Archivo mensual: abril 2020

Joyas de Delicias: La ‘cocodrilo’ 7201

Publicado el abril 20, 2020| Deja un comentario

A la vista del éxito obtenido en Pajares, la Compañía Norte decide aplicar la tracción eléctrica en varios de sus trayectos: Barcelona-Manresa y San Juan de las Abadesas (1928), Alsasua-Irún (1929) y Madrid-Ávila y Segovia. Pero en lugar de los 3.000 voltios, se elige los de 1.500 voltios. Todos estos trazados reúnen carcaterísticas similares: la dureza del perfil y un importante tráfico de cercanías. Los puentes metálicos en el trayecto Alsasua-Irun no permiten el paso de las ‘Montañas’ 4600 de Norte, que remolca los expresos y rápidos desde Madrid a Miranda y de allí al País Vasco debe hacerse con otras máquinas. La sierra de Guadarrama debe esperar a la segunda mitad de los 40 para que se proceda a la electrificación.

Mientras Norte se ve obligada a recurrir a empresas estadounidenses para dotarse de material rodante, con los 1.500 voltios es posible acudir al mercado europeo, ya que Francia y otros países desarrollan experiencias exitosas. Si bien es cierto que la catenaria en este voltaje es más cara, resulta más barato el material que, en esta ocasión, va a ser más abundante que en el caso de Pajares, donde hubo que recurrir además a la puesta en servicio de un motor-genetrador de aquel timpo de corriente.

Norte fija su mirada en Suiza para adquirir el material rodante de su proyecto de electrificación. Los equipos eléctricos se construyen en el país helvético, mientras que la parte mecánica se realiza en España. Para las electrificaciones de Cataluña y el País Vasco se adquieren locomotoras de las series 7000, 7100 y 7200; para la de Guadarrama, se opta por las 7400 y 7500. Las firmas españolas que participan en el proyecto son Euskalduna (7000 y 7100), Babcock & Wilcox (7200), Macosa (7400) y CAF (7500).

Ya en 1931 se construyó el prototipo 7301. Entró en servicio en 1932 también la zona del País Vasco llegando como las anteriores hasta Burgos. Aunque su aspecto exterior era semejante a las precedentes, se diferencia en que dispone de doce motores tractores accionándolos un eje motor cada uno. Además es la locomotora eléctrica más pesada habida nunca en Renfe así como la de mayor longitud: 25.000 milímetros entre topes. Su potencia era de 2300 kw., con frenos de vacío y eléctrico igual que sus hermanas mayores. La longitud de la caja era de 25.000 milímetros. (Esta locomotora, reparada en la sexta zona, se encuentra actualmente en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias).

Dentro de esta primera generación de locomotoras eléctricas se encuentra nuestra 7201 que está representada en el andén de llegadas del Museo del Ferrocarril de Madrid con un modelo aretesanal en escala 1:10, de casi tres metros de de longitud. La máquina original forma parte de estas legendarias locomotoras eléctricas que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adjudicó en 1927 a la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Las doce unidades que componen la serie (272-001 a 012, en Renfe) se empezaron a recibir a finales de 1928 y se les asigna el depósito de Irún, donde se ocupan de reemplazr a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes, entre otros el «Costa Vasca», el «Surexpreso» o el «Iberia Expreso». En el argot ferroviario se las conoce como ‘cocodrilo’ (2CoCo2).

Con una longitud entre los topes de 24.000 milímetros y una caja de 22.800 milímetros, estas enormes locomotoras tenían una potencia continua de 2.760 CV y unihoraria de 3240 CV. Entran dentro de la denominación de “locomotoras de velocidad” por ser unas de las máquinas eléctricas más potentes de Europa, con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora. No era raro verlas circular a 75 kilómetros por horas arrastrando trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas.

Todas estas ‘sietemiles’ tienen seis motores de tracción. Las 7200 y las 7500 tienen una transmisión elástica Buchli y constituyen la primera aplicación en España de los motores totalmente suspendidos, sistema que posteriormente se usaría ampliamente en la tracción eléctrica española, pero no en la diesel eléctrica. La locomotora que nos oscupa está provista de caja articulada sobre cuatro bogies. Los dos centrales con tres ejes motores cada uno y los dos extremos portadores, bajo sendos imponentes capots que facilitan la inscripción en curva y mejoran la estabilidad en velocidades elevadas. La librea original en la Compañía del Norte es de azul oscuro con estrecha banda roja.

La potencia continua de esta ‘cocodrilo’es de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que ataca cada uno de ellos a su eje correspondiente. Como ya se ha mencionado, esto la convertía en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa. Con un peso de 145 toneladas, la caja se apoya sobre dos grandes carretones, que alojan cada uno tres ejes motores y un bogie de guiado. El diámetro de las ruedas motoras es de 1,560 metros.

No hay mucha documentación sobre estas ‘sietemiles’, pero hay algunas que apartecen en momentos muy significativos de la historia española. Antes de ser entregada a Norte, la 7203 se muestra en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, donde aparece junto con la 7119 y la Montaña 4601. También se hace ‘famosa’ la 7209. Esta locomotora encabeza el tren que traslada en octubre de 1940 al general Franco a su entrevista en Hendaya con Adolf Hitler. La ‘montaña’ 4601 de Norte ha cubierto el viaje entre Madrid y Miranda.

La aparición de las locomotoras bitensión –aptas para corrientes continuas de 1.500 o 3.000 voltios- y el traslado hacia el norte de las series 7400 y 7500, fue desplazando progresivamente a las 7200 de muchos servicios, dándose de baja las últimas 7200 el 30 de julio de 1976.

La pieza de modelismo de la locomotora 7201 sorprende por su imponente tamaño y el nivel de detalle en algunos de sus elementos. Está realizada principalmente en chapa metálica, aunque de pequeñas piezas, como los aisladores o los capots, son de madera. Su pintura verde responde al color unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas que pasaron a Renfe a partir de 1941. Mantiene, sin embargo, la rotulación y placas de numeración propia de Norte, así como sus topes redondeados.

Se desconoce la fecha de fabricación del modelo, pero a través de documentación gráfica y hemerográfica se sabe que su cuidada factura es obra de la casa Brown&Boveri en España. Fue expuesta en octubre de 1942 en la II Feria Nacional de Muestras de Zaragoza y en la exposición del Centenario del Ferrocarril en España celebrada en Barcelona en 1948. Unos meses después participó en la Primera Exposición de Trenes en Miniatura, inaugurada el 7 de mayo de 1949 en el Círculo de Bellas Artes de Madrid. En 1967 pasó a formar parte de la colección del primitivo Museo del Ferrocarril de la calle San Cosme y San Damián de Madrid, desde donde en 1984 se trasladó al actual Museo del Ferrocarril de Madrid en Delicias.


(‘Cocodrilo 7209’. Despedida de los expedicionarios de la División Azul. Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuente Justo Arenillas Melendo, en «La tracción de los ferrocarriles españoles». Vía Libre y Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Deja un comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , , ,

Joyas de Delicias: ‘seismil’ de Alco (6005)

Publicado el abril 19, 2020| Deja un comentario

La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.

Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.

La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.

La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica. Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».

Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.

Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261).​ Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.

Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.

El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.

