Investigadores de la UPV aseguran que solo la política justifica la inversión en la red de alta velocidad en España


Caro, muy caro. Y ahora, además, poco rentable. De todas formas, un secreto a voces. Ninguna línea de alta velocidad en España resulta económicamente rentable debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación por lo que requiere de subsidios continuados de dinero público. Así se desprende de un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra elaborado por los economistas e investigadores de la UPV/EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, que abogan por realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Los investigadores llegan a la conclusión de que “la única motivación detrás de la política española de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente política, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica”.

En el estudio, presentado en Pamplona por la Fundación Sustrai Eraikuntza, los expertos recuerdan que el coste de la construcción es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcción y que los gastos de mantenimiento de las líneas supone entre cien mil y doscientos mil euros por kilómetro al año. A ello, añaden que la totalidad de las líneas de alta velocidad españolas no tienen un número suficiente de viajeros que las hagan “mínimamente rentables”.

Los investigadores señalan que el TAV provoca una enorme desviación de recursos para una minoría de la población y que supone un “enorme derroche de recursos públicos mientras se “degrada la accesibilidad y la calidad de servicios públicos esenciales como la educación y la sanidad y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible”. Asimismo, advierten de que las consecuencias del TAV sobre la cohesión territorial son “bajas o negativas”, ya que se favorece a las ciudades más desarrolladas, dañando las posibilidades de desarrollo de aquellas más débiles poblacional o económicamente.

Los expertos insisten además que no solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energético, sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupación de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotación y apertura de canteras, creación de escombreras, producción de cemento, contaminación electromagnética y visual. Por último, explican que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea “serias dificultades técnicas”, lo que supone un coste de construcción muy superior, de hasta un 30% más.

Los expertos advierten de que la línea navarra de alta velocidad comparte las “mismas lacras” que las expuestas a escala estatal pero recuerdan que no se ha realizado ningún estudio “fiable e independiente” sobre su rentabilidad socioeconómica y que su promoción “carece de transparencia y participación pública”. Según sus cálculos, el corredor navarro debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación, y al escaso número de viajeros, no tiene ningún tipo de rentabilidad económica siendo especialmente deficitario, por lo que requerirá de nuevo de subsidios públicos continuados. A todo ello añaden que la infraestructura no cubre ninguna ausencia de conexión ni añade nuevas posibilidades.

Los expertos de la UPV/EHU consideran que “la prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente”. “El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro”, concluyen.

9 Respuestas a “Investigadores de la UPV aseguran que solo la política justifica la inversión en la red de alta velocidad en España

  1. Muy interesante. Procede poner enlace al documento desde el post.

    A todo esto, la Y vasca sigue adelante como si nada, ¿no?

  2. No tiene sentido lo de la reconversión de las líneas para mercancias. Lo que si se podria hacer es correr trenes con paqueteria y correo como lo hacen en Francia entre Paris y Lyon para aumentar la productividad. Sobre lo de la contaminacion electromagnetica, me parece otro divague, porque se podria aplicar tambien al ferrocarril “convencional”. Si bien es cierto que el plan (¿hay un plan?) de construir líneas nuevas para mi no tiene sentido, si no que hubiese sido mejor usar las que ya existen salvo en los tramos mas importantes (que serian Madrid-Barcelona y Madrid-Cordoba) adaptando el resto de los trazados o constryuendo tramos nuevos, pero no lo que se esta haciendo ahora, lineas nuevas por doquier, y el ferrocarril pre existente volcado al abandono y a brindar cada vez menos servicios. Y ni que hablar del problema del alejamiento de las estaciones del centro de las ciudades, y la imposibilidad de combinar con otro tren, siendo la unica opcion el autobus o el automovil.

  3. El TAV es el único medio de transporte capaz de competir con el avión y utiliza la electricidad producida por energías renovables propias…y con la llegada de los trenes AVE (low cost) de gran capacidad de pasajeros ofreciendo rebajas considerables del precio, haciéndolo asequible para todos.

  4. Te dejo una noticia de Cuba de ayer. Un choque de trenes

  5. Buenos días Juan Manuel. Gracias por su interés. Soy uno de los autores del documento, que está disponible en http://www.ekopol.org/descargas/TAVN_final.pdf.
    La Y Vasca sigue adelante, sí. El 16nov daré una charla participativa promovida por EQUO en Durango (19:00 – 21:00, Pinondo Etxea, Plaza de Pinondo 1).
    El post que firma EQUO encima del mío es de un impostor. La postura de EQUO es radicalmente opuesta a la que recoge ese post.

  6. Anglovasconavarro

    El TGV o TAV es un servicio público que, si está bien gestionado y es eficaz, puede autofinanciarse… (Se supone que el coste de las obras no se incluye en esa cuenta dado su caracter de inversión social, como el caso de una autovía). El servicio social que ofrece el tren, tanto en AV como en regionales, es magnífico y una garantía de movilidad sostenible. Solo hay que hacer las cosas bien… las mercancías pueden ir por tren con ese mismo rigor de gestión y eficacia. Hay que pensar en ciudades del futuro, en transporte del futuro, en sostenibilidad y en desarrollo equilibrado. Desde que se habilitaron los servicios AVE Vi-M (a pesar de que no hay AV hasta Valladolid), los usuarios se han duplicado. ¡Imaginemonos eso mismo extendido a un bien diseñado servicio ferroviario general!. (Si estos profesores abogan por llevar de nuevo los pasajeros al ferrocarril convencional tal y como está todavía concebido, ese ferrocarril desaparecerá).

  7. Hola Anglovasconavarro:
    La respuesta a tu buen comentario es muy compleja y no puede simplificarse. Si te es posible, echa un vistazo al resumen del informe (disponible en http://www.ekopol.org/images/stories/documentos/TAVN_finalresumen.pdf) y a la sección 3.6 del informe completo (en http://www.ekopol.org/descargas/TAVN_final.pdf).
    Cordiales saludos.

  8. Puedo estar de acuerdo con esa afirmación pero hay que tener en cuenta también el “coste de oportunidad” que deberíamos quizás de pagar por no tener esta infraestructura disponible. Es cierto que es muy cara, no más contaminante paisajísticamente que otras, veasé una carretera, etc. etc. Pero dentro de la “locura por la alta velocidad” hay líneas y líneas y creo que en lo que respecto a la Y vasca, que nos es más que un segmento del enlace Madrid-Paris, con ramal, esta vez sí, a Bilbao, no está de más. ero, efectivamente, para que no resulte tan gravosa hay que hacer utilizar dicha vía de transporte y ahí es donde no veo que se vaya avanzando. Lamentablemente el ferrocarril no está consiguiendo sus objetivos, incluso en las parcelas donde teóricamente podría ser superior, por ejemplo, en respeto al medio ambiente.

  9. Anglovasconavarro

    ¡¡¡ Gracias por su referencia, Alejo Etchartt!!!… Volvemos a un debate que manteníamos con Ignacio Barrón de Angoita (director de Uci en Paris), quien cuestionaba este y otros muchos aspectos del ferrocarril XXI en un encuentro que celebrábamos en 2008 en Bilbao.. Por supuesto, la primera tarea ha de ser que los políticos aprendan qué es el transporte, sus infraestructuras, la logística y lo que hemos de hacer en materia de movilidad sostenible para las nuevas ciudades del siglo XXI… Ayer debatimos en otro encuentro ferroviario, en Cantabria, sobre la potencialidad de las lineas AV para asumir regionales y mercancías… O no…..

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