífera matanza. En esta preparación intervinieron fuerzas militares comunistas, socialistas y anarquistas.

En la segunda parte, Mata narra las “consecuencias internacionales” de esta acción. La documentación diplomática ha revelado que, al día siguiente de producirse la masacre, los embajadores extranjeros comunicaron al Gobierno republicano que admitirían en sus sedes diplomáticas a ciudadanos españoles. “Todos los Gobiernos, excepto México, Turquía y Argentina, autorizaron a sus embajadores a marcharse de España, si bien finalmente no lo hicieron pensando en la protección que debían a sus súbditos”, explica.

Así, en su opinión, los otros países dejaban claro que consideraban que La República había dejado de ser un Estado de Derecho que pudiera reclamar la solidaridad de las democracias occidentales.

Por último, en la tercera parte, Santiago Mata analiza los motivos por los que especialmente el régimen franquista no dio a la masacre la relevancia que tenía. Su teoría es que estos sucesos podían “poner en entredicho” algunos mitos del franquismo. Por ejemplo, el papel heroico que en la posguerra se asignó a la Guardia Civil (invocando para ello la gesta del Santuario de Santa María de la Cabeza) podía quedar en duda si se conocía la conducta de dudosa adhesión al alzamiento, o abierta cobardía, de algunos mandos del instituto armado en Jaén.

Tampoco salían bien paradas muchas familias adineradas de la provincia, que habían evitado la cárcel, la deportación y la muerte pagando un rescate. El autor apunta que, en realidad, la colaboración con las autoridades revolucionarias había sido mucho más habitual de lo que pudiera pensarse a primera vista.

A la vista de todo esto, Santiago Mata señala que las personas que viajaban en ese tren “fueron las víctimas más olvidadas”. Todas ellas, perfectamente identificadas, fueron enterradas inicialmente en el cementerio de Vallecas pero en los años 40 se les trasladó a la cripta de la catedral de Jaén.

El libro también incluye el testimonio de Leocadio Moreno, que tenía 19 años en el momento de la masacre y que es el último superviviente. En su opinión, “las más de 200 víctimas de los trenes de Jaén han sido las grandes perdedoras de aquella tragedia”.

Las peripecias tremendas que sufrió Moreno, quien logró escapar de aquellos fusilamientos mostrando un carnet de estudiante y alegando que pertenecía a los socialistas universitarios, le han dado al autor el “impulso decisivo” para escribir este libro. “Paradójicamente Leocadio Moreno logró, diez días después de aquellos hechos, volver a burlar a la muerte durante su estancia en la cárcel Modelo haciéndose pasar por un preso común para no ser ajusticiado. Y, durante la guerra, a pesar de ser de derechas, le tocó defender el bando republicano y también sobrevivió”, narra Mata.

Santiago Mata se licenció en Historia en 1988 y en Periodismo dos años más tarde. Entre 1996 y 2004, vivió en Eslovaquia y Austria, trabajando para diversos medios de comunicación. Es redactor de cultura y sociedad en ‘La Gaceta’. Entre sus publicaciones de divulgación histórica destacan ‘U-Boote. Submarinos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Mito y realidad de un trágico destino’, el especial sobre ‘Bombardeo estratégico en la Segunda Guerra Mundial’ y la biografía ‘El hombre que demostró el cristianismo. Ramon Llull’.

Renfe extiende al AVE Madrid-Sevilla el nuevo sistema de venta de billetes a subasta

Renfe extiende el nuevo sistema de venta de billetes a subasta de tren al AVE Madrid-Sevilla, por el que el precio de las plazas se determina en función de la demanda que registran, y que la operadora puso en marcha hace un mes en el AVE a Barcelona. La compañía ferroviaria ratificó en un comunicado que ampliará a todos los servicios AVE este sistema de venta a lo largo de 2012, tras un período de evaluación. Ello permitirá a la operadora introducir “importantes novedades en su estrategia comercial”.

La principal novedad de este sistema es que la asignación de la rebaja en el precio de cada plaza se realiza de forma dinámica. El sistema renueva las ofertas asignadas a cada tren diariamente, en función de cómo se comporte la demanda.

Por el momento, esta primera fase del sistema servirá para testar el funcionamiento del sistema, que no obstante, permite ampliar hasta el 70% la horquilla de descuentos que hasta ahora venía ofrecendo la empresa.