En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, en «La tracción de los ferrocarriles españoles». Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Manuel Álvarez, «Locomotoras 14. Norte 6001/6)

Deja un comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , , ,

Joyas de Delicias: Locomotora 2180

Publicado el abril 18, 2020| 1 comentario

A principios de la década de los 60 aún trabajan en la red ferroviaria española 3.203 locomotoras de vapor; a su cargo tienen el 63% del transporte de la red. Las de tracción eléctrica soportan el 27,8%, en 2.200 kilómetros de línea. El 9% restante es responsabilidad de las diésel; se limita a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras para trenes convencionales, las 1.600 (31& y 1.800 (318). El Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insiste en la sustitución de la tracción vapor por la tracción diésel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético.

En este contxto, Rende decide adquirir las máquinas diésel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 , renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente. American Locomtotive (Alco), de Nueva York, se adjudica en 1962 el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió atender el tráfico de mineral de hierro y a la vez suprimir la tracción eléctrica trifásica en la línea de Almería.

Poco tiempo después del concurso que habría de dar lugar a la serie 1300, Renfe convoca (por razones análogas) otro concurso para la adquisición de locomotoras de línea de media potencia, ya sin las restricciones del peso por eje y radio de curva que condicionaron a las 1300 y sin el pie forzado de su origen americano, al no adquirirse con cargo a la ayuda de aquel país, como las ya citadas. El objetivo inicial de la compra de estas máquinas era completar la dieselización de las zonas gallega y andaluza occidental, donde las 1800 y las 1600 estaban dando excelente resultados desde algunos años antes.

Las primeras ocho máquinas (‘Alco chatas’ en el argot ferroviario) fueron construidas por Alco en Estados Unidos y llegaron a España a comienzos de 1965 siendo asignadas a Orense. Las 52 máquinas restantes serían fabricadas en España por Euskalduna, SECN y CAF. De la factoría de Beasain salieron las locomotoras número 2109 a 2134 entre 1965 y 1967; de La Naval, las 2135 a 2160 entre 1965 y 1966. Finalmente, otras dos órdenes por diez locomotoras cada una (2161 a 2170 y 2171 a 2180) fueron completadas por Euskalduna en 1969 y 1970 respectivamente. Comenzaron a llegar las españolas también en 1965 y con la misma base de Orense hacían servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia el Norte (Bilbao, Irún) sustituyendo o complementando a máquinas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. La totalidad de las máquinas llegaron entre 1966 y los primeros meses de 1967; las primeras 34 máquinas se asignan a Sevilla (2101 a 2134) y las 26 restantes (2135 a 2160), a Orense. Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas (2161 a 2180), construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo, que se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Todas ellas quedan asignadas al depósito de Madrid-Atocha.

Las máquinas 321 se fabrican conforme al diseño DL-500 de Alco, también llamado «modelo FPD-9; tienen un motor diesel Alco 12-251C, de una potenciq de 2180 CV a 1025 rpm. Remolcan inicialmente trenes de mercancías y de viajeros en todas su zonas de influencia, pero en Sevilla y Orense tenderían más a los servicios de viajeros (al ser más modernas que las 1600 y 1800) mientras que en Atocha la coexistencia con las 4000, y luego de las 333. relegó a las 2100 a servicios de mercancías y algunos más cortos de viajeros.

Tanto las 313 como las 321 vinieron decoradas inicialmente con color verde oliva y franjas horizontales en amarillo, como corresponde a las máquinas diésel, y así continuaron durante años. En los 90, seis 313 (las que fueron dotadas de Asfa y freno dual) recibieron los colores amarillo y testeros negros que entonces se aplicó a casi todas la máquinas eléctricas o diésel y numerosas 321 también fueron así decoradas. Las 321 asignadas a Infraestructura fueron luego pintadas de amarillo con inscripciones en azul, pero luego inmediatamente se pintaron con los laterales en blanco testeros en azul celeste, colores con los que circulan algunas máquinas. En 2012, cinco años después del nacimiento de Adif, entidad de la que dependen, comienzan a aplicar su librea verde y blanca. Las exportadas a Portugal, Argentina, las vendidas al Ponferrada Villablino y a las empresas contratistas lucen sus respectivos colores corporativos, así como las que fueron alquiladas a Aceralia.

Una docena de las máquinas de Sevilla pasan a Granada en 1972, pero su número se reduce ante el empuje de las 333. En 1988, cuatro máquinas (33, 73. 43 y 74) son dadas de baja. Y en 1995 las 52 máquinas que quedan útiles están de nuevo en sus bases de Sevilla, Orense y Atocha. Aceralia de Asturias alquila seis máquinas de Orense; el resto se dispersan. Algunas son destinadas a trabajos de infraestructura y el resto a cargas. Así hay máquinas de trabajos en León (3), Orense (3), Atocha (4), Sevilla (5), Valencia (5) y en Almería (3). Mientras que las de Cargas y Combinado se localizan en Oviedo (3), Atocha (8) y en Sevilla (17). En estas fechas se produce además la exportación de 22 máquinas a Argentina: 2 en 1994, 15 en 1996 y 5 en 1997.

La dispersión de bases hace que se lleguen a asignar máquinas de esta serie a lugares tan diferentes de las habituales como Miranda, Barcelona o Valencia. La suerte de todas ellas es dispar. En 1997, de las 80 locomotoras iniciales solo quedan 28 operativas. Los activos de Renfe de esta serie se van perdiendo. Las 2139 y 2175 se venden a la empresa Vías; la 2150 a Tcsa. Y la 2180 pasa al Museo del Ferrocarril de Madrid para remolque de algunos de sus convoyes turísticos. Necso alquila las 2111 y 2128. Cuando en 2005 nace Adif, quedan nueve unidades operativas que pasan a depender de esa entidad; a finales de 2015, se han reducido a siete (2008, 2011, 2012, 2028, 2051, 2059 y 2070) las que quedan en servicio y el resto permanecen apartadas o en manos de Necso, Tecsa y Comsa.

Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen dudas sobre si esta numeración se corresponde con la original). Tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de ARMF, la compañía de transportes las daun papel principal para uno de sus proyectos turísticos más emblemáticos; arrastran el tren turístico «Felipe II» entre Madrid y El Escorial. Desde que inicia su andadura en julio de 2017 ha transportado a más de 35.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial.

En esa misma fecha, se avanza el interés de la Fundación de los Ferrrocarriles Españoles de rehabilitar tres locomotora ALCo 2100, para darles uso traccionando trenes históricos y/o turísticos en diversos puntos de la red. Las dos locomotoras de Tcsa (la 2148 y la 2150), que tenían su base en Pancorbo (Burgos), deben pasar una profunda revisión en los talleres especializados de ARRMF. También se pretende que nuestra 2180 sufra un proceso similar. Durante muchos años de apoyo al Tren de la Fresa, queda estacionada en Vicálvaro, donde no se libra de los ataques de grafifetos. Al parecer, en 2017 la FFE la cede a Asvafer. Se traslada a Valladolid en noviembre de 2018, donde permanece junto a otros vehículos históricos preservados.

(Aunque esta locomotora ya no se halla en Delicias, he decidio incluirla dentro de esta serie sobre los tesoros del museo por el importante papel que ha protagonizado en los trenes turísticos)

(Fuente. Listado tren. Vía Libre. Manuel Galán Eruste, «Las Alco ibéricas» de Maquetrén)

1 comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,

Joyas de Delicias: ‘la cuatromil’ (4020)

Publicado el abril 17, 2020| 1 comentario

Con el fin de la autarquía y la apertura económica preconizada por el Plan de Estabilización, se refleja en Renfe un periodo de modernización y cambios de objetivos. Dentro de un amplio informe sobre la economía española, el Banco Mundial recomienda en 1962 abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente (entre otros se deja de construir el Ferrocarril Santander-Meditarráneo). Siguiendo las recomendaciones del informe del Banco Mundial, el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964-1973.

En el marco de este plan, Renfe encarga treinta y dos unidades de la serie 4000 (más tarde renumeradas como serie 340). Con un precio unitario de 26.438.000 pesetas (cerca de seis millones de euros actuales) se negocia su importación con Lokomotiv Export Union (LEU), la filial común de Krupp y Krauss-Maffei. En 1966 Krauss-Maffei fabrica las diez primeras unidades en Munich (4001-4009); y en los años 1967 y 1969, bajo licencia de la empresa alemana, salen de la factoría Babcock & Wilcox, de Galindo (Vizcaya) las restantes (4010-4032).

Aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, Babcock & Wilcox siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción. Durante seis décadas prestó atención a este tipo de industria que decidió abandonar a mediados de los ochenta.

A principios de los años sesenta Babcock & Wilcox había fabricado un total de 519 locomotoras de vapor -451 de ancho normal y 68 de vía estrecha-, lo que la había convertido, con casi un 30% de la producción nacional de este tipo de material, en la segunda empresa en importancia de este subsector, solo por detrás de La Maquinista Terrestre y Marítima. Pero en esta segunda mitad de siglo comenzó a especializarse en la construcción de locomotoras diésel – algo que no le era totalmente ajeno ya que antes de la Guerra ya había fabricado tres automotores y remolques diésel para Norte-, saliendo de sus instalaciones, entre 1964 y 1975, un total de 319 unidades -252 locomotoras de línea y 67 de maniobra-, que representaban algo más del 23% de la producción total de locomotoras diesel en España.

Con la finalización de la construcción de material ferroviario por parte de Babcock & Wilcox a mediados de los años ochenta se daba fin a una historia de más de seis décadas de una empresa que, aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción.

Las 4000 son las primeras máquinas del diésel europeo que llegan a nuestra red ferroviaria. Estas locomotoras alemanas BB, diesel-hidromecánicas, gozan de una de gran potencia. Pesan 88 toneladas y alcanzan una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Derivan de la serie V200 de la Deutsche Bahn, pero mientras que la potencia de estas es de 2.550 CV, las españolas se consideran de las más potentes del mundo dentro de su género. Tienen dos motores Maybach MD870 de 2.000 CV a 1.600 rpm. «Cada uno de ellos ataca a un bogie a través de una transmisión hidromecánica Mekydro, que consta de dos convertidores hidráulicos de par y dos marchas mecánicas, combinándolos de forma que la transmisión proporciona cuatro escalones de funcionamiento. La transmisión incluye también el inversor del sentido de circulación de la locomotora y un freno hidrodinámico. Así pues, las locomotoras 4000 constan de dos grupos de tracción independencientes entre sí e iguales», explica Justo Arenillas Melendo, en una monografía sobre el ferrocarril titulada «La tracción en los ferrocarriles españoles». Cada motor disponía de una capacidad de 340 litros de aceite y 5.000 litros de combustible que otorgaban una autonomía de 1.100 kilómetros.

También fueron las locomotoras más rápidas de Renfe, incluyendo las locomotoras eléctricas. La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada en 1968 y encabezar además el ‘Lusitania Express’ y ‘Puerta del Sol’. Ocasionalmente, circularon con los expresos a Murcia y Cartagena. Las últimas locomotoras entregadas a Renfe respondían un pedido extra, motivado por las buenas expectativas creadas en un principio. Se numeraron como 340.031 y 340.032 y se destinaron a un nuevo servicio entre Madrid Chamartín y Burgos vía Aranda, debido a la precariedad de alguno de los automotores TAF que realizaban habitualmente este servicio.

La pintura exterior de la serie (que se conservó durante todo el tiempo que estuvieron en servicio) era de color verde con unas bandas horizontales continuas de color amarillo que confluían en los testeros, de acuerdo con la pintura al uso por entonces del material diesel de Renfe.

A pesar de estar diseñadas fundamentalmente para ocuparse de trenes para el servicio de pasajeros, con pocas paradas comerciales y a una velocidad media de 100-110 Kilómetros por hora, se le asignaron muy frecuentemente a servicios de mercancías; donde desarrollaban unas velocidades comerciales del orden de los 60 Kilómetros a la hora, por lo cual se producían constantes cambios de marcha llevados a cabo automáticamente por los sistemas de las propias locomotoras. Esto originó un importante y precoz deterioro de los acoplamientos mecánicos, así como problemas de adherencia. A la vista de los numerosos casos de inutilizaciones, volvieron en 1974 a ser asignadas para aquellos servicios para los que estaban concebidas.

Por aquellas fechas comenzaron a aparecer las primeras locomotoras de la serie 333, que sentenciaron definitivamente a las cuatromiles. En 1980 se las veía casi exclusivamente remolcando trenes de mercancías de poca envergadura o las lanzaderas entre Madrid-Atocha y el depósito de Cerro Negro. Ese año está marcado en rojo (el color de la sangre) en la trayectoria de estas frustradas máquinas. La locomotora 340.012.4 se ve implicada en una colisión con la Virgen del Yugo 3003 T, que remolcaba el Talgo Pendular Barcelona-Madrid, en la estación de Torralba de la línea de Madrid a la Capital catalana. El trágico balance se salda con la muerte de 20 pasajeros; otros 60 resultan heridos.

Dentro del anecdotario, cabe destacar una reparación de gran magnitud llevada a cabo en los talleres de Babcock & Wilcox. Allí entraron las locomotoras 340.001 y 340.013; debido a su estado se utilizaron elementos de ambas y se construyó una nueva 340.001. Todas las máquinas de esta serie son dadas de baja, prematuramente, en 1987 y se desguazan. Solo se salvan dos: la 340.020 y la 340.026. La primera luce, tras ser pintada y acondicionada, en las vías de museo, en Madrid-Delicias. La segunda se encuentra en la antigua estación de Delicias de Zaragoza, junto a diverso material fuera de servicio y que pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza (Azaft).

(Fuente Vía Libre. Justo Arenillas Melendo en «La tracción de los Ferrocarriles españaoles». Lluís Prieto Tur, en «Locomotoras diesel (VIII) Generación V200, RENFE 340»)

1 comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , , ,

Joyas de Delicias: ‘Marilyn’ 1615

Publicado el abril 16, 2020| Deja un comentario

Los primeros intentos de la aplicación de la tracción diésel en el ferrocarril se efectúan en Europa, sin grandes éxitos, durante las primeras décadas del siglo XX (el ingeniero alemán Rodolfo Diesel inventa el motor que lleva su nombre en 1893). Al final de la década de los treinta, General Motors consigue en Estados Unidos dar un fuerte empujón a esta industria, desplazando al vapor durante la década que siguió a la Segunda Guerra Mundial.