La nueva oferta Web al 70% de descuento permitirá viajar entre Madrid y Sevilla por 25 euros, o entre Córdoba y Madrid por 20,55 euros, “con los mismos niveles de calidad y compromiso de puntualidad”. Los descuentos se aplicarán a cualquiera de los recorridos intermedios de la relación AVE Madrid-Sevilla —Córdoba, Ciudad Real y Puertollano–.

Además, para enriquecer la oferta de descuentos disponibles, durante esta fase de prueba, Renfe incorpora al AVE Madrid-Córdoba-Sevilla cinco descuentos englobados en tres denominaciones de oferta: Estrella (30% y 40%) y Web (50 %, 60% y 70%). Además se mantiene la oferta Mesa (50% en grupos de 4).

Los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril visitan Liérganes con las GECo 1501 y 1509







Ni la alerta naranja por lluvias, ni el pequeño diluvio que el sábado caía sobre la cornisa cantábrica les amedrentó. Cerca de un centenar de aficionados convocados por la Asociación del Museo Vasco del Ferrocarril se fueron de excursión a Liérganes (Cantabria) a bordo de tres viejos coches salón del Anglo Vasconavarro tirados por dos soberbias GECo (1501 y 1509) de Feve (estas locomotoras proceden del Ferrocarril de la Robla donde forman la serie 501 a 510. Feve las numeró 1501 a 1510, y adquirió en el año 2000 otras cinco locomotoras procedentes del antiguo Ferrocarril del Tajuña: 1511 a 1515).

Partían el sábado a las 09.00 horas de la estación bilbaína de La Concordia y, a pesar de las aguas torrenciales que inundaban la costa, nadie fallaba. Con paradas en Angustina, Limpias y Orejo el convoy se detenía una hora en Santander para luego dirigirse a la pequeña villa del Hombre Pez y las Dos Tetas. La comida fue fantástica ¡y con un reducido presupuesto!: cocido de alubias y carrilleras.

En los postres, los Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril dedicaron un breve e intenso homenaje a quien ha recuperado el patrimonio ferroviario vasco y creado el activo centro de Azpeitia, Juanjo Olaizola. “No solo sabe todo de los
trenes sino que, además, es capaz de gestionar, animar y desarrollar un museo vivo como el que nos une a todos los aficionados de la zona norte”. Palabras que emocionaban al hasta hace poco máximo responsable del centro.

El viaje, en el que participaron ferroviarios del País Vasco, Navarra, Cantabria, Asturias y La Rioja dio para mucho: la asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao vendio lotería de Navidad (90.876)al igual que la peña Athletic de Zizur Mayor (Navarra). Parte del viaje de vuelta se dedicó a una original rifa de libros, gorras, mochilas y bufandas cedidas a la activa Mercedes García por Adif, Feve, Euskotran, y Renfe.

Otras escena curiosa la aportó la reunión, a bordo de uno de los coches salón utilizado por el general Franco en la inauguración de la línea de El Ferrol, del consejo de redacción de la revista ‘Historia Ferroviaria’. Pedro Quintana, José Antonio Gómez Martínez, Javier Fernández y Juan José Olaizola analizaban distintos temas entre los livianos meneos de la unidad. Una de las máquinas GECo iba en cabeza y otra a cola para evitar maniobras en los límites de trayecto.

En el viaje participaron niños, profesionales del ferrocarril, familiares y periodistas. Toda una mojada jornada de ambiente ferroviario que finalizaba pasadas las 20:00 en la estación de Feve de Bilbao.

La serie 1500 es una serie de locomotoras diésel utilizadas en España, numerada así por Feve procedentes del Ferrocarril de La Robla que absorbió en 1972, y otras adquiridas al Ferrocarril del Tajuña. Las GECo, como se conoce habitualmente a estas locomotoras (de su acrónimo General Electric Company, su fabricante) fueron adquiridas como parte de un plan de modernización según el cual Ferrocarriles de La Robla preveía suprimir definitivamente la tracción vapor, ya que las locomotoras diésel recibidas hasta ese momento (1000 Alsthom y 1150 Creusot) eran insuficientes tanto en número como en potencia para cubrir el tráfico. En octubre de 1964 se contrató su compra con la empresa General Electric Company de Eire, por un coste de 1.325.660,34 $. Estas locomotoras pertenecen al modelo unificado U-10B de esta empresa en su versión de vía métrica. Este modelo ya circulaba por líneas de diversos países del mundo con unos resultados excelentes.