La diselización en España se produce principalmente durante los años 50 y 60. Antes de la creación de Renfe, en los años 30 varias de las antiguas compañías españolas efectúan las primeras compras de automotores térmicos. En líneas generales, el gasóleo se usa a mitad del siglo pasado para los servicios diurnos de viajeros, los tractores de maniobras y las locomotoras de línea. Estas últimas se incorporan en nuestro país a mediados de los sesenta. Los tractores permitieron desguazar muchas locomnotoras de vapor de poca potencia y muy antiguas, que consumían grandes cantidades de carbón en los servicios de maniobras. Las máquinas diesel trabajaron, sobre todo, en las líneas de Renfe donde aún no había llegado la electrificación. No es el caso de Estados Unidos, donde esta tracción domina casi totalmente el transporte ferroviario.

Para el proceso de sustitución del vapor por el diésel, Renfe fija su mirada en el país norteamericano, donde la American Locomotive Company (Alco) desarrolla un prototipo, una locomotora tipo FD-3 para la exportación, denominada 1953E, bajo el nombre comercial “World Locomotive”. Sale de fábrica en mayo de 1953, aunque de la factoría de su filial canadiense Montreal Locomotive Works (MLW). La parte eléctrica es responsabilidad directa de General Electric Company (GE), que realiza pruebas por Estados Unidos y Canadá antes de ofrecerla a Renfe en marzo de 1954, en régimen de pruebas a bajo coste. En mayo de ese mismo año, la factoría de Alco en Schenectady termina su adaptación a la red española. Le cambián la nomenclatura 1953E por DL500 (Diesel Locomotive 500); le aplican el anagrama «Alco» en el frontal; y le dan nuevo número de fábrica (79169/80961). Eso sí, mantienen los colores azul, crema y rojo propios de las locomotoras “demostradoras” americanas.

El 10 de junio de 1954, procedente de Montreal, se desembarca la Alco del vapor Wendover en el puerto de Santurtzi e inmediatamente se la traslada hasta los talleres de Euskalduna para su puesta a punto por el personal técnico de la firma estadounidense. Pronto sería bautizada en el argot ferroviario como “la Marilyn”, por su origen norteamericano, su prominente cabina aerodinámica y su característico balanceo en ralentí que evocaban a la famosa actriz (Norma Jeane Baker, Marilyn Monroe para el cine, icono pop y un símbolo sexual, es la actiz de moda en esos momentos). Esta locomotora tenía unas marcadas formas curvas en su frontales, un peculiar vaivén en la marcha y suave vibración cuando está al ralentí, por lo que el apodo le viene al pelo.

Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, se traslada a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, debe ser repardo uno de sus motores. Poco después marcha a Baeza Jaén, donde establece su base (su vida activa transcurre prácticamente en su totalidad en Andalucía, con apenas una temporada de ‘emigrante’ con trabajos en la línea Valencia-La Encina-Alicante). Desde tierras jienenses, se dedica a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. En 1959 la ‘Marilyn’ vuelve a sus orígenes y participa remolcando trenes de piedra en la construcción de la Base Militar de Rota, cubriendo el trayecto entre Gédula y El Salado, pasando por El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera y Rota.

Los resultados son realmente satisfactorios, lo que anima a Renfe, antes de que acaben los ensayos, a encargar catorce locomotoras de este tipo, que integrarían la serie 1600. Renfe convoca un concurso con cargo a la “Ayuda Americana” para la compra de las máquinas de Alco. Cuando llegaron en septiembre de 1955, fueron numeradas como 1601 a 1614 (posteriormente 316-001/316-014), con la numeración UIC. En mayo de 1956, Renfe compró la ‘Marilyn’ por 6,5 millones de pesetas (sobre 1,5 millones de euros actuales), recibiendo la numeración 1615 (316-014). La librea es de color plata con sendas franjas verdes, como el resto de la serie. Más tarde, en octubre de 1956, se adquieren dos nuevas locomotoras por Corbetta-Coviles, que incorporadas a Renfe completarían la serie con un total de 17 unidades.

Como diferencia al resto de la serie 1600, la ‘Marilyn’ cuenta con una única cabina de conducción y bomba de vacío accionada por motor eléctrico independiente, por lo que debía hacer recorridos en cuyos extremos hubiera triángulos o rotondas para cambiar el sentido de la marcha. La ‘Marilyn’ dispone de un motor diésel de 1.600 CV, aunque su transmisión es eléctrica; esto supone que, a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal, se lleve la energía a los seis motores eléctricos que se ubican en los respectivos ejes. En ese año, las únicas locomotoras diésel de línea son las cuatro Talgo II. Tiene una longitud de 17.938 milímetros entre topes, una anchura de 2.997 y una altura de 4.216. Su peso en vacío es de 101 toneladas. Trasladada a Sevilla, trabaja siempre en un turno especial, a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz.

Entre sus hitos cabe destacar el récord en las pruebas de rodadura remolcando el tren Cádiz-Madrid, ‘El pescadero’, el primero de Renfe en recorrer más de 700 kilómetros sin cambiar de locomotora para llegar, además con tres horas de adelante sobre el horario previsto. A comienzos de 1960, al igual que al resto de la serie, se le cambia la decoración para pintarla en verde con franjas amarillas. Desde 1966, remolca trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, alcanzando en noviembre de 1971, con nueva numeración 316-015-7, dos millones de kilómetros recorridos. Sus dos últimos años, antes de la jubilación, los pasa remolcando el ‘postal’ entre Córdoba y Cádiz, y luego, tras la electrificación, sólo entre Sevilla y Cádiz. Entonces la vieja ‘Marilyn’ ya da numerosos problemas y la hace poco rentable para su explotación comercial.

El 25 de enero de 1978 causa baja en el servicio ordinario. Desde Sevilla-Santa Justa pasa a formar parte de la colección del museo y quedando temporalmente apartada en Príncipe Pío, antes de llegar a Delicias, para luego participar en mayo de 1984 en una exposición en Madrid-Chamartín. En el museo recupera sus colores originales de Renfe, en plata y franjas verdes, tal y como se puede ver ahora. En 1996 fue incluida en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

La suerte de sus ‘compañeras’ ha sido dispar. Las «milseiscientas» 1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 fueron ya desguazadas en 1972 y 1977. Las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, aunque las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa Neopul; la 1611 acaba como chatarra y la 1617, vendida a Tcsa. Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por Comsa (la última fue desguazada en 2004 y la 1603 recaló en Lérida para su restauración y puesta a punto por la ARMF).

(Fuente. Listadotren . Vía Libre. Justo Arenaillas Melendo, «La tracción en los ferrocarriles españoles»)

Deja un comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,

Joyas de Delicias: Talgo II

Publicado el abril 15, 2020| Deja un comentario

Talgo es la marca culmen del ferrocarril español. Ninguna otra firma española ha alcanzado la categoría de leyenda como la que actualmente preside Carlos de Palacio Oriol. Sus productos gozan de un gran prestigio internacional; de hecho está presente en cuatro continentes (solo se le resiste Oceanía) y su tecnología se impone incluso a las que ofrecen fabricantes de la talla de Alstom, Bombardier y Siemens. A punto de iniciar su octava década en el mercado, se hace imposible olvidar aquel sueño de un ingeniero vizcaíno que apoyó uno de los banqueros más influyentes del momento, que lograron poner en las vías un prototipo denominado TALGO (Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol).

El 24 de noviembre de 1949 desembarcan en el puerto de Pasaia los 32 coches que forman las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargan en el puerto de Santurtzi; unas y otras son transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco han resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren es plenamente español y su explotación comercial en España se hace inminente. El proyecto sorprende a los ingenieros norteamericanos y supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encuentra ya en los albores de su leyenda.

La historia comienza poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realiza con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo está compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaa en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea está obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centra su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se reduzca la carga puntual por rueda. Para ello, idea un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanza una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen cree en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 funda Patentes Talgo, S.A. El prototipo experimental llega a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no está aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basa todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes; y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricar cuatro composiciones indeformables, no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoya sobre la locomotora. Tres composiciones sonn transportadas a España y una cuartas se queda en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), se bautizan con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña. Justo diez años después de que desembarquen en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

Para estos modelos Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric, diseña una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies deriva, a pequeña escala, de las máquinas diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora se une al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corren a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentan las máquinas. La velocidad máxima autorizada es de 140 kilómetros por hora; en algunas pruebas llega hasta los 170 (Renfe no autoriza los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llega a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe; viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no está al alcance de cualquiera. La primera clase se impone en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo pueden dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente son propiedad de la empresa, mientras que la circulación corresponde a Renfe que también aporta el personal de conducción e intervención. Poco después se pasa a un sistema por el que la operadora arrenda el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasan definitivamente a Renfe, a principios de los sesenta. Este tren sigue sin ser reversible, con lo cual hay que construir en las estaciones donde rinde recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional es el primeroo en Europa dotado de climatización; lleva un salón observatorio en cola.

El tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para viajes cada vez más largos. Cuando en 1964 los Talgo II son sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasan a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realiza aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 sale de la estación del Norte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se da carpetazo así a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios y luego desguazada. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas son rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva se destinan a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña), respectivamente. Esta última ya ha quedado ubicado en la Gran Nave, una vez restaurado su interior y recuperada el rotulado de toda la composición con la identificación original del tren, para formar parte de la museografía del conjunto que se ha previsto para finales del 2020.

En la factoría que Talgo en Rivabellosa (Älava), se preservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy setenta y un años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anunciado museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942. Lo más sorprendente es que la firma que preside Carlos Palacio Oriol no haya construido una locomotora (aunque sea sin motor) para recordar su procedencia. Quizá si llegan a montar el museo…

(Entrada publicada originalmente en 2009, ahora revisada y ampliada)

(Fuente Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzati, en «De un sueño a la Alta Velocidad». Javier Roselló Iglesias, en «Las 2000 y 3000 Talgo». Vía Libre)

Deja un comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,

Joyas de Delicias: TER 597-010-8

Publicado el abril 14, 2020| 1 comentario

Diez años después de la llega de los TAF, resulta preciso aumentar el parque de trenes diesel. Como consecuencia, en 1964 llegan los primeros trenes TER (Tren Español Rápido), que superan notablemente el confort ofrecido por los primeros e incluyen los progresos técnicos logrados en ese periodo. Bajo licencia de Fiat, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Material Móvil y Construcciones (MMC) suministran 30 trenes, compuestos por dos coches motores extremos, con departamentos de equipajes, y dos remolques centrales, con bar, de modo que forman una composición perfectamente simétrica, que puede dividirse en dos semitrenes (motor-remolque), lo que supone un total de 60 semitrenes. Renfe les asigna la serie 9701/9860, posteriormente 597. Cada composición (M+Rc+ Rc+M) costó algo más de 34,5 millones de pesetas de la época (unos ocho millones de euros en la actualidad).

La empresa Fiat es uno de los líderes en la fabricación de material diésel. Fundada el 11 de julio de 1899, extiende su origen automovilístico a otros sectores como el ferroviario. Entre 1933 y 1962 fabrica más de 1.600 automotores diésel, muchos de ellos para diferentes países. En España su experiencia y su buen hacer está acreditado por los buenos resultados del TAF y anteriormente de las Litorinas. Los nuevo automotores inician su andadura con la denominación TAR (Tren Automotor Rápido). Los TAR incorporan las últimas novedades tecnológicas de la época y consiguen dar un vuelco al concepto de viajar en ferrocarril, debido a su velocidad, fiabilidad, insonorización, confortabilidad y comodidad.

Estos vehículos disponen de un coche motor diesel Fiat-OM de 850 CV a 1.500 rpm y una transmisión hidrodinámica que acciona el bogie motor, que está situado en el lado del coche remolque. La transmisión tiene tres fases de funcionamiento: dos en convertidor hidráulico con doble o simple rotación y otra de acoplamiento mecánicdo directo. Además puede funcionar como freno hidrálico. El uso demostró que este motor ofrecía un excelente rendimiento especialmente en tramos llanos, ya que en los tramos ascendentes el maquinista debía ayudar al motor. Los mecánicos consideran que el principal defecto de este motor es la insuficiencia en su capacidad de refrigeración. En las pendientes más elevadas y con los calores del verano, el motor funciona “ahogado” por lo que recurren a refrescarlo a base de “manguerazos” antes de iniciar el viaje.

Todos los trenes tienen aire acondicionado y ventanas fijas con doble cristal. Los equipos auxiliares se alimentan a partir de un grupo electrógeno de 130 CV situado en cada remolque. El freno es de aire comprimido con doble etapa. La suspensión primaria se realiza mediante muelles helicoidales, situados a ambos lados de la caja de grasa, y de apoyo contaba con una suspensión secundaria. Cada tren, con un peso de 193 toneladas, tiene capacidad para 256 viajeros, repartidos en dos clases (112 plazas en clase preferente); y la velocidad máxima alcanza los 120 kilómetros por hora. El interior de los coches posee un revestimiento con paneles de material estratificado de colores claros. El piso está recubierto con material sintético y moqueta, según la clase. Los dos departamentos de viajeros son de pasillo central; a partir de 1982 se delimita una zona de fumadores y otra de no fumadores. La iluminación mediante fluorescentes se ubica en un canal central, contando además con megafonía y portaequipajes. Muestra una de las libreas más elegantes del parque español, con diversos tonos azules que forman un conjunto agradable y armonioso. Con ello se rompió la norma de utilizar el color plata con una franja verde en los automotores térmicos.

El servicio comercial comienza el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realiza también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante. También se encargan de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

Desde mediados de los 80, los TER abandonan los servicios de Largo Recorrido y son paulatinamente destinados a servicios regionales. Quedan desplazados por los nuevos remolques de Talgo pendular, la segunda generación de electrotrenes (444) y los coches 9000. Los vehículos de Fiat se ven claramente afectados por la carestía de las reparaciones, la baja capacidad de oferta de los semitrenes, el excesivo número de plazas de primera clase y el óptimo rendimiento de los Man 592. Por todo ello Renfe decideó reducir la serie de 47 a 20 composiciones de semitren. Las bajas de los TER se suceden a lo largo de 1987, pese a ello mantuvieron los siguientes gráficos: el servicio internacional con Lisboa; tres relaciones radiales, dos transversales y los recién creados trenes turísticos de fin de semana.