(Texto y fotos de Anglovasconavarro)

Los ferrocarriles rusos se interesan por los sistemas de seguridad de las líneas españolas

Una delegación de RZD, compañía de los ferrocarriles rusos, ha visitado España para conocer de primera mano la experiencia de Adif en materia de seguridad y protección civil en materia ferroviaria. La delegación, encabezada por el vicepresidente de RZD, Georgy Kornilov, visitó el centro de seguridad nacional ‘CASH24’, el centro regional, ambos ubicados en la estación de Chamartín y el centro de protección y seguridad en la estación de Madrid-Puerta de Atocha.

La delegación visitó el túnel de Guadarrama, de 28 kilómetros de longitud, integrado en el AVE Madrid-Valladolid. Esta visita forma parte de un seminario técnico especializado en seguridad en entornos ferroviarios y la experiencia española de materia de protección civil en infraestructuras ferroviarias.

La visita y la jornada se enmarcan en el convenio de colaboración en materia ferroviaria que Adif y RZD, la mayor empresa ferroviaria del mundo, firmaron en 2007 con el fin de cooperar e intercambiar experiencias e innovación en tecnología ferroviaria.

El acuerdo de colaboración, establecido en 2007, incluye el intercambio de experiencias en innovación y tecnología ferroviaria con especial mención a las referentes a la alta velocidad y la interoperabilidad (ERTMS, cambiadores de ancho, etcétra.). Entre las actuaciones concretas, se pueden destacar la especialización de técnicos de Adif en técnicas y procedimientos de explotación y mantenimiento de infraestructura ferroviaria en condiciones meteorológicas adversas, la formación de directivos y especialistas de los ferrocarriles rusos en técnicas de construcción y explotación de infraestructura de alta velocidad, la realización de seminarios de alta velocidad, y la colaboración de Adif en las pruebas de homologación de nuevo material rodante de ancho variable de origen español para la red rusa.

En este marco de colaboración, los ferrocarriles rusos mantienen un diálogo constante con distintas empresas españolas, además de Adif, como Ineco, Renfe Operadora, Talgo y otras, en relación al proyecto de organización del servicio de transporte en los Juegos Olímpicos Sochi-2014. Por este motivo material rodante de viajeros de tecnología española se ha sometido de forma satisfactoria a una serie de pruebas encaminadas a analizar su comportamiento en las líneas de alta velocidad Moscú-San Petersburgo y Moscú-Brest.

CAF opta al suministro de 400 trenes regionales y de cercanías en su desembarco alemán

En Beasain la crisis apenas se nota. De nuevo la construcción de trenes. CAF ha firmado un contrato marco con las compañías ferroviarias alemanas DB y DB Regio, por el que optará al suministro de hasta 400 trenes eléctricos para tráfico regional. La compañía considera que este contrato constituye un “hito” en su estrategia de internacionalización, dado que le convierte en “suministrador homologado para el mercado ferroviario alemán, uno de los más activos y exigentes”.

El contrato, que tiene vigencia hasta 2018, también ha sido suscrito por otros dos fabricantes de trenes. Según explicó CAF, las compañías ferroviarias alemanas lo irán concretando con la licitación de concursos específicos de suministro de trenes a los que podrán optar las tres compañías firmantes.

CAF optará a estos concursos con la familia de trenes ‘Civity’, caracterizada, según la empresa, por su versatilidad. Según detalló, se trata de una plataforma de trenes modulares desarrollada por la compañía para prestar servicios de cercanías o regionales. CAF ya ha suministrado trenes pertenecientes a esta plataforma de vehículos a la ciudad de Triestre (Italia) y a Montenegro.

Además, puede adaptarse a distinto número de coches por tren , a diferentes tipo de tracción (eléctrica o diesel) y a distintos diseños interiores, en función de los requisitos de cada operador.

‘Civity’ es la familia de trenes desarrollada por CAF para servicios de cercanías y regionales. Su modularidad, que se plasma tanto en el exterior como en el interior del tren, permite adaptarse con precisión a las necesidades de los operadores y de los pasajeros. De piso bajo para facilitar el acceso. Con una altura de piso variable desde los 600 mm y diseñado para un ancho de vía internacional de 1435 mm, ‘Civity’ cumple con las normativas europeas más exigentes, como TSIs, ENs o UICs. En la actualidad ‘Civity’ cuenta con la TSI-Noise, TSI-SRT (Safety in Railway Tunnels) y TSI de material convencional.