Doce semi-composiciones se reforman, entre octubre de 1991 y marzo de 1993, por los talleres Miró Reig de Alcoi. Las modificaciones incluyen la supresión del enganche Scharfenberg y su sustitución por el tradicional enganche de husillo con sus correspondientes mangueras de aire. Desaparece también el furgón de equipajes, se sustituye el área de la cafetería por una máquina expendedora de bebidas y se reduce de 56 a 10 plazas de primera clase. También se les aplica la decoración propia de la Unidad de Negocio de Regionales. Cubren relaciones de Madrid a Cuenca (Regional ‘Río Huécar’), Soria, Burgos, Cáceres (Ribera del Tajo), Navalmoral (Río Alberche).

El último trayecto efectuado por un TER tiene lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, que hace el Regional Río Huécar. Poco después, varias unidades se venden a Argentina (9717 y 9729, y en una segunda fase, 9704 y 9744, renumerado 9718). El auténtico 9744 se incendia en Ollargan antes de su envío al país argentino. El resto se desguazan en Arrigorriaga (Bizkaia), excepto tres; la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril recibe el 9701 (597.001) en Calatayud; el 9710 (597.010) recala en la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer); mientras que el 9736 (597.036) queda bajo custodia de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se podía localizar en estado casi de chatarra en el parque Carril de las Medranas en San Pedro de Alcántara (Málaga); iba a ser su restauración para convertirlo en un restaurante.

El automotor estacionado en Bilbao desde 1996 parecía condenado desde el momento en que los indigentes que frecuentan la terminal de Abando decidieron refugiarse en su interior. Había sido vandalizado y muchas de sus piezas vendidas. Aunque los integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao habían lanzado la voz de alarma en varias ocasiones, nadie les ha hizo el menor caso. Acabó pasto de las llamas en noviembre de 2014.

El TER 9701, que desde el 1996 permanece junto a la estación de Calatayud, ha sido rehabilitado en una primera fase en virtud de unas obras de restauración sufragadas por el Consistorio. Cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de Calatayud en mayo de 2015, en el futuro alberará un restaurante-cafetería y una sala de exposiciones sobre la historia del ferrocarril. Su estado en la actualidad, también deja mucho que desear.

La suerte del único superviviente, el ‘último pitufo’, es dispar. La Asociación para la Reparación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida lo dejó impoluto a finales de octubre de 2013. El tren estaba completamente restaurado y en perfecto estado de funcionamiento y dispuesto para llevar a cabo el proyecto de Galsinma, un plan turístico para los pueblos de la Sierra Norte de Madrid ALSINMA. Al parecer, dificultades en el seno de la organización y otras relacionadas con la infraestructura de la línea o algún malentendido con Adif impidieron que el objetivo llegara a buen puerto. La Fundación decidió, por suerte, su traslado al Museo de Delicias, donde llegó el 20 de marzo de 2015.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, ‘La tracción en los ferrocarriles españoles’, Javier Aranguren, ‘Automotores españoles’. Vía Libre)

1 comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,

Joyas de Delicias: Automotor TAF 9522

Publicado el abril 13, 2020| 2 comentarios

Las compañias ferroviarias que hoy integran Renfe no permanecieron ajenas a múltiples ensayos para encontrar alternativas al vapor y para ello adquirieron automotores de distintas procedencias, con los que establecieron servicios de enlace que tuvieron gran aceptación por parte del publico, llegando a eliminar la competencia por carretera en algunas líneas.

Las ventajas de la traccion diesel, que la hace preferible a la de vapor en esos momentos, apelan a varios factores: adaptacion en todo momento al tráfico; menor peso muerto por viajero; ausencia de humos; mayor potencia de tonelada, alcanzádose aceleraciones elevadas que aumentan la velocidad comercial; limpieza; perfecta regularidad en el servicio; disponinilidad de los automotores que no invierten largo tiempo en el encendido como las locomotoras de vapor; y la economía en el coste del combustible, debido al elevado rendimiento de los motores de combustión interna.

El 1 de febrero de 1941 se constituye Renfe y los automotores que pertenecen a las diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa, de tal forma que se incorporan a los activos de la compañía recién formada 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas). Son los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra. Ese mismo año se reciben las primeras Litorinas modelo Fiat que habían sido encargadas por Norte, el resto fueron encargadas en 1943 a CAF y se pusieron en marcha en 1947.

Las primeras Litorinas de Norte se matriculan como 301-306 y están adscritas a Madrid, teniendo como principal servicio el de Madrid a Soria, Castejón y Pamplona, y algunas líneas de Galicia. Sin embargo, durante un tiempo y ante la falta de combustible estos automotores tuvieron que dejar de circular. Los automotores de CAF entregados a Renfe en 1947 reciben la numeración 9221-9226. Las doce Litorinas son los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas. Se utilizan en los servicios denominados Automotores Expresos de Lujo, pero la falta de combustible y la precariedad de la época provoca que este material esté infrautilizado. La situación solo empieza a cambiar en los primeros años de la década de 1950; para entonces, estos automotores adscritos al depósito de Madrid, se usan en las líneas andaluzas. En febrero de 1943 se restablecen un buen número de servicios con automotores que habían sido agrupados en tres depósitos, con objeto de atender mejor su mantenimiento: Madrid, Valencia y Zaragoza.

Los ingenieros de Renfe reclaman la modernización del parque basándose en la tracción diésel, tanto por el eco del buen funcionamiento que este tipo de trenes ofrecía en Italia y Alemania, y por no poseer entonces la red una cantidad significativa de kilómetros de vías electrificadas. En el marco del Plan de Reconstrucción (denominado como plan Guadalhorce también, dado el trascendental papel que en su redacción y definición jugó el conde de Guadalhorce, y Rafael Benjumea y Burín) que se había establecido en 1949, en los inicios de la siguiente década, Renfe encarga a la empresa italiana Fiat la construcción de automotores diésel con una característica particular, una composición de dos coches motores y un coche remolque intermedio (M+R+M). Fiat fabricó 20 composiciones del tren denominado TAF (acrónimo de Tren Automotor Fiat) destinados a servicios diurnos de larga distancia. En esta época el grueso del parque motor está formado por 2.679 locomotoras de vapor, de las cuales más del 30% son veteranas, en servicio desde el siglo XIX.

Las ventajas técnicas del TAF se basan en que tiene composiciones autónomas y segregables, que se pueden dividir en cualquier estación para ofrecer servicio a dos líneas; además tienen un peso por eje reducido que favorece su circulación por cualquier tipo de línea de la red, a lo cual se une la potencia de su motor diésel, de 525 CV a 1.500 rpm, que permitían alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Su introducción en el parque motor de Renfe permite sustituir a los antiguos automotores en algunos recorridos. Estos automotores constituyen la serie 9500, que con la normalización de la numeración UIC pasó a denominarse 595.

La primera entrega se realiza el 23 de abril de 1952; se numeran como M-9501-9510 y R-9501-9505. Los TAF, que empiezan a circular en mayo de 1952, significan un gran salto de calidad para los viajeros, pues ofrecen por primera vez aire acondicionado, nueva decoración interior, servicio de restauración a bordo… Todo ello unido a la reducción del tiempo de viaje, hace que sea un éxito comercial. Aumenta a la par el confort, la velocidad y la propia fama del tren. Cada uno de estos coches motores cuenta con un furgón para equipajes, mientras que los coches remolques disponen de un espacio reservado para la cocina-bar. Los coches motores tienen una capacidad de 63 asientos de segunda clase, con pasillo central: el coche remolque, 46 asientos, departamento de restaurante y aseos.
La propia presencia del TAF impacta en las estaciones, con su testero aerodinámico y la pintura plateada con una línea verde horizontal. La década de los 50 y los primeros 60 constituyen los años de esplendor de los servicios TAF.