Investigadores de la UPV aseguran que solo la política justifica la inversión en la red de alta velocidad en España

Caro, muy caro. Y ahora, además, poco rentable. De todas formas, un secreto a voces. Ninguna línea de alta velocidad en España resulta económicamente rentable debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación por lo que requiere de subsidios continuados de dinero público. Así se desprende de un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra elaborado por los economistas e investigadores de la UPV/EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, que abogan por realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Los investigadores llegan a la conclusión de que “la única motivación detrás de la política española de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente política, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica”.

En el estudio, presentado en Pamplona por la Fundación Sustrai Eraikuntza, los expertos recuerdan que el coste de la construcción es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcción y que los gastos de mantenimiento de las líneas supone entre cien mil y doscientos mil euros por kilómetro al año. A ello, añaden que la totalidad de las líneas de alta velocidad españolas no tienen un número suficiente de viajeros que las hagan “mínimamente rentables”.

Los investigadores señalan que el TAV provoca una enorme desviación de recursos para una minoría de la población y que supone un “enorme derroche de recursos públicos mientras se “degrada la accesibilidad y la calidad de servicios públicos esenciales como la educación y la sanidad y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible”. Asimismo, advierten de que las consecuencias del TAV sobre la cohesión territorial son “bajas o negativas”, ya que se favorece a las ciudades más desarrolladas, dañando las posibilidades de desarrollo de aquellas más débiles poblacional o económicamente.

Los expertos insisten además que no solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energético, sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupación de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotación y apertura de canteras, creación de escombreras, producción de cemento, contaminación electromagnética y visual. Por último, explican que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea “serias dificultades técnicas”, lo que supone un coste de construcción muy superior, de hasta un 30% más.

Los expertos advierten de que la línea navarra de alta velocidad comparte las “mismas lacras” que las expuestas a escala estatal pero recuerdan que no se ha realizado ningún estudio “fiable e independiente” sobre su rentabilidad socioeconómica y que su promoción “carece de transparencia y participación pública”. Según sus cálculos, el corredor navarro debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación, y al escaso número de viajeros, no tiene ningún tipo de rentabilidad económica siendo especialmente deficitario, por lo que requerirá de nuevo de subsidios públicos continuados. A todo ello añaden que la infraestructura no cubre ninguna ausencia de conexión ni añade nuevas posibilidades.

Los expertos de la UPV/EHU consideran que “la prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente”. “El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro”, concluyen.

Un convoy histórico recorre Italia para evocar, 90 años después, el viaje con el cuerpo del ‘soldado desconocido’

La historia de María Bergamas vuelve de nuevo al primer plano de la actualidad italiana. Noventa años después de ocurridos los hechos, la madre del ‘soldado desconocido’ italiano recobra la vida, aunque solo sea en el recuerdo de aquel viaje que conmocionó la Italia del primer cuatro de siglo XX y encogió los corazones de millones de compatriotas afligidos por el fallecimiento de 650.000 soldados. Roma necesitaba honrar a sus muertos de la Gran Guerra. Y el féretro donde María Bergamas colocó el cuerpo de su hijo, muerto en la contienda mundial, dio la vuelta a Italia hasta que alcanzó el reposo final en el monumento de Víctor Manuel II, en el ‘altar de la patria’.

Ahora, noventa años después, el tren del ‘soldado desconocido’ vuelve a la estación de Termini, donde puso fin a un viaje de cinco días por varias regiones italianas para evocar el recorrido realizado por la locomotora que arrastraba el coche con los restos de uno de los caídos en la Primera Guerra Mundial. El convoy partió desde el pueblo de Aquileia, en el noreste del país, y atravesó 15 ciudades, entre ellas Florencia y Bolonia, antes de llegar a Roma. Pintado con los colores de la bandera italiana (verde, blanco y rojo), el interior del tren fue reconstruido tal cual era en 1921. Una locomotora de época arrastraba, como entonces, cinco coches, hoy en depósito en el museo ferroviario.

La historia del ‘soldado desconocido’ arranca en 1921, cuando el Alto Mando del Ejército italiano decidió honrar a los 650.000 efectivos italianos caídos en combate, en su mayoría anónimos. El Ejército seleccionó a la madre de uno de los caídos, María Bergamas, para que eligiese un féretro entre once que incluían restos de soldados italianos, de los que saldría el emblemático símbolo.