Los tiempos de bonanza se apagan en la segunda mitad de los años sesenta. Los Talgo III y los TER ofrecen mejoras mecánicas y de confort. Por ello, entre 1968 y 1969, Renfe decide una modificación de los automotores de Fiat. Tras quince años de servicio, con una exigencia en cada jornada de máximo rendimiento (existía un turno de 10.000 kilómetros al mes), los TAF se ven obligados a un rendimiento m,ecánico exhaustivo, demasiado para unos trenes con cajas de cambios y transmisiones mecánicas. Se sustituye el motor original (505 CV de potencia), por uno nuevo también Fiat OM, pero del tipo SDHR 2 (525 CV). Las modificaciones se realizan en talleres de la industria particular, en concreto en Miró Reig (Alcoy), Euskalduna (Madrid), CAF (Beasain) y MMC (Zaragoza). Las composiciones dotadas de aire acondicionado abandona su original pintura gris con franja verde y lucen tonos azules con franja longitudinal blanca, en semejanza al esquema de los modernos TER. El interiorismo también sufre reformas. El grueso de los trenes abandona Madrid Cerro Negro para pasar a pertenecer a la dotación de Sevilla San Jerónimo.

Aunque pasa a cubrir servicios regionales, básicamente en tierras andaluzas (Sevilla-Málaga, Algeciras-Granada…), circula en el eje Sevilla-Gijón, por la famosa Ruta de la Plata, desde noviembre de 1969 hasta mayo de 1976. En la década de los 70, el mantenimiento es sumamente complicado y aumentan los problemas de fiabilidad. Varias unidades se retiran del servicio, mientras otras pasan una intervención del tipo R, una gran reparación para aliviar sus principales órganos. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor. Casi todos los trenes estaban ya desguazados.

Pronto los TAF se despiden del parque motor de Renfe. En septiembre de 1980, el M-9532 pone punto final a la historia de estos automotores diésel, en una relación entre Huelva y Sevilla San Bernardo. En veintiocho años, había completado 2.689.509 de kilómetros. En esos momentos, aún permanecían en estado de marcha los automotores 9526 y 9532, que se arrancaban periódicamente para mantenerlos en disposición de cubrir cualquier servicio eventual. El automotor 9522 ya se había reservado para Museo del Ferrocarril. Tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales, forma parte de los vehículos de la exposición permanente. En Delicias, fuera de los focos de los visitantes, también se ¿conserva? el R-9520, que lleva ya más de 30 años casi a la intemperie. Y hasta no hace mucho se contaba con el R-9518 en el Taller de Material Motor de Granada, en un estado lamentable.

(Fuente Ángel Rivera, del blog Trenes y Tiempos. Javier Aranguren, ‘Automotores Españoles’. Juan Carlos Casas, Lluís Prieto y Alessandro Albé, ‘Automotores Diesel (I) Fiat en Renfe ( 1ª Parte) Littorinas y trenes TAF’)

2 comentarios

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,

Joyas de Delicias: automotores Maybach

Publicado el abril 12, 2020| Deja un comentario

En el primer tercio del siglo XX los servicios ferroviarios se realizan por composiciones con tracción vapor, un sistema que resulta excesivamente lento y costoso, sobre todo en los servicios de cercanías y en las líneas secundarias. Las velocidades comerciales son muy reducidas y con el desarrollo de los transportes por carretera el trasvase de viajeros a este modo de transporte es constante. Las compañías ferroviarias atraviesan, además, un periodo de crisis económica, así que cuentan con incorporar a su parque vehículos automotores, como solución para retener a los viajeros y mejorar sus cuentas de resultados. Los técnicos calculan que su uso ofrecería mayor seguridad para la prestación del servicio, con menor coste y con un material atractivo.

Muchos automotores se fabricaron a partir de la motorización de coches de viajeros a los que se añadía un motor y una caja de cambios. Es el caso de la Compañía de Argamasilla a Tomelloso, que vio circular por su red alguno de estos vehículos. El primer automotor para el ancho de vía española llega a España en 1929 fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En años sucesivos, se desarrollará el interés de las compañías por este material. Las grandes compañías, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países.

Un grupo de expertos de la citada M.Z.A. viajó en 1932 a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Tras la visita, la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 kilómetros por hora y a 90 kilómetros por hora con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático.

La elección recayó en la oferta presentada por la compañía Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. Con un esfuerzo de tracción de 4,300 kg, disponía de 64 plazas en clase general y 16 en preferente; en los remolques subía a 100.

La empresa alemana Maybach-Motorenbau GmbH, fundada por Wilhelm Maybach y su hijo Karl Maybach en 1909, se dedica a fabricar motores para zeppelines y más tarde coches de gran lujo. Entre 1921 y 1940, fabricó varios vehículos opulentos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción y diseño se emplean para fines militares. Maybach diseña y fabrica los motores de muchos vehículos y blindados alemanes de la Segunda Guerra Mundial, como el Panzer IV, Tiger I y el Panther. De esta firma también salen resistentes y pesados motores diésel para la infantería y el ferrocarril, entre otras las famosas locomotoras V200 y la British Rail Class 52. (En 1966, Maybach-Motorenbau se unió con la rama de motores pesados de Daimler-Benz).

Con el estallido de la Guerra Civil, los planes de las compañías para la implantación de este tipo de material se paralizaron, aunque para entonces otras compañías como la de Ferrocarriles Andaluces-Oeste, el Ferrocarril de Torralba a Soria, el de Argamasilla a Tomelloso, Zafra a Huelva o Sevilla a Alcalá y Carmona, prestaban servicios ferroviarios con automotores térmicos. Para colmo, finalizado el conflicto el combustible escasea y la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países, aunque el plan de diéselización intentó ponerse en marcha en varias ocasiones.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores que pertenecen a diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa. La nueva compañía incorpora a sus activos 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas), entre las que destacan doce automotores Litorinas, los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para prestar los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas.

Los cuatro automotores construidos por CAF (serie WE-401 a 404, continuación de los Ganz-Geathom de Norte) son durante años una de las grandes joyas de M.Z.A. El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401 (rematriculado 9406 en Renfe), relata Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Veinte días después comienza el servicio entre Madrid y Toledo. En noviembre se incorpora un segundo automotor (WE 402, 9400 en Renfe)). Sucesivamente llegan los dos restantes (WE 403 y WE 404, después 9404 y 9405) y tres remolques (R.9404 a R.9406).

Durante la contienda civil, el WE-402 quedó destruido tras el choque con un camión cargado de gasolina, mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. Los 401 y 403 y dos remolques realizan un servicio comercial tres veces por semana entre Madrid y Barcelona tras la contienda bélica. Reparado el 404, este servicio pasó a ser diario, aunque efímero. A los Maybachs les susituye un rápido con tracción vapor; los automotores pasan al servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940. Durante los años siguientes prestan servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegan a Valencia, donde se ocupan de la relación a Barcelona; después entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Los talleres Miró-Reig de Alcoy intentan en 1959 acercarlos al concepto TAF para lo que se establece la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instala un bar y se les dota de asientos con respaldo abatible. Además se reforman las ventanillas, así como otros elementos de su interiorismo. El 9405 y el 9406 se desguazan en 1974 en Aranda de Duero (Burgos); se salva el 9404 que ahora se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Delicias. Aunque hay cierta controversia con este vehículo. Josep Calvera Pi, autor de ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’, asegura que la unidad conservada es en realidad la ex-WE-403 y también discrepa de la numeración de los otros vehículos.

(Fuente Ángel Rivera, blog Trenes y Tiempos. Vía Libre. Javier Aranguren ‘Automores Españoles’. Josep Calvera Pi, ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’)

Deja un comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,

Joyas de Delicias: Automotor ‘Zaragoza’

Publicado el abril 11, 2020| Deja un comentario

Los automotores son vehículos ferroviarios autopropulsados y como tal están dotados de uno o varios motores que les permiten el movimiento autónomo sin necesidad de ser remolcados por una locomotora. Son utilizados básicamente para el transporte de viajeros. Constan, generalmente de una unidad motriz y una o más unidades remolcadas acopladas entre sí, en la mayoría de los casos mediante el sistema de enganches automáticos. Según el tipo de motor se clasifican en automotores térmicos (con motores de combustión externa, dotados de caldera de vapor; o de combustión interna que funcionan con gasolina) y automotores eléctricos.

En España los primeros automotores térmicos de vapor se recibieron en los años 1906 y 1907, de fabricación alemana y ancho internacional, fueron utilizados para el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Años más tarde, en 1929 llegaría el primer automotor para el ancho de vía española fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En cuanto a los automotores de combustión externa llegarían en 1913 para la Compañía Ferrocarriles Vascongados y en 1914 un automotor francés que fue adquirido por la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía para la línea de Jerez a Sanlúcar de Barrameda.

Las grandes empresas ferroviarias españoles -Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)- iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países. Los especialistas establecieron una serie de ventajas para la utilización de automotores en relación con la tracción vapor concluyendo que, los automotores mejoraban las condiciones económicas de la explotación al tiempo que perfeccionaban los servicios desde un triple punto de vista, velocidad, frecuencia y confort.

La primera compañía que puso en marcha el servicio con automotores en líneas de vía ancha fue la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en 1934, con tres automotores de gasolina y dos de diésel que fueron utilizados en la línea de Caminreal a Calatayud. MZA inauguró sus servicios a partir del 25 de septiembre, con cuatro automotores que circulaban en las líneas de Madrid a Cuenca y a Toledo. Norte empezó a utilizarlos en febrero de 1935 poniendo en servicio ocho automotores de gasolina y cuatro de diésel. Los primeros servicios se prestaron en las cercanías de Madrid. Tras la Guerra Civil, la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países.

La factoría Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, de Zaragoza obtuvo licencia para fabricar estos vehículos de la firma alemana alemana Waggonfabrik Wismar, y en su nombre fel exportador ferroviario Eisenbahn Verkehrsmittel A.G. de Berlín. De su factoría salieron 34 autovías o automotores, en versión vía ancha y vía estrecha. Fueron conocidos como `Wismar´ y sobre todo, con el apelativo de ‘Zaragozas’ por su lugar de construcción. Recibe un encargo de Renfe Norte para fabricar trece automotores (WMG-51 a 63) y un automotor break (WZMG-1), además de tres remolques (WRG-60 a 62), con el objetivo de reducir gastos de explotación en líneas de débil tráfico. De este pedido sale nuestro automotor en cuestión el 13 de marzo de 1934, con matrícula de la Compañía del Norte, WMG-51. Excepto el WMG 63, que fue posteriormente transformado en break-salón y rematriculado como WZMG 63, prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsásua y Logroño-Vitoria.

Destaca por su fabricación ligera, bajo precio y marcha silenciosa. En origen, con 7.240 milímetros de longitud de caja, llevaba los motores colocados en voladizo en ambos testeros, dos Ford de gasolina, equipados con ocho cilindros y una potencia por cada motor de 52 CV. Refrigerados por sendos radiadores frontales de tipo automóvil. El cambio tenía cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás, para alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Con cojinetes de rodillos, suspensiones de ballesta, frenos de tambor accionados por pedal y freno de mano independiente. Al interior se accedía por cuatro puertas, dos a cada lado, correderas. El número de plazas era de 48, contaba con una baca para los equipajes, con una escalerilla de acceso. La correcería iba pintada en colores rojo y crema, igual que los Wismar alemanes.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores de Norte recibieron matrículas de 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63 (9031 y 9032); el WMG 51 se numeró como 9021. La correcería se pintó en color plata con franja verde. En 1944 se dieron de baja cinco automotores (WMG 51, 52, 60, 61 y 62) para ser convertidos en vagonetas de electrificación (VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115) en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. De este modo, entre 1945 y 1948, la compañía española tuvo operativos los «renumerados» del Norte (9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032), más los procedentes del Central de Aragón (9014, 9015 y 9016 ) y otro del Torralba a Soria (9033). Es decir, 13 «zaragozas» en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco (9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033) fueron transformados en dresinas de línea aérea. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas, según señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos, al hilo de un comentario de uno de sus lectores, que señalaba haber visto una de estas unidades en la estación de Astorga.

Cinco de estos automotores (los 9021, 9022 y 9026 procedentes de Norte y los 9014 y 9016 del Central de Aragón) fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy, alargando su caja y bastidor, pasando de 4 metros entre ejes a 6,7 metros, y una distancia de 10.900 milímetros entre topes. En el testero alargado se instalaron tres ventanas. Desaparecieron ‘los morros’ que alojaban los motores, dotándoles de un motor de seis cilindros, Barreiros diésel EB-24 de 115 CV (excepto al 9022 que era de 83 CV), para alcanzar los 50 kilómetros por hora. Se lez cambió la caja de cambios por una de cinco velocidades, una nueva instalación neumática, embrague, inversor, areneros, bocina, señalización, topes y accesorios de carrocería. Aumentaron además su capacidad a 50 viajeros. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso.

En 1968, el ex Norte WMG-51 fue nuevamente reformado para transformarlo en break, dotándolo de salón, cocina, baño y dos departamentos con dos literas cada uno, para servicio del director de la 1ª Zona de Renfe, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo.

Este vehículo llevaba varios años en el exterior de la estación con los deterioros habituales del paso del tiempo y la inactividad, además de humedades y goteras que han terminado por destrozar los revestimientos interiores. Su restauración consistió en diversas reparaciones neumáticas y de mecánica, en la puesta a punto de la carrocería, la cubierta del techo y el interior. La parte neumática tiene un importante papel, ya que el gobierno del vehículo se realiza por aire comprimido. Recuperó también la raya roja en su librea. Tras un gran esfuerzo y muchas horas de trabajo, los motores del antiguo WMG-51 volvieron a rugir. De hecho, este ‘Zaragoza’ realiza en ocasiones cortos recorridos por las vías de Delicias a cargo de sus cuidadores, los entusiastas voluntarios de AREMAF.

(Fuente Ángel Rivera. Javier Aranguren. Vía Libre. Imagen F.Pérez FFE)

Deja un comentario

Publicado en treneros

Etiquetado , , , , , ,