El féretro seleccionado fue introducido en un tren que recorrió 120 pueblos y ciudades, donde fue aclamado hasta llegar al monumento en honor del primer rey de la Italia unificada, Víctor Manuel II, donde se dispuso su lugar de reposo en el llamado Altar de la Patria.

Noventa años después, evocando aquel viaje que encogió el corazón de millones de italianos, el convoy llegó al son de una canción partisana a la estación romana de Termini, donde esperaban entre otros el presidente de la República, Giorgio Napolitano; el ministro italiano de Defensa, Ignazio La Russa, y el heredero de la casa de Saboya, Manuel Filiberto, invitado por el Gobierno. Con este recorrido, Italia honra a sus soldados caídos en el 150 aniversario de su unificación.

El grupo Azvi se asocia con el Adif para construir y explotar el centro logístico intermodal de Aranjuez

El consejo de administración del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha seleccionado a la agrupación empresarial integrada por las sociedades Cointer, del grupo Azvi, Lamaignere y Acotral para hacerse cargo del diseño, construcción y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez. La agrupación empresarial será la responsable, junto a Adif, de constituir la sociedad anónima que también explotará el nuevo centro logístico de Aranjuez. La nueva organización tiene prevista su puesta en explotación durante el año 2013, convirtiéndose así en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid.

El centro logístico de Aranjuez tendrá un “importante” ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la A-4 y R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.

El proceso de diseño, construcción y explotación del centro logístico se concretará mediante una sociedad anónima, que contará con una participación del 47% por parte de Adif, y un capital social inicial de 4,5 millones de euros. El nuevo centro logístico, concebido como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, contaría con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros, a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística. Dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.

El nuevo centro estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI (Unidad de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (Unidad Equivalente de Veinte Pies). De esta forma, los actuales trenes de 750 metros que ya operan en el corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del centro.

El centro permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del corredor Mediterráneo, donde se desarrollan actuaciones para la creación de un eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.

Argel pone en marcha el metro treinta años después de iniciar su construcción

Nunca es tarde. El metro de Argel, en cuya construcción ha participado la empresa española CAF, ha sido inaugurado por el presidente argelino Abdelaziz Bouteflika, 30 años después de que comenzaran las obras de construcción. La construcción de este primer tramo del suburbano, confiado a un consorcio europeo en el que también participan la alemana Siemens y la francesa Vinci, ha costado más de un millón de dólares (0,7 millones de euros). La gestión de esta obra ha sido asegurada por una filial argelina de la sociedad francesa RATP. La entrada en la fase de explotación comercial no está prevista, sin embargo, hasta el próximo martes, fecha del 57 aniversario del inicio de la llamada guerra de liberación.

Desde los inicios del proyecto en 1981, el metro de Argel ha visto pasar a cinco presidentes, trece jefes de Gobierno y catorce ministros de transportes.

El metro, largamente esperado por los habitantes del centro y de la periferia de la ciudad, une el barrio de Hai El Badr y el de la Grande Poste, en el corazón de la capital argelina. Tiene 14 trenes de seis coches cada uno. El precio del billete ha sido fijado en 50 dinares por trayecto (0,5 euros), que los pasajeros pagarán por una distancia de diez kilómetros y diez estaciones. Se prevé que el metro transporte 21.000 pasajeros al día entre las cinco de la mañana y las once de la noche.

Las líneas funcionan de tal modo que pasan del sur hacia el norte, el metro de la línea costera seguiría luego hacia el oeste. Aïn Allah conecta las líneas con De Constantina Gué por EL-Biar en el centro de ciudad de Argel con Aïn Naadja. Las primeras estaciones tienen nombres como EL Badr, Cité Mer et Soleil, Cité Amirouche, Les Fusilles, d’Essais de Jardin, Hamma, Aïssat Idir.

Tanto la empresa EMA como RAPT El Djazaïr, responsables del funcionamiento y gestión de la línea “Hai El Badr – Grande Post”, aseguraron que los usuarios del metro se beneficiarán de una tecnología avanzada idéntica a la de grandes ciudades como Paris, Londres o Tokio.

Argel entra en el club de ciudades con metro, después de Johannesburgo y El Cairo.